2020年12月3-4日，由蓋世汽車主辦，上海市嘉定區(qū)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)特別支持的“2020中國(guó)汽車動(dòng)力總成電氣化國(guó)際峰會(huì)”在上海汽車城瑞立隆重召開。峰會(huì)期間，北汽集團(tuán)越野有限公司車動(dòng)力總成部副部長(zhǎng) 席治夏先生發(fā)表了精彩演講。

北汽集團(tuán)越野有限公司車動(dòng)力總成部副部長(zhǎng) 席治夏先生

以下為演講實(shí)錄：

感謝董博士，感謝蓋世汽車的邀請(qǐng)，接到咱們的邀請(qǐng)之前，我當(dāng)時(shí)想到這個(gè)題目是我過去5年的一個(gè)工作，就是越野車混合動(dòng)力的關(guān)鍵技術(shù)和架構(gòu)的探討。

當(dāng)時(shí)擬這個(gè)題目的時(shí)候，我是根據(jù)最近在做的幾個(gè)項(xiàng)目做了整體的集合，剛才在會(huì)場(chǎng)的時(shí)候突然間我想到個(gè)玩笑，越野車和混合動(dòng)力有兩句話，汽車行業(yè)有兩種混合動(dòng)力，一種是日系的混合動(dòng)力，另外一種是其他的混合動(dòng)力。其實(shí)在我們的越野車圈子里也有一句話，有兩種越野車，一種是豐田的越野車，另外一種是其他的越野車。所以大家可想而知過去這幾年我再做越野車混合動(dòng)力這一塊工作的時(shí)候有多么尷尬，當(dāng)兩種小眾或者是細(xì)分市場(chǎng)的技術(shù)路線放在一起的時(shí)候，很難把它條分理晰地從需求和技術(shù)邊界分解出來，分解之后還要確定它的技術(shù)路線，所以也是剛才想到了這樣一個(gè)很有意思的點(diǎn)。

我整體報(bào)告分為5個(gè)方面。第一個(gè)方面是越野車動(dòng)力總成整體需求和發(fā)展分析。首先離不開行業(yè)政策和市場(chǎng)預(yù)測(cè)，最新發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線2.0》臺(tái)下幾位專家都是參與了它的制定，到2025以及2030年我們的節(jié)能汽車要達(dá)到每百公里5.6升的油耗排放目標(biāo)，2030年達(dá)到4.8升每百公里的油耗排放需求，到2035年要達(dá)到每百公里4升，這個(gè)相對(duì)于歐盟和美國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)來講已經(jīng)慢慢趕上，并且在某些方面已經(jīng)開始超越，所以這一點(diǎn)對(duì)于我們傳統(tǒng)車提出了很大的要求。

說到這一點(diǎn)我想補(bǔ)充一下，可能我們?cè)谧膶＜液屯胁惶私庠揭败嚨奶攸c(diǎn)，越野車主要有三個(gè)特點(diǎn)：一個(gè)是縱置的動(dòng)力總成結(jié)構(gòu)，傳統(tǒng)越野車基本上都是這樣的。第二個(gè)是梯型車架，能夠給越野環(huán)境提供一個(gè)堅(jiān)強(qiáng)的剛度、扭轉(zhuǎn)的需求。第三個(gè)是低速大扭矩的需求，傳統(tǒng)的越野車基本上有4L和4H這兩檔，對(duì)于越野工況非鋪裝路面，在泥濘、沙地等路況下都會(huì)相應(yīng)的給用戶對(duì)越野的特殊需求得到滿足。

在節(jié)能汽車和新能源汽車這兩個(gè)技術(shù)路線圖的兩塊來講，越野車放在什么位置，這是我們這個(gè)行業(yè)和我們與競(jìng)品相互分析來講我們需要思考的。右面這張圖主要想說明HEV就是強(qiáng)混的占比，基本上到2025年中國(guó)占比可能到25%，對(duì)于我們現(xiàn)在的研究結(jié)論來講，可能對(duì)來48V和HEV是面向量產(chǎn)化的主流市場(chǎng)路線。做這個(gè)研究的目的就是為了從主流的市場(chǎng)路線推選出越野車下一步電氣化的主要依托。

