汽車科技發(fā)展到現(xiàn)在，安全性仍然是各種技術(shù)中最為根本的。從ABS到被動安全措施，再到主動安全式的駕駛輔助系統(tǒng)，除了對車內(nèi)駕駛員和乘客的保護，道路上的其他交通參與者在發(fā)生碰撞后的安全也同樣引起了我們的關(guān)注。行人保護也在去年納入了C-NCAP碰撞測試中，對于行人的頭部（包括成人和兒童）和腿部（上下腿型）保護性都提出了詳細的試驗方案和評分標準，評分權(quán)重為15%。
目前，不少通過雷達、攝像頭、以及紅外夜視系統(tǒng)進行的行人探測和主動制動措施已經(jīng)可以在一些量產(chǎn)車上看到，但歸根結(jié)底這些技術(shù)還是在預(yù)測的層面，而且考慮到硬件潛在的工作效率、故障等問題，我們不能僅僅依靠這些。所以我們在這里暫且不討論哪些探測行人進行主動制動的功能，我們還是把它們歸到主動安全系統(tǒng)的大類里面，主要看一下那些在碰撞發(fā)生之后如何通過緩沖等方式對行人進行物理保護的措施，某種程度上說是一種主動安全之后的被動安全。
本田
從上世紀70年代開始，其實本田就已經(jīng)開始著手于汽車安全的研究，尤其是在后來的80年代研究碰撞之后的行人安全。他們在1998年專門制造了一個名為POLAR的假人專門用來作為“行人”的身份模擬汽車的碰撞測試，并在后來逐漸衍生出了三代產(chǎn)品，得出了不少測試結(jié)果，比如行人被撞后頭部損傷依然是最嚴重致死的原因。
所以，本田開發(fā)出了一系列具有吸特性的表面覆蓋材料，比如吸能前保險杠、發(fā)動機蓋鉸接潰縮結(jié)構(gòu)、吸能雨刮器轉(zhuǎn)軸、吸能葉子板、前窗支撐部分吸能結(jié)構(gòu)、吸能前大燈、吸能發(fā)動機蓋等等。除了這些，在目前的雅閣車型上，本田為其配備了彈起式彈起式發(fā)動機蓋。
雅閣在發(fā)動機蓋向上翻起的末端多安裝了一個活動鉸鏈，當速度達到25km/h以上并發(fā)生碰撞時，如果撞擊力度達到了預(yù)設(shè)的觸發(fā)條件，發(fā)動機蓋會被鉸接處的挺桿彈起，這樣發(fā)動機蓋就有了更大的空間進行吸能潰縮，給行人提供最大程度的緩沖空間。
當然，這種系統(tǒng)的工作自然要更加嚴謹，雖然本田也為其設(shè)計了嚴謹?shù)呐袛噙壿嫼蛨?zhí)行機制，不過或許由于碰撞傳感器的位置原因、軟件匹配的原因等，我們其實也發(fā)現(xiàn)了一些誤觸發(fā)的案例，比如撞到側(cè)面、發(fā)生追尾等依然會有發(fā)動機蓋彈起的情況發(fā)生，而且它就像安全氣囊一樣，基本是一次性的裝置，觸發(fā)了就只能花大價錢換一個新的，這也是一定的成本問題。
沃爾沃
一直在汽車安全上頗有建樹和口碑的沃爾沃在針對行人保護上也有自己的舉措。首先向我們剛才提到的一樣，它的行人保護系統(tǒng)也包括發(fā)動機蓋彈升控制模塊，在檢測到撞人之后，車輛就會自動啟動車內(nèi)配備的彈射裝置，可瞬間將發(fā)動機罩提高，增加緩沖空間，同時降低行人二次撞擊風(fēng)擋玻璃的可能。
但其實早在2013年的時候，沃爾沃就在澳大利亞推出了首個帶有外部行人安全氣囊的產(chǎn)品，在整個量產(chǎn)車市場上都屬于最早的。在當時發(fā)布的V40上，保險杠上有數(shù)個傳感器，當探測到發(fā)生碰撞之后會引爆位于前風(fēng)擋下方的U型安全氣囊，在幾毫秒內(nèi)就可以完成充氣的氣囊也會抬起發(fā)動機蓋，之后在整個風(fēng)擋下方和A柱的區(qū)域釋放，形成安全緩沖區(qū)域。
根據(jù)統(tǒng)計結(jié)果，與行人的碰撞事故中有75%的情況在40km/h左右的速度，所以沃爾沃將車外行人安全氣囊的工作范圍在20-50km/h內(nèi)。除此之外，沃爾沃的一些其他車型中也有布置在保險杠內(nèi)的安全氣囊。
通用
通用在保護行人方面其實也比較早，在2007年的時候就已經(jīng)開始應(yīng)用于在歐洲市場中的量產(chǎn)車型上，而且隨后也推廣到了美國和韓國市場。而國內(nèi)率先搭載這項技術(shù)的是別克君威，我們在雪佛蘭、凱迪拉克的不少車型上也可以見到類似的裝置。
