在過去相當長的一段時間里，部分整車廠為了掌握盡可能多的核心技術(shù)，同時提高產(chǎn)品利潤、降低整車制造成本，往往會自己出資著手進行零部件的開發(fā)和生產(chǎn)。在此過程中，一些表現(xiàn)較為優(yōu)秀的企業(yè)通過自主研發(fā)逐步建立了一套自己的零部件供應(yīng)體系，得以自給自足。
然而近幾年，隨著汽車行業(yè)的競爭日趨激烈，整車企業(yè)盈利愈發(fā)困難，與此同時車企的各項費用支出卻仍在持續(xù)增長，一些車企慢慢意識到若繼續(xù)保持對旗下零部件業(yè)務(wù)的“封閉式”管理，難有更大的發(fā)展空間。于是，部分車企便開始籌劃使其背后的零部件公司走到臺前，成為公司新的利潤增長點。
比如比亞迪。
為了開放？ 比亞迪成立5家“弗迪公司 ”
圖片來源：比亞迪
日前，比亞迪發(fā)布消息稱，為進一步加快新能源核心零部件的對外合作，公司正式成立五家弗迪系公司：弗迪電池有限公司、弗迪視覺有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪動力有限公司和弗迪模具有限公司。
弗迪電池有限公司：于2019年5月5日注冊完成，其前身是比亞迪鋰電池有限公司，該公司早在1998年就已成立。
弗迪視覺有限公司：主要專注于車用照明及信號系統(tǒng)相關(guān)產(chǎn)品，在此之前已開發(fā)50余款車型共計600余款車燈及后視鏡。
弗迪科技有限公司：迄今已具備十六年汽車電子和底盤研發(fā)、生產(chǎn)、銷售經(jīng)驗，通過十大產(chǎn)品線，為比亞迪量產(chǎn)車型供應(yīng)產(chǎn)品總成多達170余種。
弗迪動力有限公司：自2003年起開始進行汽車動力零部件研發(fā)，業(yè)務(wù)領(lǐng)域涵蓋燃油車動力總成、新能源汽車動力總成及新能源汽車整體解決方案開發(fā)等多個方面。
弗迪模具有限公司：同樣擁有近20年的模具研發(fā)、制造的歷史與技術(shù)經(jīng)驗。
由此可見，此次比亞迪新成立的5家零部件公司，在業(yè)務(wù)上分別對應(yīng)的是動力電池、車用照明、汽車電子、動力總成和汽車模具，幾乎涵蓋了新能源汽車所有核心零部件領(lǐng)域。不僅如此，這五家公司均是從比亞迪內(nèi)部獨立而來，在此之前幾乎都擁有十年以上的產(chǎn)品設(shè)計及研發(fā)能力，實力可見一斑。
比亞迪為什么“想開了”？
圖片來源：比亞迪
據(jù)官方解釋是為了“更開放”。在過去很長一段時間里，比亞迪采用的一直是自產(chǎn)自銷的經(jīng)營模式，即能自己做的絕不麻煩別人，且自己生產(chǎn)的零部件只供應(yīng)比亞迪內(nèi)部。這種模式在早期對于降低生產(chǎn)成本、快速掌握新技術(shù)、提升比亞迪在新能源汽車市場的綜合實力確實有重要的推動作用。例如在2016年的時候，比亞迪就憑借7.35GWh的動力電池出貨量，奪得國內(nèi)動力電池出貨量排行榜第一名。
然而后來隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展形勢的快速變化，出現(xiàn)了以寧德時代為代表的一類優(yōu)秀企業(yè)，他們憑借相較于比亞迪更開放的業(yè)務(wù)模式，在極短的時間內(nèi)就收獲了大批整車廠的訂單，在相關(guān)業(yè)務(wù)領(lǐng)域迅速趕超比亞迪，這讓比亞迪感覺到了前所未有的壓力，并且意識到了開放的重要性。
于是從2017開始，比亞迪逐步醞釀業(yè)務(wù)放開。這一年，比亞迪不僅將汽車電子業(yè)務(wù)部門正式拆分，獨立運營，還欲讓動力電池面向市場上所有車企供貨。為此比亞迪開始頻繁接觸各大主機廠，同時在技術(shù)路線、產(chǎn)能布局等多方面積極作出調(diào)整，比如與長安合作生產(chǎn)電池；開放e平臺，并就此與北汽、東風(fēng)、豐田等車企展開合作；發(fā)布D++開放生態(tài)，宣布逐步開放汽車上的341個傳感器和66項控制權(quán)。
到現(xiàn)在比亞迪的開放轉(zhuǎn)型可以說已經(jīng)取得了階段性成果，此次比亞迪一舉成立5家弗迪，毋庸置疑是比亞迪開放戰(zhàn)略從1.0向2.0邁進的重要標志。
當然更重要的一點還在于，比亞迪此舉可以幫助其形成新的利潤增長點。雖然目前新能源汽車市場受補貼退坡等一系列因素的影響，并未形成爆發(fā)之勢，但長遠來看，隨著新能源汽車相關(guān)技術(shù)的快速發(fā)展，基礎(chǔ)配套設(shè)施建設(shè)日趨完善，市場真正完成從補貼驅(qū)動向產(chǎn)品驅(qū)動的轉(zhuǎn)換，未來增長空間無疑十分誘人。
