2019年5月，國內(nèi)轎車市場銷售新車782,982輛，同比下滑18.33%，在整個乘用車市場銷量占比50.79%，相比去年同期市占率下降0.73個百分點(diǎn)。

下半年，車市的冬天會轉(zhuǎn)暖么？

從5月開始，車市似乎有了“提升”的動力。提前執(zhí)行國六排放標(biāo)準(zhǔn)的城市在最后兩個月掀起了一陣抄底國五車的小高潮，很多廠商盡管已經(jīng)準(zhǔn)備好符合國六排放的車型，但出于清理庫存的需要，并不主動向市場傳播國六車型的切換。

這些都給下半年的車市埋下了更多不確定因素：

• 國五車型的清倉是否會透支部分未來銷量？
• 沒有做好國六準(zhǔn)備的車企，誰能接下它們的盤？
• 廠商對國六車型的供應(yīng)是否充足？

還有幾款熱銷車型由于產(chǎn)品周期和排放法規(guī)切換的沖突，選擇暫時(shí)性退出，同樣也是車市的不確定因素之一。

三季度本就是中國車市的傳統(tǒng)淡季，當(dāng)消費(fèi)信心尚未完全重建，這些因素的疊加也許會進(jìn)一步加劇車市的不確定性。

可不管出于什么理由，在此時(shí)販賣焦慮并沒有任何意義，大盤的變動也不等同于具體市場與車企的變動，即便車市已經(jīng)連跌一年，其本質(zhì)仍然是消費(fèi)結(jié)構(gòu)與消費(fèi)觀念隨社會經(jīng)濟(jì)形勢變化的重構(gòu)——這是任何一個成熟市場都要經(jīng)歷的過程。

所以，關(guān)注車市背后的結(jié)構(gòu)變化，遠(yuǎn)比販賣焦慮有價(jià)值得多。

總覽：豪華中大型轎車進(jìn)入銷量TOP10！

轎車份額向上轉(zhuǎn)移已經(jīng)是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，一方面是低端轎車無法跟上市場節(jié)奏，逐漸被消費(fèi)者拋棄，另一方面很多頭部車企也在逐漸將托底的基盤上移，以換取更高的平均單價(jià)與利潤率。

日系轎車的增長勢頭依然不減，從市場份額來看，日系轎車增加了超過5個百分點(diǎn)，從絕對銷量來看，日系轎車5月甚至同比增長1.4%。車市整體的悲觀情緒與日系轎車逆市上揚(yáng)的對比，恰恰是“焦慮無意義”的最佳例證——與其一直焦慮，不如好好思考自己的消費(fèi)者在哪里以及如何用產(chǎn)品滿足他們的需求。

5月份額下滑最多的是本土品牌轎車。在頭部轎車市場里，本土品牌以往只有吉利汽車與上汽乘用車兩家可以與合資品牌一爭，但兩家今年也面臨相近的難題——老車型口碑維系已牽扯過多的精力，出于資源分配，新品推出也沒有在轎車上有過多傾斜。除此之外，其它本土車企在轎車市場尚無法進(jìn)入主流。

在5月轎車銷量TOP10的名單中，出現(xiàn)了寶馬5系的名字，這也是高端消費(fèi)者受到市場大勢影響較小的表現(xiàn)。在這個過去一直由合資品牌霸占的榜單中，今年已經(jīng)數(shù)次出現(xiàn)了新面孔，從合資品牌中型車屢次進(jìn)入TOP10開始，直到豪華品牌中大型轎車也榜上有名，背后是消費(fèi)結(jié)構(gòu)的改變。

小型轎車：為何全新Polo Plus敢定個高價(jià)？

4月，小型轎車銷量71,986輛，同比下滑23.40%。

因?yàn)槊媾R換代，現(xiàn)款飛度將不會在國六地區(qū)銷售，由此也引發(fā)了現(xiàn)款飛度的抄底搶購潮，但是能有月銷超過13,000+輛的表現(xiàn)，抄底只是一方面，更重要的是飛度給了小型車在需求萎縮之下的一個生存模板——如何用潮流、改裝、話題性等元素吸引新生代消費(fèi)群體。

而當(dāng)7月開始飛度在國六地區(qū)停售，同時(shí)全新一代飛度要到10月全球首發(fā)，國產(chǎn)車型最快也要今年年底甚至明年一季度才會推出，這就意味著全新一代Polo Plus會在市場上有超過半年失去最大對手的“獨(dú)占期”。這樣的競爭環(huán)境，加上全新Polo Plus產(chǎn)品力的進(jìn)步和大眾的品牌價(jià)值，讓其有信心給出一個高價(jià)。而當(dāng)全新一代飛度真正到來時(shí)，上汽大眾也有降價(jià)空間與之競爭。

緊湊型轎車：英朗“回歸”了？

5月，緊湊型轎車銷量487,065輛，同比下滑17.53%。

在4月掉出TOP10的英朗，5月又回到了“3萬輛俱樂部”之列。此外科魯澤的快速鋪貨，也說明價(jià)格與設(shè)計(jì)的清晰定位，能夠讓品牌的固有印象得以改觀。別克能否熬過三缸機(jī)的“至暗時(shí)刻”和雪佛蘭新品牌形象的樹立，是美系緊湊型轎車份額得得以提升的關(guān)鍵。

