發(fā)表電動(dòng)車無(wú)用論更多是Klaus Fr?lich的一家之言，寶馬集團(tuán)的過(guò)去與未來(lái)，都是電動(dòng)化的堅(jiān)定擁篤者。

受國(guó)六排放與車市黯淡等多重因素的影響，5月新能源車市罕見(jiàn)地遭遇滑鐵盧，其同比增幅僅5.1%。根據(jù)《一句話點(diǎn)評(píng)》的統(tǒng)計(jì)，排除此前補(bǔ)貼政策切換帶來(lái)的非市場(chǎng)化驟降，這個(gè)增幅創(chuàng)下了自2013年以來(lái)新能源乘用車的最低增幅。

而作為全球最大新能源汽車市場(chǎng)，中國(guó)市場(chǎng)的動(dòng)蕩必然直接影響著全球新能源車市。果不其然，根據(jù)EV sales統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，5月全球新能源乘用車銷量179270輛，同比增幅僅12%。

EV sales具體指出，5月新能源車市放緩主要?dú)w因于插電式混動(dòng)車型的增長(zhǎng)停滯。數(shù)據(jù)表明，相較5月新能源車12%的平均增幅，純電動(dòng)車的增幅依然高達(dá)22%，簡(jiǎn)單計(jì)算下來(lái)，5月插電式混動(dòng)車的增幅大概在2%左右（考慮了少量氫燃料電池車）。

插電式混動(dòng)車的需求放緩，這一點(diǎn)也能從國(guó)內(nèi)5月新能源車銷量TOP10榜單可以看出來(lái)?？梢钥吹剑?月最暢銷的10款新能源車中，有9款是純電動(dòng)車型，而插電式混動(dòng)車僅有一款，插電式混動(dòng)車的未來(lái)日漸令人擔(dān)憂。

值得一提的是，這一款插混車型不是榜單?？捅葋喌咸艱M、宋DM或榮威ei6等車型，而是名不見(jiàn)經(jīng)傳的大眾帕薩特PHEV。這不禁讓人引發(fā)思考：插混市場(chǎng)要變天了嗎？

總體來(lái)看，盡管5月全球新能源車市有所放緩，但得益于3月份的超強(qiáng)表現(xiàn)，今年累計(jì)銷量數(shù)據(jù)依然可觀，高達(dá)841358輛，增幅也保持在52%的較高水平。另外，在新能源汽車總銷量中，純電動(dòng)車的占比高達(dá)73%。

作為國(guó)六實(shí)施前的最后一個(gè)月，不難預(yù)計(jì)6月新能源車市也將不容樂(lè)觀。并且，從去年銷量走勢(shì)來(lái)看，6月新能源車市亦可能出現(xiàn)環(huán)比下滑，具體情況我們7月底再觀察。

車型TOP20：特斯拉獨(dú)孤求敗

相較大眾/豐田等傳統(tǒng)車企巨頭來(lái)說(shuō)，特斯拉不管是從企業(yè)盈利與否的核心準(zhǔn)則，還是在對(duì)待電動(dòng)汽車安全問(wèn)題的態(tài)度漠視，都稱不上一個(gè)令人尊敬的企業(yè)。但是僅就智能電動(dòng)汽車的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)上，特斯拉也確實(shí)值得這些傳統(tǒng)車企們學(xué)習(xí)，這一點(diǎn)從全球新能源車型銷量TOP20榜單中Model 3與其它新能源車的銷量差距體現(xiàn)得淋漓盡致。

從2018年7月銷量破萬(wàn)以來(lái)，特斯拉Model 3的月銷量幾乎一直穩(wěn)定在一萬(wàn)輛以上的規(guī)模，甚至在今年3月突破了三萬(wàn)輛大關(guān)，并創(chuàng)下了電動(dòng)汽車月銷量的歷史紀(jì)錄，雖然后面兩個(gè)月的銷量下滑至一萬(wàn)多，但必須承認(rèn)Model 3神話般的市場(chǎng)表現(xiàn)，以及與其它車型這不小的差距。

筑就“特斯拉奇跡”的原因有很多，包括16年智能電動(dòng)汽車研發(fā)歷史，極為夯實(shí)的品牌力，布滿全球的銷售渠道，以及無(wú)與倫比且免費(fèi)的營(yíng)銷等。坦白說(shuō)，盡管“Tesla Killer”一個(gè)接著一個(gè)，但就目前來(lái)說(shuō)，確實(shí)沒(méi)有一個(gè)能打的。難道特斯拉真的沒(méi)有對(duì)手？答案顯然是否定的，比如保時(shí)捷Taycan、寶馬i4與奧迪e-tron正躍躍欲試。