這是我們?cè)?015年和2016年當(dāng)時(shí)做的一個(gè)四、五階段的分析，大家可以看一下，作為我們北汽越野車的主要兩個(gè)產(chǎn)品B40和B80，它主要只能滿足單車的準(zhǔn)入值，對(duì)于單車的這個(gè)目標(biāo)值來講還是需要其他諸如純電動(dòng)車型去進(jìn)行平衡。因?yàn)樵揭败囌麄滟|(zhì)量基本集中在2噸到2噸3的水平，它的造型是方方正正的，高速時(shí)風(fēng)阻帶來的油耗非常大，整個(gè)工況油耗都是偏高的，所以我們?cè)?015年就確立了北汽越野車是全面混動(dòng)化、特種車電驅(qū)化，這是當(dāng)時(shí)確立的一個(gè)主方向。沿著這個(gè)主方向，我們就要具體去落實(shí)它的混動(dòng)化技術(shù)路線和技術(shù)方案。

這是我們過去做的一個(gè)傾向性的方式研究，大家可以看它里面深綠色的是P2和6DCT的變速模式，還有混動(dòng)專用變速箱的模式，右邊是又提出了混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)的概念，這樣就帶來了一個(gè)挑戰(zhàn)，剛才我聽上汽捷能的專家在講這個(gè)問題的時(shí)候，在混動(dòng)化的角度來講發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱之間的關(guān)系越來越密切，就導(dǎo)致了一家主機(jī)廠和零部件供應(yīng)商之間的溝通和綁定，基本上有的時(shí)候主機(jī)廠感覺到自己的一個(gè)主導(dǎo)權(quán)就慢慢失去了，之前你可以隨意調(diào)用發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，但是當(dāng)你混動(dòng)對(duì)于油耗和排放要求越來越高的時(shí)候，你基本上要綁定發(fā)動(dòng)機(jī)，因?yàn)樗鼘Ｓ没靹?dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)，它是混動(dòng)專用變速箱，這兩點(diǎn)來講給未來動(dòng)力總成的選擇帶來的決策空間和路徑是越來越小的。

關(guān)于排放法規(guī)升級(jí)的研究，基本上就到國(guó)6a、國(guó)6b甚至到國(guó)7以后排放要求是越來越加嚴(yán)，動(dòng)力總成的規(guī)劃之前一款發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的組合可以做4-5年，到一個(gè)國(guó)家進(jìn)行出口和售后維修可以做5-10年，但是這幾年國(guó)5到國(guó)6，國(guó)6b到國(guó)7動(dòng)力總成的變化越來越快，也給我們的選擇帶來了困難度。

我們列舉了一些排放相關(guān)的特征，比如說常溫的冷啟動(dòng)排放一型，還有低溫冷啟動(dòng)，給我們?cè)揭败嚨奶魬?zhàn)很大，還有OBD的日趨加嚴(yán)。這里我們舉個(gè)例子，在歐7和國(guó)7的對(duì)比，大家看到紅色的線就是在它的前期如果要想滿足排放的話對(duì)于歐7和國(guó)7基本不可能，所以為什么很多歐7的技術(shù)路線就提出來做PHEV或者做大容量的HEV就是在純電啟動(dòng)的同時(shí)，對(duì)催化劑系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)加熱，對(duì)它進(jìn)行激活，這種情況下排放可以好一點(diǎn)，但即便是這樣可能還存在著排放不達(dá)標(biāo)的風(fēng)險(xiǎn)。

第四個(gè)動(dòng)力總成需求是油品的適應(yīng)性，可能傳統(tǒng)汽車很少談這一點(diǎn)，我們對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)的油品需求繼續(xù)往上走，但是對(duì)于越野車來講要適合全天候、全地域的一個(gè)使用者的要求，所以我們現(xiàn)在對(duì)于越野車的發(fā)動(dòng)機(jī)要求來講還是要求能夠適應(yīng)往下走，適應(yīng)到92號(hào)油，現(xiàn)在新車型我們還是以92作為主要的開發(fā)方向，并且要有一個(gè)全面和完備的劣質(zhì)燃油的應(yīng)對(duì)策略，面向未來的時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)降低抗爆震的強(qiáng)化是我們需要考慮的。