而比亞迪想要充分享受新能源汽車發(fā)展所帶來的增長紅利，僅僅著眼于自身的發(fā)展，顯然是不夠的，畢竟相較于整個市場，比亞迪所占據(jù)的份額是非常有限的。以新車銷量為例，據(jù)官方統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017~2019年，比亞迪新車銷量分別只有409,683輛、520,687輛和461,399輛，其中新能源汽車銷量分別為113,669輛、247,811輛和229,506輛，雖然繼續(xù)保持了行業(yè)領(lǐng)先地位，但對于整個新能源汽車市場而言，規(guī)模并不算大，長此以往必然會限制其發(fā)展。
更何況比亞迪在財務(wù)方面的窘境已經(jīng)開始凸顯。過去幾年，比亞迪的營業(yè)收入雖然在穩(wěn)步增長，但凈利潤表現(xiàn)卻不甚樂觀。特別是2017年和2018年，受新能源補貼退坡等影響，比亞迪凈利潤連續(xù)兩年出現(xiàn)了較大幅度的下滑，只有40.66億元和27.91億元，同比分別下滑19.51%和31.37%。
2019年，受宏觀經(jīng)濟形勢影響，汽車行業(yè)整體市場需求依然疲弱，比亞迪的新車銷量隨之出現(xiàn)較大幅度的下滑，跌幅達11.39%，與此同時比亞迪手機部件及組裝業(yè)務(wù)也因市場需求下滑及激烈的市場競爭，面臨較大的壓力，多重壓力下比亞迪的業(yè)績再度承壓。據(jù)此前預(yù)測，2019年比亞迪的凈利潤或在15.84億元～17.74億元之間，同比跌幅為-43.03%～-36.19%，較前兩年進一步擴大。且由于新冠肺炎疫情的爆發(fā)，疊加低迷的經(jīng)濟形勢，預(yù)計比亞迪這一低迷的態(tài)勢在2020年仍將持續(xù)。因此，更開放是必然的。
據(jù)悉，此次比亞迪成立的弗迪公司將自主經(jīng)營、自負盈虧，在運營上擁有較高的獨立性和自主權(quán)。一旦后面運營步入正軌，有望幫助比亞迪更好地打入眾多主流車企的供應(yīng)鏈體系，通過實現(xiàn)新能源汽車核心零部件的對外銷售，獲得在新能源汽車市場更大的發(fā)展空間和更好的業(yè)績表現(xiàn)。
整車銷量不濟 零部件會是一門好生意嗎？
整車企業(yè)大舉進軍零部件領(lǐng)域，比亞迪并不是第一家。
早在2018年，長城汽車就開始對旗下零部件業(yè)務(wù)實行獨立運營。這一年，長城汽車為改善公司經(jīng)營結(jié)構(gòu)，節(jié)約資本支出，提升盈利能力，宣布將旗下動力電池、電器元件等業(yè)務(wù)進行剝離，分別成立蜂巢易創(chuàng)、諾博汽車系統(tǒng)、曼德電子電器和精工汽車四大零部件公司。
其中蜂巢易創(chuàng)于2018年6月正式注冊成立，并開始獨立運作，主要業(yè)務(wù)集中于發(fā)動機、電驅(qū)動、智能轉(zhuǎn)向等動力技術(shù)板塊，旗下還有4家子公司，分別為蜂巢動力系統(tǒng)有限公司、蜂巢傳動系統(tǒng)有限公司、蜂巢電驅(qū)動系統(tǒng)有限公司、蜂巢智能轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有限公司。獨立后僅一年，蜂巢易創(chuàng)在長城汽車之外對接的客戶就超過了30多家，并且有近十家企業(yè)表達了合作意向，充分表明其技術(shù)水準和產(chǎn)品成熟度一定程度上已經(jīng)獲得了市場的認可。
而諾博汽車在獨立后，也在積極謀求客戶的多元化，并先后獲得了捷豹路虎、觀致等多家整車廠的青睞。2018年，中國汽車市場經(jīng)歷了近28年來的首次負增長，但諾博汽車依舊實現(xiàn)了同比0.5%的微增長，全年銷售收入達到140.7億元，年復(fù)合增長率超過16 %。據(jù)悉，未來3年內(nèi)，諾博汽車張家港、泰州、平湖、日照新基地將陸續(xù)建成，以更好地支撐相關(guān)業(yè)務(wù)的開展。
不僅如此，2018年長城控股還入主了上燃動力，并于2019年4月成立未勢能源，將上燃動力劃入未勢能源旗下，協(xié)同長城氫能整體戰(zhàn)略布局，開始深耕氫燃料電池關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域，向產(chǎn)業(yè)鏈上下游滲透。
