今年的上海車展讓我感受到了時代變遷的質(zhì)感。

4月17日，走出上海機場的那一刻，除了各汽車品牌的接機標(biāo)牌外，映入我眼簾的還有蓮花、艾維塔、別克等車企爭奇斗艷的廣告大屏，明星、品牌幾乎數(shù)不勝數(shù)，大家都在用這種方式來刷存在感。

本屆上海車展與以往不同。 這不僅是疫情常態(tài)化后的首個國際A級車展，也是今年全球首個A級車展。 超過100輛新車全球首發(fā)，堪稱世界級汽車盛會。

事實上，在車展正式開始之前，各車企就已經(jīng)開始摩拳擦掌，集中發(fā)布自己的“大事件”。 小鵬汽車發(fā)布福耀架構(gòu)，聲稱技術(shù)保持三年領(lǐng)先； AITO文杰M9直接揚言要重新定義千萬級以內(nèi)最好的車，大家都在瘋狂爭取自己的話語權(quán)。

就生存欲望最強烈來說，是國外汽車品牌。 幾乎同一時間，寶馬集團、大眾ID、奔馳都在舉辦自己的品牌之夜，集團總部的領(lǐng)導(dǎo)也紛紛來到上海，為自己的中國電動化戰(zhàn)略吶喊。

以寶馬為例，寶馬集團董事長齊普澤、負(fù)責(zé)研發(fā)的總監(jiān)韋伯凡、負(fù)責(zé)品牌和銷售業(yè)務(wù)的諾達(dá)總監(jiān)均出席會議，半數(shù)董事會成員到場，寶馬中國首席執(zhí)行官高樂甚至首次公開露面。 說起全中文，雖然發(fā)音很差，但表現(xiàn)出來的誠意卻是前所未有的。

在保時捷展臺的發(fā)布會上，這種誠意更加濃烈。 董事會全體成員出席，與媒體共同迎接保時捷品牌75周年慶典，以及包括357概念車和新車型在內(nèi)的一系列新產(chǎn)品。 中國首秀。

保時捷董事會成員

近兩年，一些實力較弱的品牌黯然退出市場，而一些“新生力量”卻破土而出，開始在各自的細(xì)分市場安營扎寨。

今年的車展仿佛是一幅百家爭鳴的浮畫。 這不僅是車企公開發(fā)布產(chǎn)品、技術(shù)、戰(zhàn)略的時間窗口，也是外界重新樹立汽車品牌認(rèn)知的機會。

“新勢力”應(yīng)該有不同的稱呼

幾乎從上個十年開始，汽車制造商就分成了新老勢力。

至于所謂的“新老”，其實并沒有統(tǒng)一的劃分和定義，但我們常把以威小利為代表的車企稱為新造車企業(yè)，將傳統(tǒng)燃油車企業(yè)稱為傳統(tǒng)勢力或舊勢力。 所以這些稱謂就一直流傳下來，并沿用至今。

但今天，新生力量就一定代表先鋒，舊勢力就一定代表落后嗎？

對于這樣的問題，也許5年前我還沒有一個準(zhǔn)確的答案比亞迪2023年新款車的計劃，但至少從現(xiàn)在開始，答案很可能是否定的。 我們需要在特定的背景下思考這些問題。

人類社會發(fā)展的本質(zhì)實際上就是不斷破除舊制度、舊勢力的過程。 這就是“不拆則不建”的原則。 在破除舊制度、舊勢力的道路上，必然有新舊思想的對抗。 這種對抗所帶來的思考和結(jié)果，本身就代表著某種意義上的進(jìn)步。

當(dāng)前的汽車行業(yè)也正在經(jīng)歷這樣的階段。 特斯拉被公認(rèn)為新造車公司鼻祖。 早在2003年就成立了，今年已經(jīng)20周年了。 要知道比亞迪也是在2003年通過收購秦川汽車開始進(jìn)入的。在汽車制造領(lǐng)域，似乎大多數(shù)人都認(rèn)為特斯拉是一個比較先鋒的汽車品牌，而比亞迪品牌似乎并不這么認(rèn)為。涼爽的。

核心在于，特斯拉“打破”了很多固有認(rèn)知，這些認(rèn)知與產(chǎn)品、技術(shù)、成本、效率等多個維度相關(guān)。 雖然沒有參加本屆上海車展，但特斯拉在中國汽車行業(yè)幾乎沒有讓人忽視的存在感。

事實上，以蔚來、小鵬、理想為代表的國內(nèi)造車新勢力，確實為中國汽車產(chǎn)業(yè)注入了不少新鮮活力。 趁著新能源時代的興起，他們試圖重新定義汽車與用戶的關(guān)系。 關(guān)系，占領(lǐng)智能座艙和輔助駕駛的技術(shù)高地，從而塑造他的攪局者身份。