還有就是駕駛性，越野車市場(chǎng)對(duì)于駕駛性的要求是很高的，一方面是低速大扭矩，另一方面是現(xiàn)在對(duì)于傳統(tǒng)大批量自然吸氣的發(fā)動(dòng)機(jī)，向渦輪增壓這樣的一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)變，以及匹配自動(dòng)變速箱現(xiàn)在的駕駛要求。目前來講的話我們受限于排放和標(biāo)準(zhǔn)，后續(xù)這個(gè)車型我們?cè)谠黾踊旌蟿?dòng)力的時(shí)候，我們?cè)谲浖囊粋€(gè)開發(fā)和它的一個(gè)標(biāo)定過程當(dāng)中匹配，我們對(duì)于駕駛性是提的要求很高的，比如說多模式的特性，扭矩的控制響應(yīng)以及加上48V系統(tǒng)之后的一個(gè)多模式的沖擊，以及在變速箱過程當(dāng)中我們的一個(gè)多模式的換檔，駕駛風(fēng)格的學(xué)習(xí)、離合器的控制這些都是我們?cè)陂_發(fā)過程當(dāng)中遇到的一些難點(diǎn)和問題。

還有就是這個(gè)全地形的需求，這是我們對(duì)于競(jìng)品車型的對(duì)標(biāo)和我們現(xiàn)在B40、B80的現(xiàn)款以及我們未來正在開發(fā)的一些全機(jī)型的控制。首先要明確它的總體模式，必要性來講就是硬派越野的市場(chǎng)對(duì)于智能化和便利的需求增加，所以對(duì)于全地形控制的模式有一些這種對(duì)于越野環(huán)境和越野條件不太了解的駕駛員也能夠通過有指向性的一個(gè)選擇，能夠滿足它的駕駛需求。現(xiàn)在整車電動(dòng)化程度對(duì)于零部件的協(xié)同控制已經(jīng)是可以了，所以我們?cè)谟布夹g(shù)不改變的情況下，我們對(duì)于整車駕駛性和越野性能可以進(jìn)行進(jìn)一步的提升。如果下一步我們?cè)谏匣旌蟿?dòng)力系統(tǒng)的時(shí)候它的全地形的駕駛性我們也做了出來。

小結(jié)一下，傳統(tǒng)燃油車在現(xiàn)在的一個(gè)國(guó)5以后國(guó)6，甚至到國(guó)6b它在法規(guī)、雙積分、排放和油品需求方面存在一定的短板，在這個(gè)市場(chǎng)需求或者性能需求來講動(dòng)力性、駕駛性、四驅(qū)系統(tǒng)和全地形的需求可以滿足，但通過混動(dòng)系統(tǒng)可以做得更好，因此這是我們第一部分我想說明的，我們可以從傳統(tǒng)動(dòng)力總成持續(xù)優(yōu)化，混動(dòng)化是未來的整體方向。

第二部分是對(duì)混合動(dòng)力架構(gòu)做一個(gè)分析，這樣的架構(gòu)很多專家或者在混合動(dòng)力行業(yè)里面都非常熟悉了，這些架構(gòu)是在于我們前期傳統(tǒng)車都是一直在分析的，但是如果要把它帶入到越野車市場(chǎng)的話，需要結(jié)合越野車的需求來進(jìn)行一一對(duì)應(yīng)，單電機(jī)和雙電機(jī)的系統(tǒng)架構(gòu)我就不一一介紹了。

在越野車這個(gè)領(lǐng)域我們把它分成了經(jīng)濟(jì)性、駕駛性、兩驅(qū)、四驅(qū)、越野工況、單車成本、開發(fā)費(fèi)用、車輛平臺(tái)化改進(jìn)以及整車重量增加這9個(gè)部分，進(jìn)行了初步的研究，大家可以看到根據(jù)研究，打分比較高的是P2和P3這兩個(gè)架構(gòu)。

高壓的P2、P3架構(gòu)我們說完之后，這是我們對(duì)于架構(gòu)選擇的一個(gè)方面，我們舉個(gè)例子，有時(shí)候作為整車來講它的電機(jī)功率選型，如果從制動(dòng)能量回收角度來看，比如說P0我們可以看到，15千瓦以后不會(huì)增加功率對(duì)能量回收更多作用，所以這是我們選型的一個(gè)側(cè)重點(diǎn)。48V的P2架構(gòu)它的功率能達(dá)到20-25千瓦，這個(gè)時(shí)候還能夠?qū)δ芰炕厥掌鸬揭粋€(gè)更大的作用，這是需求分析的一個(gè)側(cè)面。

