雖然3月份車企銷量有所回升，但3月份整個行業(yè)的焦點幾乎都集中在小米SU7身上。 另外，今年的北京車展臨近，大家也更加好奇。 屆時行業(yè)競爭格局是否會出現(xiàn)新的重構(gòu)？

事實上，只要分析今年一季度國內(nèi)乘用車市場的銷量變化，誰在快速前進汽車車企銷量排名，誰在后退就一目了然。 今年車企的動向已經(jīng)開始顯現(xiàn)。

一季度SUV銷量最高

唯一同比下降的MPV

乘聯(lián)會近日公布的一季度整體銷量數(shù)據(jù)顯示，1-3月累計銷量483.2萬輛，同比增長13.2%。 各車種中，一季度新能源汽車銷量177.2萬輛，增速最高，同比增長34.5%。

一季度銷量最高的是SUV，達到240.7萬輛，同比增長20.3%。 汽車銷量218.6萬輛，同比增長8%。 MPV是唯一同比下降的車型，1-3月累計銷量23.9萬輛，同比下降1.8%。 將這組數(shù)據(jù)與各車企的銷量結(jié)合起來，不難看出今年各車企的發(fā)力方向以及整個汽車行業(yè)在相關(guān)領域的走勢。

“領頭羊”比亞迪繼續(xù)領跑

但仍然對實現(xiàn)全年目標感到壓力嗎？

“領頭羊”比亞迪一季度繼續(xù)領先，領先優(yōu)勢非常明顯。 由于去年一季度銷量基數(shù)已突破50萬輛，在較高基數(shù)的基礎上，今年1-3月同比增速仍達15.2%。

或許有人認為，按照該品牌今年設定的450萬輛的目標，以一季度58.6萬輛的基礎上實現(xiàn)今年的目標難度相當大。 事實上，只要將比亞迪去年一季度的銷量與全年的實際銷量進行對比，就不難發(fā)現(xiàn)，該品牌真正的成長期是在下半年。 而且，他們的“榮耀版”系列今年初上市后，加上刺激汽車消費利好政策的影響，年終銷量還是相當驚人的。

無論比亞迪最終能否完成銷量任務，從一季度與其他車企的銷量差距來看，該品牌坐穩(wěn)銷量第一名的概率很大。

合資品牌陣營：

一汽大眾靠燃油車賺錢，上汽通用成“反面教材”

繼比亞迪之后，一汽大眾、吉利汽車、長安汽車三家一季度銷量幾乎齊頭并進的車企汽車車企銷量排名，暫時形成了銷量前十車企的第二梯隊。

三大企業(yè)中，一汽大眾銷量較去年同期略有增長，僅以微弱優(yōu)勢擊敗兩家自主車企。 需要注意的是，吉利和長安一季度銷量非常接近，均為38萬輛，兩者差距僅幾千輛。 雖然一季度略落后于一汽大眾，但這兩家領先的自主車企同比增速均在兩位數(shù)以上。 尤其是新能源汽車銷量名列前茅，吉利甚至超越特斯拉，僅次于比亞迪。 因此，他們未來的“后勁”不容小覷。

相比之下，一汽大眾仍以燃油車為主，主要銷售車型主要來自速騰（5.7萬輛）、探岳（3萬輛）、邁騰（3.8萬輛）等產(chǎn)品。 事實上，一汽大眾作為合資品牌銷量老大的地位還是比較穩(wěn)固的，因為在其背后，上汽大眾一季度銷量落后他們近13萬輛，比他們少了近一個月。

廣汽豐田和東風日產(chǎn)是一季度車企銷量前十的為數(shù)不多的兩家日系車企，但均未能突破20萬輛。 前者同比下降9.7%，后者增長4%。 顯然，新能源產(chǎn)品尚未跟上國內(nèi)市場的發(fā)展步伐。 燃油車受到豪華品牌入門級車型降價和自主品牌“高性價比”的打擊。 合資品牌依然依靠之前的存量基礎和品牌價值。 過生活。

（制表/實習生郝佩琪）

至于前幾年與南北大眾并列銷量前三的上汽通用，如今已經(jīng)從TOP10榜單中消失了。 除GL8外，該品牌在MPV領域的合資企業(yè)中仍能保持領先地位。 SUV和轎車產(chǎn)品均缺乏足夠的競爭力，使得該公司成為國內(nèi)主流合資品牌現(xiàn)狀的“反面教材”。