與特斯拉一樣，比亞迪亦擁有16年的造車歷史，也同樣是目前的新能源車企巨頭，所不同的是后者更為平衡。

就拿離Model 3最近的比亞迪元EV來(lái)說(shuō)，盡管不具備前者超強(qiáng)的統(tǒng)治力，但后者的市場(chǎng)表現(xiàn)亦可圈可點(diǎn)，不啻為一款爆款車型。自去年6月底上市以來(lái)，元EV的表現(xiàn)便一路呈上揚(yáng)之勢(shì)，月均銷量維持在7千輛左右，其中兩個(gè)月還有破萬(wàn)的突出表現(xiàn)，作為一款電動(dòng)汽車而言，這個(gè)表現(xiàn)堪稱出色。

雖然元EV的標(biāo)桿地位得到了認(rèn)可，但其銷量有日趨見(jiàn)頂之勢(shì)，與Model 3差距明顯。究其原因，主要是渠道受限，不像特斯拉的全球布局，比亞迪新能源乘用車更多被局限在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，一旦國(guó)內(nèi)車市有任何風(fēng)吹草動(dòng)，很容易受到波及，銷量走跌，而特斯拉、日產(chǎn)這類全球化車企則可憑借多地布局來(lái)降低單一地區(qū)的動(dòng)蕩，整體抗風(fēng)險(xiǎn)能力更強(qiáng)。

當(dāng)然，這不僅僅是比亞迪一家的問(wèn)題，其它中國(guó)新能源車企都有類似的問(wèn)題。面向未來(lái)，中國(guó)新能源車企必須走出舒適區(qū)，邁向更廣闊的全球市場(chǎng)。令人欣慰的是，以上汽為首的傳統(tǒng)車企，以愛(ài)馳為領(lǐng)頭羊的造車新勢(shì)力，正在或即將發(fā)力歐洲新能源汽車市場(chǎng)。能否成功這是后話，就這個(gè)敢于嘗試的精神，就值得大家給與肯定。

至于近來(lái)表現(xiàn)勇猛的北汽EU系列，大有趕超比亞迪元EV之勢(shì)，考慮到北汽新能源有著單月賣出兩萬(wàn)輛EC系列的輝煌戰(zhàn)績(jī)，我們絲毫不能懷疑其做爆款的實(shí)力。但我們也觀察到，EU系列是否會(huì)重蹈EC系列的覆轍，僅僅曇花一現(xiàn)？從目前的數(shù)據(jù)看來(lái)，這個(gè)可能性并不低。在北汽EU系列這7079輛批發(fā)數(shù)據(jù)中，真實(shí)上牌數(shù)為5193輛，其中3939輛是作為出租租賃使用，比例高達(dá)75.9%。

就前幾年來(lái)說(shuō)，將電動(dòng)汽車投向出行市場(chǎng)是一種騙補(bǔ)的表現(xiàn)（左手倒右手，只為拿補(bǔ)貼），當(dāng)然，經(jīng)過(guò)整治這種現(xiàn)象現(xiàn)在已經(jīng)得到改善，不過(guò)拿補(bǔ)貼的核心目標(biāo)還是沒(méi)變。它的問(wèn)題在于，僅僅依靠出行領(lǐng)域的資源來(lái)攫奪市場(chǎng)份額，并不具備可持續(xù)性，畢竟出行公司及其需求都是有限的，倘若補(bǔ)貼徹底退坡，亦或出行公司資金鏈斷裂，那么訂單暴降也是分分鐘的事，最明顯的莫過(guò)于EC系列，這是前車之鑒，但北汽新能源似乎樂(lè)此不疲。

再說(shuō)日產(chǎn)聆風(fēng)，就在最近舉辦的世界新能源汽車大會(huì)上，這一傳奇電動(dòng)汽車再次憑借兩個(gè)數(shù)字征服了大家：一是全球累計(jì)銷量達(dá)到41.5萬(wàn)輛，二是幾乎沒(méi)有一輛車因電池問(wèn)題而發(fā)生“主動(dòng)自燃”。對(duì)比某國(guó)內(nèi)新勢(shì)力的一萬(wàn)多輛就發(fā)生4起自燃，這個(gè)差距可以說(shuō)非?？植?，新勢(shì)力為什么很難得到大家的認(rèn)可，基礎(chǔ)技術(shù)不扎實(shí)是一個(gè)很大的原因，別看在一些核心參數(shù)上傳統(tǒng)車企不占上風(fēng)，但實(shí)則勝在可靠，而這不就是作為一輛車的本來(lái)面貌嗎？

