國內(nèi)混動市場最近很“熱鬧”。

在近日舉辦的2021重慶車展上，長安發(fā)布了藍(lán)鯨iDD混動系統(tǒng)。兩個月前的上海車展上，奇瑞發(fā)布了4.0全域動力架構(gòu)，并將架構(gòu)下的燃油及混合動力解決方案定名為“鯤鵬動力”。另在今年1月，比亞迪發(fā)布了全新的DM-i超級混動平臺。時間再往前推，去年12月，長城檸檬混動DHT正式全球首發(fā)。

一時間，混動似乎成了自主品牌的“兵家必爭之地”。

這并不難理解，一方面，隨著我國將混合動力技術(shù)寫入《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，混合動力技術(shù)被上升到了國家發(fā)展的戰(zhàn)略高度；另一方面，混動車高節(jié)油率的特性已經(jīng)越來越多地被消費(fèi)者認(rèn)可，且混動車無需充電，續(xù)航里程方面的優(yōu)勢也很明顯，市場潛力較大。

而要知道，曾經(jīng)由于政策上遭遇“一邊倒”、日系混動技術(shù)形成壟斷等多因素影響，自主品牌在國內(nèi)混動市場的存在感極低，且自主車企雖有零星投放過混動車型，但多數(shù)所謂的自主混動技術(shù)都只是對原有發(fā)動機(jī)的升級改造，正因如此，自主混動曾一度被認(rèn)為“混”不出名堂。

此番，自主品牌似乎陣勢不小，那么這次他們究竟“混”得如何呢？

怎么“混”？

“混 ”得好不好？怎么“混”很重要。從前面提到的幾家自主品牌來看，在新的混動系統(tǒng)上，他們可謂是使盡了渾身解數(shù)。

以長安藍(lán)鯨iDD混動系統(tǒng)為例，從官方信息來看，該系統(tǒng)較傳統(tǒng)的插電混動更為強(qiáng)悍。這離不開發(fā)動機(jī)這一核心。其混動系統(tǒng)專用的高性能藍(lán)鯨發(fā)動機(jī)采用了Agile敏捷燃燒系統(tǒng)、智能熱管理系統(tǒng)、米勒循環(huán)、智能潤滑系統(tǒng)等一系列新技術(shù)，實現(xiàn)了性能參數(shù)與熱效率的雙突破。以1.5L渦輪增壓發(fā)動機(jī)為例，其最高功率將達(dá)到126kW，峰值扭矩達(dá)到260N·m，超越同級水平。值得一提的是，這一發(fā)動機(jī)5年內(nèi)還將用上可變氣門升程系統(tǒng)、可變截面電子渦輪等新技術(shù)，屆時其熱效率將由目前的40%提升到45%。

長安汽車高性能藍(lán)鯨發(fā)動機(jī)；圖片來源：長安汽車

電驅(qū)變速器同樣關(guān)鍵。據(jù)悉，藍(lán)鯨iDD混動系統(tǒng)的電驅(qū)變速器采用了高集成度濕式三離合模塊（讓產(chǎn)品更緊湊）、高效高壓液壓系統(tǒng)與智能電子雙泵技術(shù)耦合（響應(yīng)更快，效率更高）、小于5微米級四級過濾（系統(tǒng)更可靠）等技術(shù)，得益于此，長安這款電驅(qū)變速器電驅(qū)動綜合效率達(dá)90%，電機(jī)控制器最高效率超過98.5%，電機(jī)功率密度達(dá)10kW/kg，液壓系統(tǒng)壓力達(dá)60bar。

此外藍(lán)鯨iDD混動系統(tǒng)全部采用大容量PHEV專用電池以及智慧控制系統(tǒng)，其中藍(lán)鯨iDD智慧控制系統(tǒng)擁有多核并行運(yùn)算架構(gòu)、A-ECMS能量管理算法、全動力域OTA、動力屬性自定義等多項自主研發(fā)技術(shù)。

再來看比亞迪DM-i超級混動平臺，這一平臺由1臺插混專用高效發(fā)動機(jī)（驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動機(jī)或驍云-插混專用渦輪增壓1.5Ti高效發(fā)動機(jī)），1組由驅(qū)動電機(jī)和發(fā)電機(jī)“2合1”構(gòu)成的雙電機(jī)EHS電混系統(tǒng)以及1組大容量大功率的DM-i超級混動專用功率型刀片電池為主構(gòu)成。