蔚來強調(diào)用戶和服務(wù)，小鵬深度捆綁自動駕駛標(biāo)簽，理想選擇為家庭場景打造汽車。 這幾年，“韋小禮”經(jīng)常被放在一起討論，甚至每個月1號的銷售數(shù)據(jù)都被解讀成了各家媒體報道的常規(guī)話題，但事實上比亞迪2023年新款車的計劃，這種銷售數(shù)據(jù)的對比不考慮細(xì)分市場意義不大。 他們的發(fā)展道路正在逐漸漸行漸遠(yuǎn)，未來大概率也不會。 在這場旅游行業(yè)的變革中，真正的競爭對手更像是旅伴。

以蔚來為例，在與李斌、秦力宏的多次交流中，他們多次傳達(dá)了同一個信息，那就是蔚來要做電動化時代的BBA，這是一個足夠具有挑戰(zhàn)性的品牌定位。 在車展期間的交流中，秦力洪還公開表示，如果沒有大的意外，今年中國市場的總銷量將超越雷克薩斯。 當(dāng)然，蔚來真正的商業(yè)目標(biāo)不會只是超越雷克薩斯。

秦力洪，蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁

蔚來確實是在這樣實踐。 2022年，蔚來將陸續(xù)推出NT2.0平臺新車ET7、ES7、ET5； 2023年，ES8、ES6、EC6三款產(chǎn)品將逐步切換至第二代平臺。 可以按照價格來劃分，對應(yīng)豪華品牌的車型。

李斌甚至在車展上宣傳了自己的第二代ES6，“如果你正在考慮買GLC、X3、Q5，我建議你先試駕體驗一下新ES6再做決定。高端中端的天花板——中大型SUV”，言語間透露出與BBA正面交鋒的態(tài)度。

我們再看看理想。 目前，同一平臺下已打造L9、L8、L7等家族產(chǎn)品，L9、L8產(chǎn)品月銷量均突破萬臺。 車展還宣布，到2025年，將形成“1款超級旗艦+5款增程式電動車型+5款高壓純電動車型”的產(chǎn)品布局。

拋開“500萬以內(nèi)最好的SUV”這個噱頭。 理想目前在售的三款車型銷量實際上已經(jīng)超過了很多價格區(qū)間重疊的傳統(tǒng)豪華品牌車型。 用戶用腳投票。

無論是蔚來還是理想，從產(chǎn)品陣容和技術(shù)積累來看，我們現(xiàn)在幾乎很難稱其為新生力量。 他們的產(chǎn)品家族陣容、工廠規(guī)模、技術(shù)積累等諸多方面都已經(jīng)完全成熟。 新勢力的“新”在很多場景下已經(jīng)不再適用。

曾經(jīng)的新生力量已經(jīng)逐漸成長起來，無論是衛(wèi)小李、哪吒、靈袍、還是高河，他們都是具體的公司，也在朝著各自不同的夢想而努力。 他們都是值得被認(rèn)可的。 記錄在這個時代。

在近十年的新車發(fā)展中，“新生力量”的稱號不辱使命。 傳統(tǒng)車企與新造車的關(guān)系并非完全對立，相反，它們正在相互融合。

外資汽車品牌的“中國時刻”

不得不承認(rèn)，新勢力確實給傳統(tǒng)奢侈品牌帶來了不小的壓力。 在VOLVO TECH DAY暨EX90中國首發(fā)發(fā)布會上，沃爾沃汽車大中華區(qū)銷售公司總裁秦培基更是直言：“新勢力會知道的，我們?nèi)昃蛯W(xué)會了。我們會的，新勢力也會知道?！辈筷犑暌矊W(xué)不會?！?/p>

秦培基 沃爾沃大中華區(qū)銷售公司總裁

陳培基的總體思路是，沃爾沃很快就會學(xué)會新勢力的玩法，但新勢力要掌握傳統(tǒng)車企架構(gòu)的精髓和流程體系的沉淀，還需要很長時間。 許多傳統(tǒng)勢力的愿望。

如此挑釁的言論，完全不像傳統(tǒng)奢侈品牌的風(fēng)格。 有人會說沃爾沃這次結(jié)構(gòu)小，但實際上的講話中流露出一種無奈和誠實。 市場沒了，還談什么布局？ 那一刻，他代表了沃爾沃的真實想法。

