自動替代手動，是變速器發(fā)展的必然趨勢，只是誰也不可能想到曾令眾車企趨之若鶩的愛信6AT，會在2020年危機四伏。
合資項目雙生變
2018年4月23日-5月10日，是令中國國內(nèi)自主變速器行業(yè)為之巨震的重要節(jié)點。因為就在這短短的十余天中，日本愛信AW（以下簡稱：愛信）先后與一汽、唐山豐潤區(qū)政府以及廣汽乘用車、吉利汽車達成擴產(chǎn)和合資項目，愛信在華年產(chǎn)能也將由屆時的90萬臺，擴至240萬臺。
猶記得，對愛信這一系列動作，中歐協(xié)會齒輪傳動產(chǎn)業(yè)分會、中國汽車自動變速器創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長李盛其曾措辭嚴厲道，“愛信正在聯(lián)手中國最好的汽車企業(yè)與其它中國企業(yè)、變速器企業(yè)進行競爭。未來，我們不僅失去6AT的技術(shù)優(yōu)勢，還要與愛信苦苦競爭，最終失去混動和插電式混動的技術(shù)優(yōu)勢，再次落后?！?/p>
只是，他可能也沒想到，兩年過去了，愛信與廣汽、吉利的兩大合資項目并沒有如期而至，且似乎都已生變。
2019年第三季度，一則吉利重啟AT項目對標愛信6AT的消息傳出，便給吉利愛信6AT合資項目打上了問號。
無獨有偶，據(jù)廣汽愛信自動變速箱有限公司（以下簡稱：廣汽愛信）最新信息來看，其合資項目正式落地投產(chǎn)的時間已由2020年推至2021年初。
而與之對應(yīng)的是天津艾達、唐山愛信增產(chǎn)項目都已在2019年完成，繼續(xù)扮演著愛信在華變速器核心生產(chǎn)基地的功能。
盡管在與兩大合資公司進行聯(lián)系后均得到公司仍在有序推進中的回復，但針對雙方股比結(jié)構(gòu)、合作內(nèi)容是否生變等相關(guān)問題，直至稿件發(fā)出，愛信、廣汽乘用車以及吉利汽車三方皆未給出相應(yīng)解釋。
愛信6AT光環(huán)褪去
多年以來，愛信6AT都是一款熱銷車型的加分項。但于愛信而言，高漲的訂單背后是產(chǎn)能的嚴重不足。早年間，熱銷的廣汽傳祺GS8便曾因愛信6AT變速器產(chǎn)能不足，不得不在長達半年的時間內(nèi)被迫減產(chǎn)，延遲新車交付。產(chǎn)品供不應(yīng)求，讓愛信6AT產(chǎn)品單價長期維持在9000元/臺左右，利潤率高達20%以上。
圖片來源：愛信官網(wǎng)
無法保障的產(chǎn)能供應(yīng)及高昂的采購成本，是促成吉利汽車、廣汽乘用車與愛信6AT建立合作項目的主要原因。而長期受困于產(chǎn)能不足的愛信，尋求合作的目的無外乎想借此攤銷前期研發(fā)、后續(xù)升級成本，并借綁定廣汽、吉利兩大車企繼續(xù)鞏固在中國AT市場地位，以最終實現(xiàn)愛信2020年1250萬臺AT產(chǎn)品的銷售目標。
但時間不過數(shù)月，中國汽車市場在2018年下半年急轉(zhuǎn)向下，車企的日子越發(fā)難熬，包括吉利、長城、比亞迪以及一汽等主流自主品牌擴充自研DCT變速器的產(chǎn)能來降低采購成本；同時，CVT產(chǎn)品也因鋼帶性能提升，可承受扭矩越來越大，可適用的車型范圍與6AT重疊度越來越高；再加上中低端車型電動化加速，6AT產(chǎn)品在手動擋可替代的市場空間進一步被壓縮。
以吉利汽車為例，截至2020年4月份，其熱銷車型所配置變速器種類除產(chǎn)量極少的MT手動變速器外，全系以自產(chǎn)7DCT為主，中低端產(chǎn)品補充萬里揚、邦奇等供應(yīng)商提供的CVT無級變速器，外購愛信6AT/8AT自動變速器僅出現(xiàn)在少數(shù)的中高端產(chǎn)品及高端品牌領(lǐng)克車型上。
圖片來源：軒孚官網(wǎng)
且就資料顯示，目前吉利旗下子公司浙江軒孚自動變速器有限公司6AT20/28產(chǎn)品已進入量產(chǎn)階段，后續(xù)將陸續(xù)上車，替代現(xiàn)有愛信自動變速器在吉利汽車未來新車中的配置率。
此外，據(jù)北京航空航天大學教授、國家乘用車自動變速器工程技術(shù)研究中心常務(wù)副主任徐向陽介紹，AT變速器每增加一個擋位，理論上的百公里油耗也可以降低約2%，實際表現(xiàn)來看，8AT傳動效率比6AT提升了3%-4%，在油耗和排放法規(guī)日益嚴格的背景下，更多擋位、混動化是必然選擇。要知道的是，隨采埃孚8AT變速器在華國產(chǎn)，其每臺產(chǎn)品配套價格已穩(wěn)定在了萬元以內(nèi)，直指愛信6AT。