DM-i混動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)；圖片來源：比亞迪

其中EHS電混系統(tǒng)是DM-i超級混動的核心系統(tǒng)，其核心技術(shù)優(yōu)勢十分突出。首先，該系統(tǒng)搭載超高轉(zhuǎn)速電機(jī)，且因采用扁線設(shè)計，最大程度降低了電機(jī)體積和自重，提高了轉(zhuǎn)矩密度；其次，減速器采用極簡設(shè)計提升了傳遞效率；另外，電機(jī)采用先進(jìn)的油冷技術(shù)，大幅提高散熱效率，使電機(jī)功率密度提升至44.3kW/L；此外，電控系統(tǒng)搭載自主第四代IGBT技術(shù)，電控綜合效率高達(dá)98.5%。

奇瑞鯤鵬動力是一個由奇瑞第四代發(fā)動機(jī)+DHT混動專用變速箱組成的混合動力技術(shù)平臺。其中的第四代發(fā)動機(jī)采用了1.5TGDI米勒循環(huán)發(fā)動機(jī)，最高熱效率達(dá)45%以上。該系統(tǒng)還采用了奇瑞獨創(chuàng)的FIO定點噴射油冷電機(jī)技術(shù)、TEM超高效雙電機(jī)動力分配技術(shù)、超平順TSD雙軸驅(qū)動設(shè)計等混動集成技術(shù)。

需要指出的是，與比亞迪DM-i的電機(jī)發(fā)動機(jī)一體化不同，奇瑞將電機(jī)與變速箱相結(jié)合，構(gòu)成DHT混動專用變速箱，屬于P2.5混動結(jié)構(gòu)。且實現(xiàn)了全球最多的11個組合擋位，因此實現(xiàn)平順輸出和超高傳動效率。據(jù)悉，該變速箱最大輸入扭矩為510N·m，適用于純電、混動、增程以及混動多種模式。

長城檸檬混動DHT是一種高度集成的、高效能、多模油電混動系統(tǒng)，采用雙電機(jī)混聯(lián)混動技術(shù)。從系統(tǒng)結(jié)構(gòu)來看，檸檬混動DHT其實跟比亞迪DM-i類似，將發(fā)動機(jī)和兩臺電機(jī)通過一個平行軸兩擋減速機(jī)構(gòu)連接，并通過離合器來切換不同部件之間動力輸出的關(guān)系，以實現(xiàn)EV、串聯(lián)、并聯(lián)三種動力輸出模式靈活可控。

一套高集成度的油電混動系統(tǒng)；圖片來源：長城汽車

“混”出了什么？

通過上述內(nèi)容可以看到，在新推出的混動系統(tǒng)中，自主品牌們?nèi)谌肓嗽S多新想法，也應(yīng)用了不少新技術(shù)。當(dāng)然，業(yè)界可能更為關(guān)注，在此基礎(chǔ)上，這些混動系統(tǒng)究竟“混”出了什么。

首先，“混”出了更廣的適用范圍。

據(jù)長安汽車執(zhí)行副總裁李偉表示，藍(lán)鯨iDD混動系統(tǒng)是一種全域混合動力解決方案，可應(yīng)用于A級到C級所有車型。具體來看，藍(lán)鯨iDD混動系統(tǒng)的“全域”，包括了“全速域”、“全場域”、“全溫域”和“全時域”四層意思。

其中全速域指的是這套混動系統(tǒng)在低速起步、高速超車、極速賽道等狀態(tài)下均能保證瞬間的動力爆發(fā)和舒適的駕駛體驗。全場域指的是在不同用車場景（市內(nèi)通勤場景、長途出行場景、有電和無電場景、充電和放電場景）下都有良好表現(xiàn)。全溫域是指這套混動系統(tǒng)在零下35℃的極低環(huán)境溫度到55℃的極高環(huán)境溫度都能正常工作。全時域則是指為用戶提供全生命周期的穩(wěn)定耐久性，以及全動力軟件包OTA終生升級。

藍(lán)鯨iDD混動系統(tǒng)是一種全域混合動力解決方案；圖片來源：長安汽車

比亞迪DM-i平臺下的EHS電混系統(tǒng)適用范圍同樣很廣。資料顯示，該系統(tǒng)可與驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動機(jī)（最大輸出功率81kW、最大輸出135N·m）和驍云-插混專用渦輪增壓1.5Ti高效發(fā)動機(jī)（最大輸出功率102kW、231N·m）進(jìn)行模塊化組合。因此，EHS電混系統(tǒng)可以選裝132kW、145kW、160kW這3種功率級別的驅(qū)動電機(jī)以及與之相對應(yīng)不同功率級別的發(fā)電機(jī)，適配A級到C級全部車型。

而就奇瑞鯤鵬動力而言，奇瑞汽車股份有限公司副總經(jīng)理、營銷公司總經(jīng)理賈亞權(quán)表示，奇瑞4.0全域動力架構(gòu)是一套集奇瑞汽車24年動力技術(shù)之大成，涵蓋未來主流動力形式的全領(lǐng)域?qū)I(yè)動力解決方案，包含燃油、混動、純電及氫動力多種能源形式，可滿足用戶所有的出行場景。