還有就是構(gòu)型的對(duì)標(biāo)分析，48V和P2的一個(gè)整體構(gòu)型對(duì)標(biāo)，這基本上是我們主要的國(guó)內(nèi)、國(guó)際硬派越野的兩種架構(gòu)，一種就是48V的P0，另外一個(gè)是高壓的P0+P2，我們就是這兩種架構(gòu)。

下面我們就把這個(gè)架構(gòu)整體做一個(gè)總結(jié)，在過去的4-5年，北汽越野車在這些架構(gòu)里面基本上都做了一些項(xiàng)目的預(yù)研和前期方案，這幾種架構(gòu)我簡(jiǎn)單介紹一下，P0的結(jié)構(gòu)它的優(yōu)點(diǎn)就是技術(shù)成本和技術(shù)的成熟度平衡是做得最好的，目前來講也是零部件供應(yīng)商的可獲得性比較好的，因此我們基本上現(xiàn)在北汽越野車想做的就是48V的一個(gè)全系化的混動(dòng)普及，那缺點(diǎn)是什么呢？是它的節(jié)油率有限，大家都覺得不過癮，但是從它的成本平衡角度，5千元的BOM成本增加，我們做的混合動(dòng)力引入第一種方案是相對(duì)妥協(xié)和平衡的方案。

P1這種架構(gòu)它的節(jié)油效果稍微好一點(diǎn)，但是它與發(fā)動(dòng)機(jī)是強(qiáng)耦合，這一塊就是我剛才講的，我們可以把它算成是DHE，但是這種發(fā)動(dòng)機(jī)的強(qiáng)耦合對(duì)于排放和后期的油耗我們要進(jìn)行變動(dòng)的話整體開發(fā)成本還會(huì)再繼續(xù)增加，所以這一塊P1方案我們沒有做過預(yù)研。

P2方案也是主流的方案，我們做了預(yù)研，目前按照量產(chǎn)開發(fā)的前期正在做工作。增程和后面的輪轂電機(jī)方案類似，增程之后可以用輪轂、輪邊或者是橋電機(jī)這三種方案，我們現(xiàn)在在越野特種車上應(yīng)用是比較多的，因?yàn)橐粋€(gè)方面增程它可以解放出來傳動(dòng)系統(tǒng)，我們機(jī)械的傳動(dòng)，尤其是4×4甚至6×6的越野車，它的傳動(dòng)系統(tǒng)我們可以節(jié)省出來相當(dāng)多空間和重量，因此增程架構(gòu)這一塊我們前期做了預(yù)研，現(xiàn)在也在持續(xù)往下走。

串并聯(lián)系統(tǒng)P1、P3或者其他的串并聯(lián)，我們之前做過預(yù)研，但是這個(gè)系統(tǒng)很多都要搭載一個(gè)DHE的發(fā)動(dòng)機(jī)，想把發(fā)動(dòng)機(jī)的EGR或者其他的一些成本比較高的零部件把它拿掉，整體達(dá)到成本的均衡，這一塊我們剛才講了越野車的幾個(gè)特點(diǎn)，一個(gè)是低速大扭矩，如果把發(fā)動(dòng)機(jī)適合低速大扭矩的附件拿下來之后整體來講對(duì)于越野車的用戶體驗(yàn)并不好，所以這個(gè)串并聯(lián)系統(tǒng)目前在我們這兒還沒有往下做。

輪轂電機(jī)方案剛才聽一汽的同事說了很多，我們也做了一些嘗試和量產(chǎn)，后續(xù)再跟大家交流一下。

總結(jié)一下這個(gè)架構(gòu)，我們48V P0是作為未來越野車整體的拓展，P2方案是作為強(qiáng)越野的高壓方案，現(xiàn)在正在進(jìn)行量產(chǎn)前期的準(zhǔn)備，P2這個(gè)方案我想強(qiáng)調(diào)一下，它確實(shí)涉及到了是PHEV還是HEV的區(qū)別，目前我們國(guó)家PHEV可以算綠牌，我們現(xiàn)在賣的話還可以再乘一個(gè)銷量，但問題就是現(xiàn)在市場(chǎng)能否對(duì)PHEV的成本和售價(jià)接受這是一個(gè)問題，我們?cè)谧隽慨a(chǎn)前期準(zhǔn)備的時(shí)候遇到最大的阻力就是市場(chǎng)和銷售部門對(duì)我們技術(shù)部門的反饋，我們從技術(shù)角度講得再好，市場(chǎng)和銷售部門不認(rèn)，價(jià)格太高消費(fèi)者接受不了，是目前我們存在最大的問題。