而4月殺到前四的速騰在5月進(jìn)入了初期鋪貨后的平淡期。由于老款速騰并沒有停產(chǎn)，1.6L的老車型仍然占據(jù)了一半的銷量。全新的1.2T車型想要承接銷量基盤，當(dāng)前偏高的售價(jià)仍然是阻礙。不過，速騰也幾乎是家用市場中唯一一個能夠同時(shí)在1.6L、1.2T、1.4T三個動力上取得銷量均衡的車型——大面積的人群覆蓋能力，是速騰在產(chǎn)品定義上領(lǐng)先同級的利器。

在豪華緊湊型轎車市場，奔馳A級終于在上市半年后超越了奧迪A3。但有趣的是，無論是奧迪A3、寶馬1系/2系，同比去年銷量均沒有發(fā)生什么大變化，那么奔馳A級到底是搶了誰的市場呢？有了奔馳A級的成功經(jīng)驗(yàn)，奔馳會將其復(fù)制到更多的新車上——比如一款定位在GLA和GLC之間、主打家用、配備7座版本的全新SUV GLB。

中型轎車：豪華品牌滲透率進(jìn)一步提升！

5月，中型轎車銷量157,240輛，同比下滑8.10%。

在大家普遍銷量下滑時(shí)，日系中型轎車逆勢增長26.77%，將自身份額穩(wěn)定在30%以上。而中型轎車的熱銷，也成為了本田、豐田在華重要的利潤來源與品牌支柱，也是日系車企接下來以同樣產(chǎn)品理念、價(jià)格策略布局家用轎車市場、SUV市場的重要背書。

在5月中型轎車銷量前十中，有兩個變化值得關(guān)注。一是在寶馬3系因?yàn)閾Q代而使終端鋪貨量波動時(shí)，遞補(bǔ)上來的依然是另一個豪華品牌中型車ATS-L；另一個則是天籟已經(jīng)離這個榜單越來越遠(yuǎn)了。

如果我們看另一個數(shù)據(jù)：今年1-5月，豪華品牌在中型轎車市場中的滲透率提升了超過2個百分點(diǎn)，這其中主要來自于BBA+C（凱迪拉克）的貢獻(xiàn)。全新寶馬3系無論是產(chǎn)品力還是價(jià)格，目前來看都有相當(dāng)不錯的市場反饋，這款車型重回銷量前十幾乎也只是時(shí)間問題。

這樣的格局意味著普通合資品牌中型車如果還想在中高價(jià)位段有所作為，思考如何能夠提供差異化的產(chǎn)品力和更獨(dú)特的價(jià)值，已經(jīng)是必須的課題。

而天籟在換代后從頭部市場的消失，與雅閣、凱美瑞的風(fēng)頭正勁略顯“格格不入”。除了坊間流傳的發(fā)動機(jī)問題外，從產(chǎn)品定義上而言，新天籟與其目標(biāo)用戶群也產(chǎn)生了一定的錯位——配置布局、傳播重點(diǎn)，以及最關(guān)鍵的價(jià)格方面，新天籟需要收集反饋進(jìn)行重新的思考。

中大型轎車：奧迪A6L的終端優(yōu)惠會在下半年放開？

5月，中大型轎車銷量50,016輛，同比下滑7.47%。

從下滑幅度來看，中大型轎車是受影響最小的轎車細(xì)分市場，寶馬5系甚至沖進(jìn)了5月整個轎車市場的TOP10。對于豪華品牌而言，中大型轎車市場是它們在國內(nèi)最重要的基盤市場，也是穩(wěn)定整個體系軍心的存在。

所以，奧迪A6L遲遲沒有找到節(jié)奏，也就清晰地體現(xiàn)出用戶的真實(shí)訴求沒有在全新一代車型上找到契合點(diǎn)。對于車企，A6L是不容有失的支柱車型，對于經(jīng)銷商，A6L是銷量與利潤的保障。因此，奧迪A6L想要在下半年重獲自己應(yīng)有的份額，在終端價(jià)格體系上予以讓步幾乎是唯一的選擇。

寫在最后

我們從不憚以最壞的惡意，來推測制造焦慮的人，因?yàn)槁渚率瘡膩矶疾粫毕?/p>

站在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的角度，汽車行業(yè)需要提供足夠的GDP增量；站在行業(yè)的角度，無數(shù)從業(yè)人士也需要有足夠的信心支撐龐大體量的前進(jìn)；站在消費(fèi)者的角度，自然希望能夠有品質(zhì)與價(jià)值更好的產(chǎn)品。

但無論哪一個，都不應(yīng)當(dāng)是“焦慮”的人。行業(yè)的調(diào)整會淘汰落后產(chǎn)能，會在產(chǎn)品迭代過程中犧牲部分體量與利潤，消費(fèi)者也在這其中經(jīng)歷著自我認(rèn)知與調(diào)整，從而做出更加理性的選擇。由此引發(fā)的銷量下滑，是行業(yè)發(fā)展中無比正常的現(xiàn)象。

此時(shí)，主流車企們能夠冷靜下來，好好衡量自己的基盤與未來發(fā)展的潛力，已經(jīng)是對市場平穩(wěn)最大的貢獻(xiàn)。短暫的焦慮不是壞事，但是焦慮之后的思考，認(rèn)清形勢與結(jié)構(gòu)的變化，才是焦慮真正應(yīng)當(dāng)帶來的價(jià)值。