其次，“混”出了更低的油耗以及更高的續(xù)航。

據(jù)了解，在市內(nèi)通勤場景下用純電模式，長安藍(lán)鯨iDD混動系統(tǒng)能夠在兩噸級SUV產(chǎn)品上實現(xiàn)NEDC純電續(xù)航130km。長途出行場景下，同樣在兩噸級的SUV產(chǎn)品上，它依舊能夠?qū)崿F(xiàn)NEDC綜合油耗0.8L/100km，匱電油耗低至5L/100km，綜合續(xù)航里程1100km，這在同級中算是不錯的水平。

比亞迪DM-i混動系統(tǒng)是一套以用電驅(qū)為主的混動技術(shù)。具體來看，在中低速行駛時，發(fā)動機(jī)可以始終工作在最經(jīng)濟(jì)、高效的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)，幾乎不會有大負(fù)荷的工況產(chǎn)生，因此能夠有效降低不必要的燃油消耗。而高速巡航時，DM-i系統(tǒng)由于此時采用發(fā)動機(jī)直連車輛，突破了增程式混動技術(shù)在此階段效率過低的難題，使整體油耗進(jìn)一步降低。

比亞迪DM-i混動系統(tǒng)是一套以用電驅(qū)為主的混動技術(shù)；圖片來源：比亞迪

此外，比亞迪還開發(fā)出插混專用的高效發(fā)動機(jī)、高效且高功的電動機(jī)、高效的電控系統(tǒng)，以及插混專用功率性刀片電池等等，進(jìn)一步優(yōu)化整體能耗表現(xiàn)。在此前的媒體實測中，即便在虧電狀態(tài)下，宋Plus DM-i的百公里綜合油耗也僅僅4L出頭，而秦Plus DM-i更可低至3.8L/100km。

奇瑞鯤鵬動力動力性和經(jīng)濟(jì)性也進(jìn)一步提升。據(jù)了解，今年下半年上市的瑞虎8 PLUS PHEV將會是首款搭載鯤鵬動力的車型，該車零百加速僅5秒內(nèi)，百公里油耗不到1L。據(jù)奇瑞動力系統(tǒng)技術(shù)中心執(zhí)行總監(jiān)古春山介紹，通過三個階段技術(shù)創(chuàng)新，鯤鵬燃油及混合動力的熱效率及節(jié)油率將大幅提升，熱效率最高可達(dá)到45%，節(jié)油率超過95%。

此外，“混”出了更好的駕乘體驗。

前面提到，長安藍(lán)鯨iDD混動系統(tǒng)在不同狀態(tài)下均能保證瞬間的動力爆發(fā)和舒適的駕駛體驗。具體來看，其初段加速度可達(dá)0.6g，零百加速只要6S+，在極速階段，它的最高車速可達(dá)200km/h。更為重要的是，無論電量高低，其加速能力均可謂突出，不會因為匱電就有所衰減。

就比亞迪DM-i系統(tǒng)而言，目前已搭載該系統(tǒng)的有秦Plus、宋Plus 以及唐三款車型，未來漢DM、宋MAX等車型也將陸續(xù)搭載。據(jù)前不久試駕過宋Plus的蓋世汽車小編表示，駕駛的第一感受是平順，“因為DM-i系統(tǒng)在絕大部分情況下都是依靠電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動的，沒有變速箱的限制，它的駕駛感受與電動車幾乎無差別；即便在車速提升、車輛切換為發(fā)動機(jī)直連狀態(tài)的過程中，也幾乎感受不到任何的頓挫?！?/p>

長城檬混動DHT在平順性方面表現(xiàn)亦可謂優(yōu)秀。資料顯示，該系統(tǒng)擁有一套具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的模式與能量管理和扭矩控制策略，包括串聯(lián)與直驅(qū)模式智能切換、無動力中斷換擋、智能離合器控制、電機(jī)扭矩補(bǔ)償匹配和IGBT結(jié)溫估算等。據(jù)稱，正因如此，搭載這套系統(tǒng)的車輛能在起步加速、油電切換、能量回收的過程尤為“順滑”，提升了駕乘舒適性。

“混”得行不行？

自主品牌紛紛開始在混動技術(shù)方面發(fā)力，且從上述信息來看，自主混動技術(shù)可圈可點，那么站在整個行業(yè)的角度來看，自主品牌“混”得到底行不行呢？