本屆車展上，沃爾沃展示了去年年底在中國市場發(fā)布的電動旗艦EX90。 它代表了沃爾沃在電動汽車方面的最新技術(shù)傳承，其中包括沃爾沃發(fā)布的世界樹安全系統(tǒng)。 與之前的XC40和C40相比，幾乎跨越了時代，而EX90產(chǎn)品也被視為沃爾沃真正發(fā)力電動化的開始。

去年11月，沃爾沃宣布剝離內(nèi)燃機業(yè)務(wù)，專注開發(fā)高性能電動系統(tǒng)，到2030年全面轉(zhuǎn)型為豪華純電動汽車公司，轉(zhuǎn)型變革的步伐逐漸激進(jìn)。

近兩年，以BBA為代表的跨國車企都在這個時間窗口重點推廣新平臺的電動化車型。 以往燃油車時代的細(xì)分市場正在逐漸被新能源汽車覆蓋。

今年的寶馬展臺上，連正在銷售的燃油車都找不到。 甚至一些搭載內(nèi)燃機的車型也以混合動力的形式出現(xiàn)，并且還帶來了純電動BMW iX1的全球首發(fā)。 今年年底前，純電動寶馬i5也將問世。

此外，寶馬集團將從2025年下半年開始生產(chǎn)新一代車型。未來24個月內(nèi)，至少有六款新一代車型將量產(chǎn)，包括一款運動型多用途車（SAV）和一款BMW 3系純電動轎車。

寶馬集團董事長齊普策

寶馬集團董事長齊普澤也大膽表態(tài)，“中國今天的趨勢將引領(lǐng)明天世界的方向”。 可見寶馬正在認(rèn)真傾聽和理解這個全球最大的單一市場。

奧迪也選擇加速產(chǎn)品、制造和研發(fā)。 當(dāng)其發(fā)布“2030”戰(zhàn)略，即將放棄內(nèi)燃機全面轉(zhuǎn)型時，奧迪全球CEO杜斯曼表示，“我們必須有一個非常明確的定位，以便我們能夠決定在哪里投資。”

2023年至2027年，奧迪三分之二的投資將用于未來電氣化和數(shù)字化領(lǐng)域，并計劃在2023年底前發(fā)起最大規(guī)模的產(chǎn)品攻勢。到2027年，基于MLB Evo、MEB、J1和PPE 4 大型電動平臺的電動化車型將覆蓋所有細(xì)分級別。

奧迪負(fù)責(zé)技術(shù)研發(fā)的總監(jiān)也在本次車展上告訴我們，“奧迪有非常明確的戰(zhàn)略，2026年之后只推出純電動車型?！?/p>

五年前，新勢力剛出爐時，傳統(tǒng)各大廠商如何發(fā)力新能源汽車的討論不絕于耳，而如今大象轉(zhuǎn)身后，開始真正積蓄力量。

在今年的車展上，各大廠商對中國本土研發(fā)的投入也達(dá)到了前所未有的水平。

梅賽德斯-奔馳預(yù)計今年年底在華研發(fā)團隊規(guī)模將增長至2000人，2020年這一數(shù)字將增加近一倍。寶馬集團也宣布對中國研發(fā)體系進(jìn)行戰(zhàn)略升級，任命雷凱博士為高級研發(fā)團隊寶馬中國研發(fā)副總裁，全面負(fù)責(zé)在中國的研發(fā)活動。

保時捷董事會成員施德納

即使沒有國產(chǎn)保時捷，也早已在中國建立了研發(fā)分支機構(gòu)。 保時捷負(fù)責(zé)研發(fā)部門的總監(jiān)施耐德也向鈦媒體App透露，“在車機應(yīng)用互聯(lián)和ADAS解決方案方面，我們已經(jīng)聯(lián)系了3-4家供應(yīng)商，這為我們的研究開辟了新的思路”和發(fā)展”。

自主品牌

當(dāng)前的中國汽車市場，燃油車與新能源的對抗已經(jīng)到了針鋒相對的緊張時刻。

今年3月份，國內(nèi)乘用車市場新能源汽車滲透率已超過30%。 要知道，這是湖北東風(fēng)發(fā)起價格戰(zhàn)后的數(shù)據(jù)。 之后，你們都必須面對裸泳的現(xiàn)實。

許多細(xì)分市場已經(jīng)感受到了明顯的趨勢。 前燃油車時代的王座已經(jīng)受到越來越多新能源產(chǎn)品的威脅。 以日系產(chǎn)品為例，比亞迪海豚徹底蠶食了原本屬于飛度的市場。 比亞迪的另一款車型漢EV也傳遞了對雅閣的壓力。