誠(chéng)然，時(shí)代在相前，作為像日產(chǎn)這種傳統(tǒng)車企來(lái)說(shuō)，除了要嚴(yán)守產(chǎn)品力，但也要把握未來(lái)汽車的演變方向。特斯拉的企業(yè)發(fā)展模式縱然不值得提倡，但其產(chǎn)品開(kāi)發(fā)邏輯卻非常值得研究，尤其從TOP20車型榜單看來(lái)，足見(jiàn)消費(fèi)者對(duì)這類前衛(wèi)的智能電動(dòng)汽車的認(rèn)可。

要么渠道受限，要么沉浸在補(bǔ)貼舒適區(qū)，要么產(chǎn)品力保守，這是特斯拉以外的電動(dòng)汽車產(chǎn)品的三大眾生相，也是它們難以比肩特斯拉的直接原因，那么這些問(wèn)題能盡快解決嗎？很難，每個(gè)問(wèn)題都是由企業(yè)頂層設(shè)計(jì)、綜合實(shí)力與執(zhí)行層面來(lái)決定的，朝夕之間很難化解，這也意味著，除非特斯拉自亂陣腳，否則其它車企短期很難追上特斯拉的步伐。

車企TOP20：比亞迪未雨綢繆

盡管在車型榜單睥睨天下，但在車企榜單，特斯拉卻不得不忍受“千年老二”的名頭。兩強(qiáng)相爭(zhēng)，比亞迪總是更甚一籌，要知道，這還不包括比亞迪商用車的銷量，去年正是來(lái)自商用車的助攻，比亞迪才逆轉(zhuǎn)特斯拉艱難地實(shí)現(xiàn)了“4連冠”。

去年的比亞迪之所以如此狼狽，并險(xiǎn)些被特斯拉反超，主要原因在于時(shí)逢王朝系列產(chǎn)品換新。以去年6月底分為前后節(jié)點(diǎn)，上半年正是比亞迪主力產(chǎn)品的生命末期，那么銷量疲軟自是正常，下半年開(kāi)始，以全新一代唐DM和元EV打頭，比亞迪王朝系列實(shí)現(xiàn)了快速回歸，并紛紛成為各自細(xì)分市場(chǎng)的領(lǐng)頭羊。

而在今年，比亞迪重新梳理產(chǎn)品線，在王朝系列之外新開(kāi)辟了e網(wǎng)，也就是純電動(dòng)車網(wǎng)。為什么要做e網(wǎng)？因?yàn)橐粋€(gè)難以忽視的事實(shí)是，距離新能源補(bǔ)貼徹底退出還有不到一年半的時(shí)間，這也意味著新能源汽車市場(chǎng)即將邁入后補(bǔ)貼時(shí)代。那么如何讓消費(fèi)者在沒(méi)有補(bǔ)貼的情況下繼續(xù)選擇電動(dòng)車，無(wú)疑已經(jīng)成為各個(gè)新能源車企必須要思考的問(wèn)題。而e網(wǎng)就是比亞迪針對(duì)這一政策變化所給出的答案。

比如e網(wǎng)首款SUV產(chǎn)品S2，比亞迪為什么要將其綜合續(xù)航做到305公里，這并不是因?yàn)楸葋喌献霾怀龀L(zhǎng)續(xù)航（唐EV綜合續(xù)航高達(dá)520公里），真正的考慮其實(shí)是控制整車成本，進(jìn)而降低普通消費(fèi)者的購(gòu)車壓力。在保證日常續(xù)航足夠使用的前提下，盡量降低整車售價(jià)是電動(dòng)車發(fā)展的一大趨勢(shì)。

根據(jù)比亞迪的調(diào)研，在一線城市“雙限”條件下，e系列車型將是用戶最理想的出行選擇。而在出行半徑更小，具有純電動(dòng)汽車“先天優(yōu)勢(shì)”的二三四線城市，e系列車型的品質(zhì)和使用成本優(yōu)勢(shì)，是消費(fèi)者升級(jí)、換購(gòu)的首選目標(biāo)。比亞迪汽車認(rèn)為，e網(wǎng)將承擔(dān)起王朝系列的有力補(bǔ)充，也是應(yīng)對(duì)后補(bǔ)貼時(shí)代的重要舉措。

如果說(shuō)去年是比亞迪最艱難的一年，對(duì)比亞迪最直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的特斯拉來(lái)說(shuō)可能是最好的一年。一方面2018年是特斯拉Model 3的第一個(gè)交付完整年，也取得了不錯(cuò)的成績(jī)，來(lái)到今年后，盡管Model 3表現(xiàn)一貫出色，不過(guò)月均交付量也只是穩(wěn)定在2.5萬(wàn)輛左右，難以取得進(jìn)一步突破，縱使在加速國(guó)產(chǎn)，但就目前超出預(yù)期的售價(jià)，以及無(wú)不令人擔(dān)憂的“速成工廠”生產(chǎn)的新車品質(zhì)問(wèn)題，都很難說(shuō)Model 3國(guó)產(chǎn)后的前途會(huì)是一片大好。