獨立傳統(tǒng)四強：

吉利與長安在國內(nèi)并進，長城被推得越來越遠

在比亞迪以外的其他傳統(tǒng)自主品牌中，吉利和長安汽車在國內(nèi)銷量方面明顯處于領先地位。 奇瑞汽車一季度零售量接近24萬輛。 雖然從去年開始，該品牌不僅在海外市場保持前三，國內(nèi)銷量也快速增長。 不過，就國內(nèi)零售額而言，能否超越上述兩個老對手，還是要看其后續(xù)表現(xiàn)。 由于奇瑞汽車海外銷量占比過半，如果采用公司官方累計銷量數(shù)據(jù)，奇瑞汽車一季度銷量將高于吉利汽車，排名落后于長安汽車。

與這三家企業(yè)相比，長城汽車在銷量榜上的排名持續(xù)下滑，已經(jīng)連續(xù)兩年被擠出銷量榜前十的車企。 從一季度銷量來看，長城不僅不與吉利、長安處于同一水平，還被奇瑞甩在了后面。

注：數(shù)據(jù)為車企官方發(fā)布（含海外銷量）。 長安汽車只統(tǒng)計自主品牌的銷量。

長城汽車的銷量增長主要來自于自身的比較。 據(jù)官方發(fā)布的3月份產(chǎn)銷報告顯示，長城旗下的哈弗品牌一季度銷量15.79萬輛，同比增長25%。 坦克品牌1-3月銷量達4.9萬輛，同比翻倍； 威品牌一季度銷售額同比實現(xiàn)三位數(shù)增長。

然而，長城汽車旗下新能源品牌歐拉1-3月銷量僅為1.5萬輛，同比下降15.41%。 3月份，在眾多車企銷量回暖的時候，歐拉僅售出了6000輛，與去年一季度同期相比下降了37.37%。

其他子品牌的新能源產(chǎn)品中，蔚來品牌最暢銷的嵐山DHT-PHEV月銷量超過2000輛。 哈弗猛禽和坦克400 Hi4-T的銷量均從1月份的4000多輛下降到近兩個月的2000輛。 -3000輛。 因此，在“后哈弗H6時代”，長城汽車如何在智能化、新能源、大眾化車型等各方面重塑競爭力，是一個需要解決的問題。

新能源汽車市場：

文杰一季度成新勢力“老大”

與只賣新能源汽車的造車新勢力相比，傳統(tǒng)車企在新能源汽車領域的市場表現(xiàn)對于公司整體銷量也很重要。 從一季度銷量榜單可以看出，除了巨頭比亞迪之外，吉利和長安分別實現(xiàn)銷量13.75萬輛和12.68萬輛。 前者甚至在今年第一季度超越特斯拉，成為新品牌。 新能源汽車銷量僅次于比亞迪。 特斯拉和Aion成為銷量同比下滑前十的兩家公司。

造車新勢力中，去年大獲成功的理想汽車，今年一季度卻被文杰黯然失色。 兩家公司第一季度交付了超過 80,000 輛汽車。 接下來，誰能成為今年生力軍一哥的競爭將會更加激烈。 不過，兩家公司要實現(xiàn)今年設定的銷售目標并不容易。 文杰今年的銷售目標是60萬輛，理想是達到80萬輛。 一季度末，文杰的完成率為13.74%，理想情況下僅為10%。

早在1月，文杰就銷售32973輛，超越理想汽車，成為新勢力月度銷量冠軍。 很多人也覺得，憑借理想的產(chǎn)品口碑和車型實力，公司實現(xiàn)彎道超車只是時間問題。 2月份銷量慘淡時，理想汽車僅將差距縮小至1000輛以內(nèi)，文杰依然位列月銷量榜首。 到了3月份，隨著整體銷量的恢復，文杰銷量達到31,727輛，仍然成為最暢銷車型。 理想發(fā)布的首款純電動MPV：MEGA，原本是想打造為重要的增量產(chǎn)品，但因造型設計和價格而遭遇“翻車”。 換來的卻是市場的嘲諷，理想的月銷售額與文杰的差距拉大。 達到2743輛。

一季度造車新勢力銷量對比

（制表/實習生郝佩琪）

相比上述兩家公司激烈爭奪銷量桂冠，另外兩家“韋小禮”前三名更像是看客。 一季度，蔚來累計交付汽車30053輛，同比下降3.23%； 小鵬汽車累計交付汽車21,821輛，同比增長20%。 一個季度的發(fā)貨量就相當于別人一個月的發(fā)貨量。 這也是以往前三名新勢力生存所帶來的差異。

采訪與寫作：南都·萬財經(jīng)報記者梁洛哲、實習生郝佩琪