當(dāng)一個人做一件事兒遇到瓶頸時，最簡單的解決方式是將重心轉(zhuǎn)移，最大限度發(fā)揮自身長處從而實現(xiàn)自身價值。造車同樣如此，當(dāng)新能源市場的洪流到來之時，許多在傳統(tǒng)燃油車市場“失意”的車企也都紛紛投向新市場的懷抱。在這其中，比亞迪絕對是轉(zhuǎn)型最成功的，沒有之一！

如果在2019年這個時間點，無論和朋友還是媒體討論比亞迪，新能源車的比重一定是超越燃油車的。而在大量文章中，類似于“新能源得意燃油車失意”的標題也層出不窮。不可否認，比亞迪在燃油車市場已經(jīng)被吉利、長安、長城甚至是奇瑞等一線自主品牌超越，但在新能源領(lǐng)域，比亞迪仍敢以引領(lǐng)者之名自居。

既為引領(lǐng)者，那必然也有追隨者。比亞迪在新能源市場發(fā)力較早，但隨著各大車企三電技術(shù)逐步成熟，北汽、奇瑞、吉利、長安均設(shè)立了獨立的新能源品牌。面對競爭愈發(fā)激烈的市場，比亞迪能否捍衛(wèi)自己的果實？

前不久，比亞迪汽車發(fā)布了8月銷量快報。數(shù)據(jù)顯示，8月比亞迪品牌總銷量僅為3.6萬輛，同比下降14%，促使品牌銷量下滑的重要因素就是新能源板塊的疲軟。其中，比亞迪新能源銷量僅為1.67萬輛，同比下滑達23.44%！近年來，比亞迪雖在燃油車板塊走低，但拿手的新能源市場卻持續(xù)翻紅。而今年8月比亞迪新能源銷量下滑嚴重，很大程度是因為新能源汽車“退補”導(dǎo)致。眾所周知，目前新能源車市場有很大部分銷量是靠B端大客戶支撐，而當(dāng)補貼不再時，新能源車B端銷量勢必會受到很大影響。那么試想一下，若當(dāng)不那么看重產(chǎn)品力的B端客戶都不感興趣，比亞迪新能源在C端市場還剩下多少市場呢？

事實上，比亞迪在B端市場也是下了很多功夫，最著名的案例就是比亞迪E6作為電動出租車進入香港市場。可結(jié)局呢？由于續(xù)航里程不符，充電時間長等“硬傷”，比亞迪E6僅用了三年時間便全面退出香港市場。

而在C端市場，目前最為“走量”的仍是緊湊級轎車級別。在這個細分市場，比亞迪秦EV450主打15-17萬元價格區(qū)間。從續(xù)航里程來看，秦EV450工信部續(xù)航里程僅為400Km，那么同樣是緊湊A級車級別，北汽新能源EU5 R500不僅續(xù)航里程更高，價格還更低。反映到銷量上，北汽EU在2019年上半年已經(jīng)穩(wěn)坐新能源銷量寶座。更加雪上加霜的是，目前緊湊級純電動車價格門檻已逼近10萬元，像是奇瑞艾瑞澤e這樣打“性價比”的產(chǎn)品已經(jīng)將起售價格下探至12萬元以下。論平臺架構(gòu)，比亞迪秦EV450不過是比亞迪F3的衍生車型，論價格，即便是老舊的EV450，價格都已經(jīng)與新一代電動車幾何A平起平坐，而像是價格更高的秦PRO很難想象還有多少消費者買單。

除了純電動車之外，比亞迪還有一個優(yōu)勢科目就是PHEV（插電混動）。其中代表車型就是唐DM，從產(chǎn)品定位來看，唐DM擔(dān)負起了比亞迪在新能源板塊“向上”的重任。按理說，更高的產(chǎn)品定位理應(yīng)有更強的品質(zhì)，但在網(wǎng)絡(luò)上，比亞迪唐DM卻被爆出剎車失控、雙離合變速箱故障等投訴。

不可否認，唐DM的“殼子”很美，但高端的價格卻并未得到產(chǎn)品力的支撐，再加上比亞迪售后一貫的不作為，315被消協(xié)點名無疑是雪上加霜。

寫在最后

俗話說得好：大浪淘沙金不換。我們必須承認比亞迪在新能源領(lǐng)域發(fā)力較早，也不能否定比亞迪棄燃油車保新能源的行為。但在愈發(fā)激烈的競爭面前，比亞迪新能源已經(jīng)疲態(tài)盡顯，或許比亞迪期望在新能源領(lǐng)域繼續(xù)保持引領(lǐng)者地位，但基哥認為這并不該建立在高價低質(zhì)的臺階上。