“當前來看，愛信6AT產(chǎn)品存在成本過高、暢銷車型搭載數(shù)量逐年減少以及面對DCT和CVT產(chǎn)品優(yōu)勢不再等問題，愛信6AT乃至整個6AT變速器終端市場需求都將持續(xù)下滑”，蓋世汽車研究院資深分析師指出。
基于這一點，吉利汽車、廣汽乘用車與愛信6AT合資建廠項目停滯的可能性較大，而最好的解決辦法，莫過于將合作項目升級，從單一的愛信6AT產(chǎn)品線擴充為6AT+8AT雙產(chǎn)品線，但參考愛信在華與人合作“強勢”作風，這一可能性極弱。
自主DCT崛起
正如前文所說，在CVT、DCT甚至于8AT多方“圍剿”下，國內(nèi)6AT終端市場需求逐漸走低。要知道的是，當前我國AT市場依然以6AT為主要產(chǎn)品，6AT市占比下行直接拖累2019年整個AT市場份額由2018年的31.1%下降至27.7%，與之對應(yīng)的是CVT、DCT市占比的快速提升，且據(jù)蓋世汽車研究院預測數(shù)據(jù)顯示，2020年DCT產(chǎn)品新車裝配率將首次超過AT變速器。而這一“歷史性”超越的背后，是我國自主DCT產(chǎn)品的崛起。
變速器是汽車最核心的零部件之一，從研發(fā)到制造的技術(shù)壁壘均極其高。變速器的技術(shù)水平實際上也是一個國家工業(yè)水平的集中體現(xiàn)，而自動變速器便是自主品牌汽車的最后一個技術(shù)堡壘和價值洼地。
為擺脫對外資廠商的完全依賴，自2009年起，自主品牌憑借外延收購、與國際巨頭合作研發(fā)、自主研發(fā)等多元方式于AT、CVT、DCT三種變速器領(lǐng)域取得了技術(shù)突破，并成功推出多個自主產(chǎn)品并已應(yīng)用于多款車型之上。其中，研發(fā)難度相對較低、燃油經(jīng)濟效果較好的DCT變速器成為各自主車企進軍自動變速器領(lǐng)域的突破口。
以吉利汽車為例，目前其7DCT330、7DCT390均已實現(xiàn)量產(chǎn)，各大基地總規(guī)劃產(chǎn)能達到120萬臺/年，據(jù)蓋世汽車研究院預測數(shù)據(jù)顯示，吉利汽車（含領(lǐng)克）在接下來數(shù)年間配置的變速器依然會以自研DCT為主，自產(chǎn)AT變速器裝配率會在今年達至頂峰，隨后日益向下，與之對應(yīng)的是電動汽車減速器和混合動力車型專用變速器DHT占比的持續(xù)走高。
圖片來源：蜂巢易創(chuàng)官網(wǎng)
除吉利汽車外，長城汽車（蜂巢易創(chuàng)）亦在去年11月正式宣布旗下7DCT變速器總產(chǎn)量超越一百萬臺；比亞迪依托6DCT，已完成P3形式的混合動力總成適配，建設(shè)產(chǎn)能30萬臺；江淮汽車6DCT累計產(chǎn)量突破8萬臺，并對外出口至伊朗等國家，建設(shè)產(chǎn)能20萬臺；上汽變速器已同博格華納、通用汽車聯(lián)合開發(fā)6DCT、7DCT以及相應(yīng)的混動產(chǎn)品，并大批量配套上汽乘用車，規(guī)劃產(chǎn)能將達100萬臺；廣汽乘用車則于2018年已經(jīng)實現(xiàn)7DCT的小批量裝車試量產(chǎn)，目前具備10萬臺產(chǎn)能；青山工業(yè)已突破雙離合器模塊及液壓模塊的開發(fā)設(shè)計、試制生產(chǎn)與總成匹配，并相繼推出5DCT和7DCT產(chǎn)品，建設(shè)產(chǎn)能20萬臺。
基于此，蓋世汽車研究院預測數(shù)據(jù)顯示，到2025，我國乘用車變速器市場中，DCT產(chǎn)品市占率將達到31.7%，CVT產(chǎn)品為19.2%，AT產(chǎn)品則將進一步縮至18.9%。
值得注意的是，在這不足兩成的市場份額中，愛信6AT產(chǎn)品不僅要應(yīng)對自主、美系產(chǎn)品的雙向擠壓，還要面臨來自采埃孚8AT產(chǎn)品的降維打擊。即便是未來愛信8AT引入國產(chǎn)，若產(chǎn)品單價無法得到進一步降低，其市場份額仍無法得到有效回升。
愛信汽車零部件產(chǎn)品上車示意圖；圖片來源：愛信官網(wǎng)
蓋世汽車研究院資深分析師指出，“接下來，愛信6AT產(chǎn)品或?qū)⒅饕嫦蛉障弟囆停S日系車電動化進程加速，其在中國乘用車變速器市場份額將進一步被壓縮?！?/p>
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