以比亞迪DM-i系統(tǒng)為例，前文提到，該系統(tǒng)由于以電驅(qū)為主，相較于過于依賴發(fā)動機(jī)的傳統(tǒng)動力系統(tǒng)可大幅降低油耗，同時也有著更加接近于純電的駕駛體驗，與增程式混動相比，DM-i系統(tǒng)在高速巡航時的效率會更高，能耗表現(xiàn)也十分優(yōu)秀。

不過值得注意的是，在現(xiàn)階段看來，DM-i系統(tǒng)最大的競爭對手其實是豐田THS II以及本田i-MMD這一類弱混動系統(tǒng)，它們有著近乎完美的駕駛體驗，同時油耗也足夠低，且還有著品牌及口碑作為背書。這樣看來，比亞迪DM-i系統(tǒng)似乎并沒有太大的優(yōu)勢。

本田i-MMD混動系統(tǒng)；圖片來源：本田

對此，有業(yè)內(nèi)人士表示，新能源乃至純電動已是大勢所趨，當(dāng)充電樁及家用充電設(shè)施逐漸普及，擁有更長純電續(xù)航里程的DM-i車型在降低出行成本方面的優(yōu)勢便會顯現(xiàn)（豐田THS II、本田i-MMD弱混動系統(tǒng)基本無法實現(xiàn)純電行駛），并且在現(xiàn)階段，搭載DM-i系統(tǒng)的車型還可以享受到免購置稅、部分城市免費(fèi)獲得新能源牌照等政策優(yōu)待。

一國內(nèi)整車企業(yè)內(nèi)部人士向蓋世汽車表示，從各大自主品牌發(fā)布的最新混動技術(shù)來看，其中基本都包含了各自獨到的核心技術(shù)優(yōu)勢，可以說，在這一類混合動力技術(shù)領(lǐng)域，自主品牌無論從技術(shù)還是產(chǎn)品上，都已經(jīng)對合資品牌形成了事實上的趕超之勢。

蓋世汽車研究院資深分析師亦表示：“隨著國內(nèi)政策導(dǎo)向和合規(guī)壓力，頭部自主車企紛紛發(fā)力混合動力。從目前來看，自主品牌在這方面做的還不錯，例如比亞迪的DM-i，其油耗可以做到和豐田相媲美，甚至更好，而且價格也相對更有優(yōu)勢?！?/p>

不過與此同時他也指出，自主品牌之所以開發(fā)混合動力專屬系統(tǒng)或平臺，有一點原因在于降低成本，因為這個系統(tǒng)或平臺的適用范圍較廣，但需要指出的是，不管是豐田還是本田，都具備較高的品牌認(rèn)知度以及口碑，這意味著，自主品牌光是靠動力系統(tǒng)本身的優(yōu)化，不一定能讓消費(fèi)者買賬，這就使得車企前期高昂的研發(fā)費(fèi)用及相關(guān)成本能否被規(guī)?；?jǐn)偅媾R很大不確定性，“至少現(xiàn)在看來，年出貨量在50萬輛以下的企業(yè)很難獲得最后成功?！?/p>

當(dāng)然，自主品牌并非對此視而不見。事實上，他們似乎已經(jīng)對此采取了對策，其中比較明顯的是，他們不僅對動力系統(tǒng)做了大量的優(yōu)化，而且疊加了智能化的提升。在汽車智能化迅速發(fā)展的當(dāng)下，混動技術(shù)同樣不能缺少智能的加持，據(jù)悉長城汽車WEY品牌智能混動DHT技術(shù)的一大亮點便是智能。需要指出的是，這里所說的不僅僅是動力系統(tǒng)本身的智能化，聚集在整車上的其他智能化體驗也將與此相結(jié)合，增強(qiáng)對消費(fèi)者的吸引力。

綜合以上，這一次，自主品牌“混”得還算不錯。至于能“混”多久，則還受多重因素影響。

中汽協(xié)副秘書長師建華在接受蓋世汽車采訪時表示，發(fā)展混合動力汽車，需要有一些技術(shù)投入，有一些技術(shù)的跟進(jìn)，需要市場的檢驗，企業(yè)得不到政策鼓勵，就沒有積極性去發(fā)展混合動力，“如果我們給混合動力同樣的機(jī)會，我覺得混合動力應(yīng)該是一個很好的技術(shù)路線，是一個很好的方向，它能夠發(fā)揮發(fā)動機(jī)的優(yōu)勢作用，同時也能推動燃油發(fā)動機(jī)的電氣化上的技術(shù)升級，它還可通過電驅(qū)動這種方式去發(fā)揮節(jié)能減排的作用，另外通過混合動力的發(fā)展，可能有更多的時間來摸索出發(fā)展更好的電動汽車的經(jīng)驗，它可能是一個過渡，也可能不是過渡，就看未來技術(shù)的發(fā)展?！?/p>