當速度在25km/h-48km/h之間時，配備了主動式發(fā)動機蓋技術(shù)的車輛會通過前方的紅外感應(yīng)和壓力感應(yīng)裝置，探測車輛與行人之間發(fā)生的碰撞危險程度，發(fā)動機蓋內(nèi)部的主動式鉸鏈和安全氣囊控制模塊會根據(jù)系統(tǒng)判斷啟動保護機制，使發(fā)動機蓋后部在數(shù)毫秒的時間內(nèi)向上彈起10cm，從而增加碰撞的緩沖空間。
在2017年，通用還申請了車外氣囊的專利。存放于汽車A柱和側(cè)面翼子板的安全氣囊會在發(fā)生碰撞之后向前彈出，覆蓋前風(fēng)擋的雨刷、翼子板以及附近其他尖銳區(qū)域，同時在翼子板內(nèi)部擁有栓繩式的裝置固定氣囊，并與彈起式發(fā)動機蓋配合使用。雖然這個時間并不早，不過整個行人保護系統(tǒng)可以與車載WiFi和駕駛預(yù)警系統(tǒng)相整合。
奔馳
奔馳同樣擁有自己的外部氣囊技術(shù)和專利，不過不同的是，奔馳的氣囊只存放于A柱中，也就是所謂的A柱氣囊。根據(jù)奔馳的研究，在汽車與行人不可避免發(fā)生碰撞之后，產(chǎn)生最大傷害的還是更加堅硬的A柱。氣囊會被包裹在一個織物材料的管中，長度由A柱頂端一直到A柱和發(fā)動機蓋的交界處，在發(fā)生碰撞的時候向外彈出，在A柱外面形成一個緩沖保護。
另外，跟A柱氣囊配合工作的還有彈起式發(fā)動機蓋，同樣在前方傳感器監(jiān)測到碰撞之后，可以迅速將發(fā)動機蓋彈起50mm。不過與其他家爆過一次就需要重新安裝的“一次性”特性不同，奔馳使用彈簧的發(fā)動機蓋升起裝置，并利用電磁螺線管控制，在爆出行人保護之后，可以手動自行關(guān)閉發(fā)動機蓋復(fù)原，就免去了總需要更換維修的問題。
捷豹
捷豹在2005款XK上首先配備了一套叫做“爆發(fā)式行人撞擊引擎蓋抬升系統(tǒng)（PDBS）”，也是利用同樣的的原理，利用保險杠內(nèi)的傳感器，發(fā)動機蓋在撞擊的瞬間以30毫秒的速度彈起65mm，發(fā)動機蓋后部邊緣可以升到130mm，在25km/h-50km/h的速度中工作。另外，捷豹還在保險杠下部使用了能量吸收泡沫和塑料來降低行人的腿部傷害。
不過捷豹的這套系統(tǒng)在國內(nèi)外依然有不少誤觸發(fā)的例子出現(xiàn)，甚至有僅僅在顛簸路段并沒有發(fā)生碰撞的情況，所以很多人反而會想辦法手動屏蔽這項功能。
日產(chǎn)
日產(chǎn)同樣擁有自己的發(fā)動機蓋彈起技術(shù)，在碰撞之后彈起發(fā)動機蓋后部增加緩沖區(qū)域，并且已經(jīng)在不少車型上配備，甚至包括以性能為主的350Z、GTR、英菲尼迪G等車型。
除了這種特殊的裝置，日產(chǎn)在整個車頭結(jié)構(gòu)中都使用了許多吸能結(jié)構(gòu)，比如吸能的發(fā)動機蓋、鉸鏈、前包圍、擋泥板以及脫落式雨刷、大燈等等，而且車輛的發(fā)動機蓋都使用的是多點支撐和雙層設(shè)計，在傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的本身就已經(jīng)做足了吸能措施。
大陸
大陸作為Tier 1級別的供應(yīng)商，隨著進入21世紀以來歐洲開始推行行人保護機制的時機也推出了自己的主動式發(fā)動機蓋技術(shù)。它的工作原理與我們之前提到的相差不多，也是通過壓力傳感器監(jiān)測是否發(fā)生行人碰撞事故，之后利用彈射裝置將發(fā)動機蓋后部在10-15毫秒內(nèi)彈高。
不過在一些細節(jié)上進行了優(yōu)化，比如系統(tǒng)的兩個壓力傳感器部署在前方保險杠內(nèi)，除了可以更清楚地判斷碰撞發(fā)生的位置以便優(yōu)化車內(nèi)安全氣囊彈開的順序，而且信號回傳給的ECU會根據(jù)力度一定程度上判斷碰撞事故的對象是行人、車輛還是其他物體，從而盡可能地避免行人保護裝置的誤觸發(fā)。
車云小結(jié)
雖然有時候這些裝置看起來有些“自毀”的意思，但材料撞了可以換，生命只有一次。目前來講，由于材料和技術(shù)的限制，現(xiàn)在大部分行人保護裝置都是以發(fā)動機蓋彈起、增加外部安全氣囊兩種方式為主，而且往往存在一些誤觸發(fā)的問題而導(dǎo)致不太招人喜歡。不過在包括車企以及許多供應(yīng)商的概念車上，我們已經(jīng)可以見到更多具有想象力的設(shè)計，比如使用可變形橡膠、充氣外殼等材料吸收碰撞產(chǎn)生的沖擊，所以我們也在期待更多有效的措施可以應(yīng)用到實際產(chǎn)品中。