正是通過這一系列的動作，過去兩年長城汽車的零部件業(yè)績表現(xiàn)有了明顯的提升。其中2018年，零部件及相關(guān)服務(wù)就為長城汽車帶來了62億元的營收，相較于2017年的45億元，增長37.68%。進入2019年，零部件業(yè)務(wù)持續(xù)發(fā)力，僅上半年上述業(yè)務(wù)為長城汽車帶來了39.16億元的營收，同比增長38.61%，可謂長城汽車重要的營收增長點。
事實上，整車廠剝離旗下零部件業(yè)務(wù)的例子在汽車行業(yè)早已有之。例如1999年5月，通用汽車正式將旗下零部件子公司德爾福（已于2017年拆分為德爾?？萍己桶膊ǜ杉夜荆渲械聽柛？萍加钟?020年初被博格華納收購）分離出去，以讓雙方在各自的領(lǐng)域內(nèi)集中經(jīng)營，增強自己的核心競爭力，更好的滿足各自顧客、股東和企業(yè)員工的需要。但隨后德爾福一度因無法承受巨大的資金缺口而瀕臨破產(chǎn)，最終幾經(jīng)努力總算走出破產(chǎn)陰霾，并一步步發(fā)展成為全球最大的汽車零部件生產(chǎn)商之一。
在德爾福從通用獨立后不久，福特也宣布對旗下子公司偉世通進行剝離。然而同德爾福一樣，拆分之后幾年偉世通的日子也并不是很好過，屢屢需要福特施以援手。直到后來偉世通開展了一系列重組和換帥的舉措，才逐漸步入正軌，發(fā)展成全球汽車座艙電子領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者。
由此可見，車企獨立運營零部件業(yè)務(wù)并不是一條康莊大道。雖然比亞迪、長城等通過剝離行為，確實可以讓旗下零部件業(yè)務(wù)在滿足自己本身整車制造的同時，通過市場競爭的方式參與到更多車企的零部件供應(yīng)體系中，同時獲取更多的社會資本投資入股，將零部件業(yè)務(wù)做大、做強。再者，在相關(guān)產(chǎn)品的性價比獲得提升后，還可以反哺比亞迪、長城的整車產(chǎn)品，從而極大提高整車制造水平，并促進整車廠整體運營效率的提升。
然另一方面，無論比亞迪還是長城汽車，畢竟都有整車業(yè)務(wù)，如何讓其他整車廠放下芥蒂，真正認可并接受從這些車企下面分拆出來的零部件公司，尚需時日。而且，昔日在整車廠的庇護下，零部件版塊的一舉一動只需跟著公司的整車生產(chǎn)需求和節(jié)奏前進就行，可能不存在太多的自由發(fā)揮空間。但完全市場化之后就不一樣了，這些新公司們更多的時候需要結(jié)合市場的趨勢，去思考下一步該怎么做，市場和客戶究竟需要什么樣的技術(shù)和產(chǎn)品，可以說挑戰(zhàn)還是十分巨大的。
另外，目前車市的形勢對于剛剛成立的“弗迪公司 ”來說，也并不是一塊“熱土”，反而寒意凜然。受全球性新冠肺炎疫情的影響，2020年車市開局一片慘淡。據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年前兩個月國內(nèi)市場狹義乘用車零售銷量僅為197萬輛，同比下滑41%，創(chuàng)近幾年同期歷史新低，其中1月零售171萬輛，同比下滑21%，2月疫情爆發(fā)，僅實現(xiàn)零售25萬輛，同比跌幅達80%，不及往年正常一周的銷量。進入3月，乘聯(lián)會雖然預(yù)計新車銷量降幅環(huán)比2月將有所好轉(zhuǎn)，狹義乘用車零售銷量約為103萬輛，同比下滑41%左右，但車市仍在低位，預(yù)計在4-5月份之后才會逐漸回暖。
車企新車銷售承壓，壓力必然會不可避免地向零部件廠商轉(zhuǎn)移，因為很多零部件企業(yè)的產(chǎn)能其實都是根據(jù)車企的需求走的。更為嚴重的是，因新冠肺炎疫情現(xiàn)在已經(jīng)蔓延至全球150多個國家和地區(qū)，導(dǎo)致越來越多的車企陷入停產(chǎn)、斷供狀態(tài)，即便國內(nèi)疫情現(xiàn)在有所好轉(zhuǎn)，然受制于海外疫情，很多零部件企業(yè)依然無法充分釋放產(chǎn)能。從這一點上來講，“弗迪公司 ”未來究竟能在新能源汽車市場占據(jù)多大的市場份額，還有待時間去驗證。
值得一提的是，其實早在2019年中國電動汽車百人會論壇上，精進電動科技股份有限公司創(chuàng)始人兼CEO余平就曾指出，未來將會有越來越多的整車集團對旗下零部件業(yè)務(wù)進行剝離，因為整車集團內(nèi)部的零部件業(yè)務(wù)主要是在集團內(nèi)循環(huán)產(chǎn)值和利潤，而沒有大批量對外銷售和盈利，長時間下去對整車企業(yè)的增長是沒有意義，并且還會削弱整車廠在零部件采購方面的技術(shù)競爭力。
目前，國內(nèi)長城汽車和比亞迪已經(jīng)先后走上了開放之路，下一個又會是誰呢？