2023年一季度，比亞迪乘用車?yán)塾嫳ｎ~超過一汽大眾和上汽大眾之和，正式成為中國汽車銷售第一品牌。 這是中國乘用車發(fā)展史無前例的盛事，而這一次的領(lǐng)頭羊是由自主品牌比亞迪實現(xiàn)的。

比亞迪從0到1用了5年； 從1輛新能源汽車下線到100萬輛，比亞迪已經(jīng)走了13年； 而從100萬輛到200萬輛再到300萬輛，比亞迪只用了一年半的時間，銷量就達(dá)到了一程之差。

2022年，比亞迪乘用車銷量合計186.3萬輛。 上海車展期間，比亞迪品牌總經(jīng)理李云飛在交流中表示，“比亞迪今年設(shè)定了300萬輛的銷量目標(biāo)。”

對于比亞迪來說，規(guī)模帶來的成本優(yōu)勢和持續(xù)的研發(fā)投入也讓其有勇氣開始挑戰(zhàn)自主品牌的天花板。 除了比亞迪的王朝和海洋系列外，旗下的騰勢和陽王也獲得了足夠的關(guān)注，成為車展上為數(shù)不多的需要排隊進(jìn)入的展位之一，讓隔壁的保時捷員工在Look Up的展位前駐足。

比亞迪抬頭看展臺

本屆車展期間，陽光U8正式開啟預(yù)售，定位百萬級高端新能源硬派越野車，基于易四方技術(shù)和云人-P智能液壓車身控制系統(tǒng)兩大自主研發(fā)核心技術(shù)，推出兩款大號版、豪華版和越野玩家版官方預(yù)售價為109.8萬元。

幾年前，很難想象國內(nèi)自主品牌敢把售價提升到100萬的區(qū)間。 雖然我對這個品牌能否支撐高達(dá)100萬的品牌溢價還持懷疑態(tài)度，但比亞迪敢為人先的勇氣確實令人敬佩。 ，我也希望這是一個獨立品牌的良好開端。

電氣化轉(zhuǎn)型的洶涌浪潮遠(yuǎn)比任何人想象的更為猛烈。 吉利集團早期平臺研發(fā)布局的優(yōu)勢也正在逐步發(fā)揮。 魅族的Flyme Auto車機系統(tǒng)08、主打都市奢華定位的極氪X相繼亮相。 它們堪稱自身向新能源時代轉(zhuǎn)型的代表作。 。

除了領(lǐng)克、極氪品牌外，吉利集團旗下的Smart、Lotus也在細(xì)分市場扎根。 基于龐大的SEA架構(gòu)，Smart推出了更大的Smart #3，并用Lotus來挑戰(zhàn)百萬級純電動SUV市場。

智集會議現(xiàn)場

上海作為上汽集團的主場，在3號館“寶觀”展出了智機、飛帆、上汽乘用車、上汽大通、上汽大眾、上汽通用六大品牌。 上汽還發(fā)布了《新能源汽車發(fā)展三年行動計劃》，明確到2025年，上汽新能源汽車年銷量達(dá)到350萬輛。其中，自主品牌將占到整體銷量的70%。新能源汽車、新老賽道開發(fā)基本完成。

智機和非凡并稱為上汽集團的孿生品牌。 今年的兩款新車智際LS7和飛帆F7都具有攻擊性。

飛帆汽車產(chǎn)品技術(shù)中心總經(jīng)理王永強坦言，“飛帆F7代表了集團品牌提升的決心，目標(biāo)是細(xì)分市場前三，銷量目標(biāo)超過ET5”，由此可見它的野心。

結(jié)語

今年是行業(yè)新舊勢力轉(zhuǎn)換的元年。 舊秩序正在崩潰，新秩序正在重建。

越來越多以前被認(rèn)為是傳統(tǒng)、老勢力的車企，開始在新能源時代尋找自己的方法論。 一旦他們開始轉(zhuǎn)變心態(tài)并付諸行動，他們在品牌、渠道、規(guī)模上的很多優(yōu)勢就會很快轉(zhuǎn)化。 這是今年上海車展上呈現(xiàn)的最明顯的變化。

新生力量發(fā)展的紅利遲早會過去。 即使是現(xiàn)在，也沒有人能保證他們能夠登上牌桌。 出海將成為未來很長一段時間內(nèi)中國汽車品牌的新戰(zhàn)場。

總之，新能源汽車的快速崛起正在加速燃油汽車的離開。 歸根結(jié)底，從商業(yè)底層路徑來看，在這場百年未有之大變局中，新舊勢力并沒有本質(zhì)區(qū)別。 不同的路線很可能會通向同一個目標(biāo)。 爭論的焦點是誰能把“長期主義”堅持得更久。

（本文為鈦媒體App首次發(fā)布）

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