中國商用車市場規(guī)模相當于歐美和印度的總和，但我國重卡單車售價不到歐美發(fā)達國家的一半，而且大排量發(fā)動機的比例也很低。這樣的環(huán)境對外資完全開放意味著什么？
文/《汽車人》張衡
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自2020年7月23日起，我國取消商用車制造領(lǐng)域外資股比限制。
兩年多前，國家發(fā)改委于2018年4月發(fā)布《外商投資負面清單》，明確提出：“汽車行業(yè)分類開放過渡期。2018年，限制外商投資比例取消專用汽車和新能源汽車外資比例限制；2020年取消商用車汽車外資比例限制；2022年取消乘用車外資比例限制，同時取消合資企業(yè)不得超過兩家的限制，經(jīng)過五年的過渡期，汽車行業(yè)將徹底取消限制。
這是外資的時代機遇嗎？對于中國商用車市場，天會再次變天嗎？
2019年中國汽車銷量2575萬輛，占全球汽車總銷量9032萬輛的28.5%。其中商用車銷售中重卡117萬輛，占全球中重卡320萬輛總銷量的40%。
2019年中國商用車銷量再創(chuàng)新高，隨著全球新冠疫情的影響，2020年中國在全球的份額將進一步提升。近五年，中國商用車銷量全球占比從2014年的36%上升到2019年的40%，“基建狂魔”絕非空穴來風。
貨車數(shù)量的背后是貨運周轉(zhuǎn)量，而貨運周轉(zhuǎn)量的驅(qū)動因素是一、二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。根據(jù)用途，重卡分為物流車和工程車。物流車服務于大宗商品和消費品的運輸，需求更加剛性。隨著快遞行業(yè)的發(fā)展，該板塊增長平穩(wěn)，銷量波動較小；工程車主要服務于各類基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，銷量波動較大。2020年，為對沖新冠疫情影響，各地陸續(xù)啟動總投資高達50萬億元的基建“大躍進”，
在卡車方面，由于中型卡車的單位運輸成本高于重型卡車，2000年以來，全球中型卡車和重型卡車的比例從50%：50%增長到35%：2019年為65%。在中國，這個比例更加夸張。2019年我國重卡銷量前五名（一汽解放、東風汽車、中國重汽、陜汽集團、北汽福田）銷量合計；慶鈴汽車、山東唐駿歐菱）共銷售91477輛，中卡占比不足10%，重卡占比超過90%。
輕卡、微卡主要服務于進入市區(qū)后的“最后一公里”。
眾所周知，商用車是一個強周期行業(yè)。這種強周期主要是由所在國家的經(jīng)濟發(fā)展水平和當?shù)乩吓f報廢商用車的淘汰周期決定的。所以，雖然有很強的周期性特征，但每個國家都不一樣，每個人都有自己的周期。
中國、歐洲和印度的市場差異
僅次于中國的三個商用車市場是：美國2018年銷售中重型卡車31.8萬輛；2019年歐洲銷售中重型卡車近40萬輛；印度2019年銷售中重卡28萬輛，公司銷量40萬輛，下降30%。
美國市場的重卡以牽引車為主，更新周期在10年左右。2016年至2018年，美國中重卡銷量連續(xù)三年上漲，2018年達到31.8萬輛的峰值，目前庫存為260萬輛。
美國的競爭格局高度集中。前四大重卡企業(yè)市場占有率接近100%。這四家分別是戴姆勒、帕卡()、沃爾沃和納威司達()，它們2018年的銷量為11.1萬輛。輛、9.3萬輛、5.3萬輛和4.4萬輛，市場占有率分別為35%、30%、17%和14%；而前五名中國卡車企業(yè)的市場份額合計超過90%，戴姆勒、納威司達、福特、帕卡和日野汽車。
2019年歐洲中重卡銷量近40萬輛，國家前三分別為：德國、法國、英國。德國、法國和英國的銷售額占歐洲總銷售額的55%。其中，德國中重型卡車商用車銷量9.8萬輛，獨居第一梯隊；英國和法國同期銷量分別為5.6萬輛和5.5萬輛，為第二梯隊；此外，還有保有量超過2萬輛的國家波蘭、西班牙和意大利可以算是第三梯隊。
歐洲國家眾多，市場結(jié)構(gòu)較為分散，但前七家公司的市場份額合計達到93%。其中，戴姆勒占比近四分之一，排名第一，曼恩第二。歐洲地區(qū)差異主要體現(xiàn)在西歐和東歐。2017年戴姆勒在西歐的市場份額為22%，而在東歐的市場份額僅為13%，落后于卡瑪斯和加斯這兩家俄羅斯企業(yè)。不要小看這兩家俄羅斯公司。它們占東歐中型和重型卡車總產(chǎn)量的近一半。歐盟重型卡車銷量前十名的企業(yè)分別是：戴姆勒、曼恩、沃爾沃、斯堪尼亞、依維柯、達夫、雷諾、菲亞特、三菱、大眾。
2018年和2019年，印度重卡銷量分別為40萬輛和28萬輛。2019年重卡銷量下降30%。2018年，印度前四大汽車制造商的市場份額合計為94%。作為印度最大的汽車集團，塔塔在商用車領(lǐng)域優(yōu)勢明顯，市場份額為48%，但較2014年的56%有所下降。另外兩家印度公司Ashok和VECV的市場份額為28%和15%，這兩家公司的市場份額近年來持續(xù)上升。