這是我們48V方案量產(chǎn)化的一個(gè)推進(jìn)，具體的這些技術(shù)參數(shù)我相信都很熟悉了，這個(gè)就是我們?cè)揭败嚨囊粋€(gè)典型的縱置架構(gòu)加梯形車架，這個(gè)也是比較常規(guī)的布置。這是我們P2方案的整體架構(gòu)，這個(gè)P2方案也是縱置的動(dòng)力總成，因?yàn)樵谖磥碓揭败囀袌?chǎng)常規(guī)動(dòng)力還會(huì)長(zhǎng)期存在，所以要想做到開發(fā)和生產(chǎn)的平臺(tái)化，必須要堅(jiān)持這樣的一個(gè)縱置的架構(gòu)。

第三部分就是想把這個(gè)越野特色的混合動(dòng)力控制策略研究講一下，剛才也講過了，就是一個(gè)48V、P2架構(gòu)，還有增程P4電橋的架構(gòu)，這些在我們的控制策略當(dāng)中都有相關(guān)的一個(gè)分解和研究，第一塊想聊一下工作模式，這是我們一個(gè)P2工作模式的分解例子，基于不同的能量源和驅(qū)動(dòng)源的來源，我們將整車分為6-7種工況，根據(jù)不同的工況來講我們每一種工況當(dāng)中的驅(qū)動(dòng)電機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、電池以及離合器狀態(tài)等等會(huì)進(jìn)行一個(gè)工況的分解，然后是我們的控制策略響應(yīng)分解。

第二點(diǎn)想介紹一下我們之前做的這個(gè)瞬態(tài)控制，在混合動(dòng)力多種能量源切換過程當(dāng)中，我們對(duì)于量產(chǎn)項(xiàng)目難度最大的是它的一個(gè)瞬態(tài)工況的切換，右下角我們是將三種工況進(jìn)行了矩陣是的分解，在這個(gè)過程當(dāng)中通過每一種狀態(tài)，比如說EF到H2的變化，我們將每一個(gè)能量源和驅(qū)動(dòng)源的狀態(tài)進(jìn)行分解，然后來判定它發(fā)生的必要條件以及控制實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)的切換。

第三個(gè)例子是我們混合動(dòng)力的四驅(qū)分配控制，混合動(dòng)力的四驅(qū)分配這是必須要實(shí)現(xiàn)的，越野車基本上沒有兩驅(qū)，有兩驅(qū)的話可能使用起來也不會(huì)過多使用，四驅(qū)的配置我們主要是幾種原則這是在跟傳統(tǒng)動(dòng)力車不太一樣，動(dòng)力性最佳原則、效率最優(yōu)分配原則這兩個(gè)是傳統(tǒng)混合動(dòng)力都會(huì)提到的原則。對(duì)于越野車原則來講我們還做了一個(gè)穩(wěn)定性的分配原則，它要基于軸荷分布來合理分配軸間的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力，充分利用車輛的附著極限，提高車輛穩(wěn)定性、安全性。

最后一個(gè)是我們對(duì)競(jìng)品車的對(duì)標(biāo)。根據(jù)不同的四驅(qū)原則也舉個(gè)例子，比如說我們?cè)谠龀痰腜4電橋的架構(gòu)模式下我們有幾種模式，實(shí)際上我們的模式可能比這個(gè)還要再多一點(diǎn)，比如說ECO模式是能量最優(yōu)、最佳燃油經(jīng)濟(jì)性，這種模式后軸轉(zhuǎn)矩占比范圍是0到50%，但不會(huì)超過50%；comfort后軸轉(zhuǎn)矩占比還是在50%，但是會(huì)根據(jù)操縱穩(wěn)定性進(jìn)行比例調(diào)節(jié)；還有4WD模式它是固定在50%；還有Sport模式，以后驅(qū)為主，扭矩分配原則是50%-100%，隨著需求轉(zhuǎn)矩增加降低，隨著車速增加降低，還有具體的彈射模式這些我們都有相應(yīng)的扭矩分配原則。

