隨著消費(fèi)者消費(fèi)觀念的轉(zhuǎn)變，也進(jìn)一步帶動了豪車細(xì)分市場的發(fā)展，除了一線的BBA之外，雷克薩斯無疑是最大的受益者了，就在近日，雷克薩斯于上海舉行了中國第一百萬臺交車儀式，以慶祝在華的豐收成果，歷經(jīng)14年扎實(shí)耕耘，成就百萬銷量佳績，不得不說如今的雷克薩斯在國內(nèi)消費(fèi)者心中已經(jīng)占據(jù)了重要地位。

相比之下與雷克薩斯有著“兄弟品牌”之稱的英菲尼迪在華的日子可就沒這么好過了，在此一周之前，日產(chǎn)汽車在官方網(wǎng)站發(fā)布了一條令人震驚的消息，其計(jì)劃于2020年年中，將英菲尼迪的總部從香港遷回日產(chǎn)公司本部——日本橫濱，以加強(qiáng)與母公司的合作，從而提高運(yùn)營效率。時(shí)隔七年，中國市場乃至全球市場銷量的下滑，成為了令英菲尼迪頭疼的問題，據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2018年其全球銷量為23.34萬臺，同比下滑了5.2%，其中對于英菲尼迪最重要的美國市場銷量更是下滑至了14.93萬臺，而中國市場曾經(jīng)是英菲尼迪增速最快的市場之一，在2018年僅為其提供了4萬多名車主，同比下滑了8.3%。再從今年五月的銷量來看，英菲尼迪在華僅售出了3098臺，同比又下滑了7.8%，雖然近些年整體車市都不太景氣，但英菲尼迪的表現(xiàn)卻與豪華汽車銷量逆勢上升的趨勢有些格不相入。

國產(chǎn)化止步不前是問題所在

一線豪華品牌之所以能夠走在前端，有一部分原因在于它們的產(chǎn)品在不斷根據(jù)市場需求而發(fā)生轉(zhuǎn)變，例如全新奧迪Q5長軸距版、全新國產(chǎn)寶馬X3以及剛亮相不久用于升華細(xì)分市場的GLB等等，可以說BBA在推陳出新以及把握市場動向方面是從不怠慢的，而另一個(gè)顯而易見的事實(shí)是，英菲尼迪的國產(chǎn)化幾乎停滯不前，在大連工廠投產(chǎn)之前，英菲尼迪的國產(chǎn)化還停留在2015年的Q50L和QX50車型身上，時(shí)至今日該品牌旗下仍然只有兩款國產(chǎn)車型，并且QX50直到去年才迎來了國產(chǎn)換代。

在去年全新QX50上市之際，英菲尼迪宣布了自己的“5 IN 5”戰(zhàn)略，預(yù)計(jì)在五年內(nèi)引入五款車型進(jìn)行國產(chǎn)化，但時(shí)隔一年，英菲尼迪方面似乎也沒有什么動靜發(fā)生。

缺乏競爭優(yōu)勢，英菲尼迪如何出彩？

面對車市的寒冬，有不少豪華品牌選擇用價(jià)格來換市場，其中最為顯眼的當(dāng)屬奧迪、沃爾沃和凱迪拉克了，就拿英菲尼迪旗下的國產(chǎn)車型來做對比，如今中型SUV QX50在部分地區(qū)的終端價(jià)格為29.38~44.48萬，相比指導(dǎo)價(jià)，優(yōu)惠金額最高達(dá)到了5萬左右，事實(shí)上已經(jīng)算是很有誠意了，不過同級別的奧迪Q5L則更加露骨，據(jù)了解其在部分地區(qū)的終端起售價(jià)已經(jīng)低至了31萬左右，雖然價(jià)格還是略高于QX50，但論品牌附加值以及空間方面的優(yōu)勢，恐怕Q5L才是最有發(fā)言權(quán)的，另外凱迪拉克XT5在部分地區(qū)的終端起售價(jià)也僅為26.99萬。

再來看其中型車Q50L，目前的終端售價(jià)在21.98~34.48萬，而同級別的奧迪A4L和凱迪拉克ATS-L在同地區(qū)的終端售價(jià)分別為24.68~34.68萬和18.99~34.49萬，如此看來，英菲尼迪旗下的國產(chǎn)車型在同級競品面前其實(shí)是沒有什么優(yōu)勢可言的。

【寫在最后】

英菲尼迪作為日產(chǎn)的高端品牌，卻未能像日產(chǎn)那樣在國內(nèi)擁有較高的市場地位，而其國產(chǎn)化的進(jìn)度也顯得有些怠慢，不僅如此其國產(chǎn)車型在同級面前還無優(yōu)勢可言，一方面無法做到比一線品牌車型更具性價(jià)比，另一方面又無法像同級二線品牌那樣甩賣式的降價(jià)，因此其又靠什么在這競爭激烈的市場中脫穎而出呢？