另一方面，在Model 3成長(zhǎng)為特斯拉的銷量支柱之時(shí)，另外兩款元老車型Model S/X則是每況愈下，顯而易見(jiàn)的是今年TOP20榜單都難以擠進(jìn)去。從數(shù)據(jù)上來(lái)看，Model S/X兩款車去年上半年的累計(jì)銷量為44064輛，而今年上半年的累計(jì)數(shù)據(jù)僅有29750輛，同比下滑了32.5%。當(dāng)然了，也不排除這兩款車正面臨改款，那么銷量有所下滑也在情理之中。

還有Model Y，自發(fā)布之日起便不被業(yè)內(nèi)看好，被認(rèn)為只是一款底盤抬高的Model 3，隨著發(fā)布會(huì)熱度散去，這款被馬斯克寄予厚望的車型漸漸歸于沉寂，而明年迎接它上市的將是高手如林的豪華電動(dòng)車市場(chǎng)，Model Y的日子大概率不會(huì)像它前輩那么好過(guò)。

近來(lái)，因研發(fā)總監(jiān)Klaus Fr?lich的一番話，“沒(méi)有消費(fèi)者對(duì)純電動(dòng)車有真需求，一個(gè)也沒(méi)有。有的只是監(jiān)管機(jī)構(gòu)的需求，而非消費(fèi)者的需求。”寶馬被推上了新能源的風(fēng)口浪尖上。作為消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，他說(shuō)的確實(shí)是大實(shí)話，“燃油車那么成熟好用，我為什么要選擇各種不便利的電動(dòng)車呢？”但是作為廠家來(lái)說(shuō)可能就不合時(shí)宜了，畢竟監(jiān)管機(jī)構(gòu)考慮的是整個(gè)社會(huì)的效益，而主機(jī)廠則需要對(duì)未來(lái)汽車形態(tài)作出未雨綢繆。

盡管Klaus Fr?lich對(duì)電動(dòng)車的真正價(jià)值存在質(zhì)疑，但就傳統(tǒng)車企的電動(dòng)化布局來(lái)看，寶馬卻是作為引領(lǐng)者存在的，這一點(diǎn)應(yīng)該頗讓外界驚訝。寶馬在新能源上的引領(lǐng)主要有兩點(diǎn)：一方面是市場(chǎng)化，一方面是技術(shù)引領(lǐng)?？v觀近幾年的全球新能源車企銷量榜，寶馬的排名整體靠前，作為一個(gè)傳統(tǒng)車企，而且是豪華車企，這一點(diǎn)可以說(shuō)是非常不容易，所以要說(shuō)特斯拉的最大對(duì)手是誰(shuí)，寶馬要說(shuō)第二，估計(jì)沒(méi)人能說(shuō)第一。

至于技術(shù)方面，寶馬除了發(fā)力純電動(dòng)，還有增程式，以及插電式混動(dòng)，甚至氫燃料電池，就電驅(qū)動(dòng)布局上，寶馬相較德系另外兩架馬車是最為全面的，也最有發(fā)言權(quán)，因?yàn)檠邪l(fā)技術(shù)只是一方面，有實(shí)實(shí)在在的銷量才知道哪個(gè)技術(shù)路線行，哪個(gè)不行。

還有在電池技術(shù)應(yīng)用上，坦白說(shuō)，中國(guó)新能源有今天的成績(jī)，與寶馬對(duì)寧德時(shí)代的扶持有著密切的聯(lián)系，沒(méi)有寶馬對(duì)寧德時(shí)代電池的嚴(yán)格要求與產(chǎn)品開(kāi)發(fā)體系的打磨，可能也就沒(méi)有今天的寧德時(shí)代，而沒(méi)有寧德時(shí)代中國(guó)動(dòng)力電池今天也許就不會(huì)有那么強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，那么中外新能源汽車產(chǎn)業(yè)可能也就不會(huì)發(fā)展到現(xiàn)在的格局。

就在剛剛舉辦的“寶馬集團(tuán)#NEXTGen未來(lái)峰會(huì)”上，寶馬集團(tuán)董事長(zhǎng)科魯格對(duì)外表示：“預(yù)計(jì)從現(xiàn)在到2025年，寶馬電動(dòng)車銷量將保持較高增速，平均每年增長(zhǎng)30%左右。”顯然，發(fā)表電動(dòng)車無(wú)用論更多是Klaus Fr?lich的一家之言，一個(gè)簡(jiǎn)單的案例即可反駁：特斯拉幾十萬(wàn)輛電動(dòng)車都賣給誰(shuí)了？寶馬集團(tuán)的過(guò)去與未來(lái)，都是電動(dòng)化的堅(jiān)定擁篤者，這一點(diǎn)毋庸置疑。