這是根據(jù)sport模式做的一個(gè)pedal map，還有分配比例，我們可以看到根據(jù)車速和扭矩的不同分配比例逐漸由前軸向后軸進(jìn)行一個(gè)遷移，優(yōu)先是后輪驅(qū)動(dòng)，當(dāng)后驅(qū)電機(jī)能力不足時(shí)，前驅(qū)的電機(jī)才會(huì)進(jìn)行補(bǔ)償。

談完了扭矩控制后面是一個(gè)能量控制，這個(gè)是基于SOC作為一個(gè)主控做的求最優(yōu)解，這個(gè)里面我們可以看到，灰色的是發(fā)動(dòng)機(jī)工作的純電模式，綠色是電機(jī)主要用于發(fā)電，藍(lán)色是電量維持的模式，然后紅色的話是電機(jī)助力，只有中間的橘紅色是發(fā)動(dòng)機(jī)獨(dú)立工作，這是我們做的模式優(yōu)化。

在這種模式優(yōu)化里面我們又進(jìn)一步分解，在這里面有個(gè)電量的維持，我們將下限設(shè)置在SOC 14.5%，消費(fèi)者看到的可能只有5%，電池中可能會(huì)預(yù)留10%；在CD階段就是我們使用純電的階段，基本上在跑WLTC循環(huán)的前幾百秒的時(shí)候先把這個(gè)電池的電多用一會(huì)，這樣的話我們的排放和油耗都會(huì)好很多，那我們?cè)谀莻€(gè)階段主要就是用的這個(gè)CD階段。這個(gè)電池已經(jīng)進(jìn)入到一個(gè)SOC的維持范圍之后我們會(huì)進(jìn)入到這樣的一個(gè)CS階段，這是我們對(duì)于能量管理其中基于SOC的方案。

進(jìn)一步分解的話大家可以看到，綠色的那個(gè)方框是它的一種EV模式，在高SOC階段的時(shí)候主要是用EV，在中低SOC主要用電量保持，就是EV能夠使用純電工況是越來越少的，到低SOC，比如說SOC在15%以下，電池就是一個(gè)電量保持的階段。

第五個(gè)控制策略我想介紹一下發(fā)動(dòng)機(jī)的脈沖啟動(dòng)，我們?cè)诨旌蟿?dòng)力這樣的一個(gè)對(duì)標(biāo)的目的是什么呢？我們有對(duì)標(biāo)傳統(tǒng)的豪華車，有對(duì)標(biāo)其他家的混合動(dòng)力車輛，基本上來講這張圖中可以看出來，使用高壓的啟動(dòng)比傳統(tǒng)車的啟動(dòng)，能夠?qū)τ隈{駛員的駕駛性提到一個(gè)非常高的階段，傳統(tǒng)豪華車我們做到2秒，但是我們使用高壓電機(jī)啟動(dòng)在P2這個(gè)階段在0.4s就可以做到，這樣對(duì)于駕駛性的響應(yīng)，發(fā)動(dòng)機(jī)的NVH和加速提升的空間都會(huì)做得非常好。

第四塊是想介紹一下我們的一個(gè)關(guān)鍵零部件的研究，我們第一個(gè)是作為HCU的整車混動(dòng)控制器，我們基本上是采用業(yè)內(nèi)的一個(gè)成熟方案，電源芯片適應(yīng)到越野車各種車的需求，做了一個(gè)12伏和24伏的雙電源芯片的選擇，低邊、高邊和CAN/LIN都是成熟業(yè)內(nèi)的搭配方案，做這個(gè)的原因也主要是因?yàn)樵揭败嚨幕旌蟿?dòng)力它在架構(gòu)探索當(dāng)中需要大量的樣車和HCU的批量，如果量產(chǎn)的話太貴了，所以我們當(dāng)時(shí)做了一個(gè)底層，在樣車階段可以自己來做，量產(chǎn)再轉(zhuǎn)到主流方案上去。

這是量產(chǎn)和主流方案的參數(shù)性對(duì)比。

這個(gè)HCU分為軟件和硬件，硬件我們剛才做了一個(gè)，軟件的話基本上就是我們做了一個(gè)軟件庫(kù)，現(xiàn)在來講我們?cè)谶@個(gè)軟件庫(kù)里面分為很多種模塊，比如說我們現(xiàn)在6×6的輪轂電機(jī)架構(gòu)，這種架構(gòu)的矢量扭矩控制是難度比較大的。還有是我們傳統(tǒng)的這種混動(dòng)四驅(qū)，P4和P2的這樣一個(gè)架構(gòu)，基于動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、穩(wěn)定性和驅(qū)動(dòng)防滑的扭矩分配。第三就是基于這些P2和P4的架構(gòu)，往48V軟件的遷移。

這些是我們現(xiàn)在有的一些功能軟件庫(kù)，這些軟件庫(kù)我們還在不停的豐富和更新，以及跟很多不同的咨詢伙伴在一起把軟件完善。

這些零部件是我們?cè)谶^去3-4年做的關(guān)鍵零部件研究，第一個(gè)例子是增程器，發(fā)動(dòng)機(jī)采用兩極增壓，整車重量是不到于190kg，最大功率做到了150kw。這個(gè)增程器的功率密度還是比較高的。

第二個(gè)就是集成控制單元，我們過去做了兩個(gè)集成的控制器，一個(gè)是五合一的，這個(gè)做的是MCU、DCDC和高壓助力轉(zhuǎn)向、PDU我們做在了一個(gè)控制器里面，主要是因?yàn)檎嚻脚_(tái)的空間要求過于嚴(yán)苛所以沒辦法集成在一起，目前這個(gè)控制器我們一直在做實(shí)驗(yàn)。

這是100A/750V的高壓驅(qū)動(dòng)電機(jī)的控制器，今年我們也把它做出來了。

另外就是這個(gè)P4的大扭矩、高轉(zhuǎn)速的電機(jī)和車橋的一體化設(shè)計(jì)，現(xiàn)在整體的方案是2000Nm、5700轉(zhuǎn)、140kg，整體方案采用的是油水組合冷卻技術(shù)，電機(jī)內(nèi)部是噴油冷卻、外部水路循環(huán)我們?cè)陔姶欧雷o(hù)和防水防塵角度做了一些高防護(hù)等級(jí)的研究，整體設(shè)計(jì)方案重量做到了145kg。

輪轂電機(jī)方案，越野車講究低速大扭矩，所以這一塊主要是輪轂電機(jī)和減速器、制動(dòng)器的結(jié)合，我們自己的體會(huì)是輪轂電機(jī)本身的設(shè)計(jì)難度并不大，它更大的一個(gè)難度在于輪轂電機(jī)的附件，我們要求在一體化的輪轂電機(jī)里要實(shí)現(xiàn)它的制動(dòng)、散熱和低速高扭的減速器的集成，這種集成在越野車的高沖擊條件下如何保證可靠性，我們一直在探索。

還有P4的電機(jī)控制器和PDU的集成工作，我們正在做一個(gè)量產(chǎn)方案，連接PDC和空調(diào)壓縮機(jī)，實(shí)現(xiàn)高功率密度和功能安全等級(jí)ASIC C級(jí)別的要求，目前這一塊已經(jīng)在我們的車上使用了。

最后做一個(gè)總結(jié)，架構(gòu)來講北汽越野車是以48V P0架構(gòu)作為首發(fā)的量產(chǎn)方案，以P2架構(gòu)作為一個(gè)高壓HEV和PHEV的技術(shù)路線，特種車方面是以串聯(lián)作為技術(shù)路線，混動(dòng)控制來講越野車主要的特色是四驅(qū)和強(qiáng)越野，分布式驅(qū)動(dòng)的話我們是在特種車輛上采用，滿足特殊使用需求。

未來的工作我們北汽內(nèi)部也在一起探討，在越野車的混動(dòng)智能化、全里程能量管理等是作為量產(chǎn)的混動(dòng)技術(shù)特點(diǎn)，核心技術(shù)我們想發(fā)展的是硬件和底層開發(fā)能力以及重點(diǎn)發(fā)展的應(yīng)用層軟件開發(fā)能力，還有越野專屬的混動(dòng)系統(tǒng)的集成能力。

謝謝大家！