可以看出，在全球前四大商用車市場中，中國是第二、三、四位（歐洲、美國、印度）之和。中國在市場容量和增長方面具有明顯優(yōu)勢。其中，中國重卡占比較大，達到全球銷量的60%以上。
不難發(fā)現(xiàn)，中國、歐洲、美國、印度四大市場具有明顯的區(qū)域特征。也就是說，中重卡市場的區(qū)域壟斷特征非常明顯，每個市場都被本土自主品牌牢牢掌控。印度市場以印度品牌為主，而東歐市場以俄羅斯品牌為主，不斷侵蝕著戴姆勒的市場。
與乘用車市場不同，商用車市場的區(qū)域寡頭更容易形成。主要原因是不同運輸市場的使用環(huán)境差異較大，如政策標準、地理環(huán)境等，道路運輸法規(guī)也有局限性，如地域限制、國界等。
在中國重卡市場，一汽解放、東風汽車、中國重汽、陜重汽和福田汽車長期占據(jù)前五，這五家企業(yè)的市場份額加起來一直保持在80%以上。中國商用車市場是否會像北美市場一樣，龍頭企業(yè)將獲得近100%的份額，這不太現(xiàn)實。畢竟中國的市場規(guī)模遠大于美國，地域情況也更加多元復雜。但可以肯定的是，中國重卡市場的寡頭壟斷格局已經(jīng)基本形成，而且都是中國品牌。
有業(yè)內(nèi)人士認為，在國內(nèi)商用車領(lǐng)域，自主品牌占據(jù)95%以上的市場份額，外資比例極低，且主要集中在輕型客車和輕卡領(lǐng)域. 應該影響不大。
利潤差距的背后
雖然存在地理等天然屏障，但并不代表中國商用車企業(yè)就大而強。最直接的是，對比中美商用車上市公司，你會發(fā)現(xiàn)市值差距很大。
截至北京時間2020年7月23日收盤，A股一汽解放市值為680億元，市銷率為1.10；中國重汽A股市值為262億元，市銷率為3.81；濰柴動力的主要利潤來自商用車發(fā)動機。其A股市值為1336億元，市銷率為2.82。
同期，在納斯達克上市的帕卡市值為297.6億美元（約合人民幣2083億元），市銷率為1.21；德國上市的大眾旗下商用車公司SE（8TRA）市值91億歐元（約合人民幣737億元）。億元）；全球最大的發(fā)動機制造商康明斯（CMI）在紐約證券交易所上市，市值為280.2億元人民幣（約合1961億元人民幣），市銷率為1.25。
不難看出，美國商用車企業(yè)市值明顯高于中國商用車企業(yè)。最直接的因素是，美國車企的毛利率和凈利率較高，與中國企業(yè)相比，存在明顯差距。比如百加的毛利率和凈利率，近幾年一直維持在20%和7%左右。帕卡2019年卡車銷量19.8萬輛，與我國重汽、陜汽處于同一區(qū)間。2083億元的市值遠高于一汽解放680億元的市值。兩者市銷率相近，分別為1.21和1.10。
差距在于，我國重卡單車營收不及海外車企的一半。中國重卡單車收入不足30萬元，而歐美品牌重卡超過60萬元，德國MAN甚至超過70萬元。
自行車的平均價格直接影響到公司的利潤率。2020年一季度，中國重汽披露，公司毛利率為11.59%，凈利率為4.06%。. 帕卡的毛利率和凈利率分別為20%和7%。
由此可以得出一個簡單的結(jié)論：我國的商用車消費者，尤其是重卡消費者，對價格更為敏感。薄利多銷2022年商用車總銷量，在成本上不斷下功夫，是中國商用車市場競爭的唯一法寶。所以就算不談地域差異，對于國外品牌來說，這樣的競爭環(huán)境也不是他們的強項。如果進口商用車在中國市場的份額長期保持在2%以下，說明高端商用車在中國還不具備可行性。
從合資企業(yè)的角度來看，商用車與乘用車也有很大的不同。近十幾年來，我國商用車合資企業(yè)失敗的案例很多，如山東沃華、常州依維柯、神飛日野、揚州亞星等。
歐美一直有著深厚的卡車文化。他們的卡車司機對舒適性要求更高，更喜歡高端豪華卡車。中國司機比較現(xiàn)實，他們最重要的目標是養(yǎng)家糊口和賺錢。我國的重卡單車價格近年來一直在上漲，但對于用戶來說，關(guān)鍵是值不值。如此競爭激烈的市場，歐美高端卡車品牌短期內(nèi)難以適應。
當然，也有特殊情況。四川現(xiàn)代實現(xiàn)100%韓國獨資。四川現(xiàn)代商用車年銷量3萬多輛，仍未進入排行榜。四川現(xiàn)代可能是在氫燃料電池的背景下，這不是本文要討論的內(nèi)容。
后置大排量發(fā)動機
國內(nèi)也有財務指標不錯的企業(yè)，比如濰柴動力，今年一季度的毛利率為22.44%，凈利率為6.65%。需要注意的是，這家上市公司本質(zhì)上并非整車公司，而是商用車零部件公司2022年商用車總銷量，其商用車發(fā)動機收入占據(jù)絕對多數(shù)。商用車發(fā)動機的毛利率大多在20%左右，比我國重卡10%的毛利率高出一倍。
這一點在中國重汽與兩地上市公司的財務差異對比中也能看出。中國重汽A股以重卡為主的整車銷售為主，毛利率11.5%，凈利率4%；而中國重汽的H股公司毛利率為19%，凈利率為6.1%。之所以盈利能力這么差，不僅是因為公司H股是A股的控股股東，更重要的是中國重汽H股擁有更多的發(fā)動機業(yè)務資產(chǎn)。
說到發(fā)動機，就不得不提康明斯()，全球最大的獨立發(fā)動機制造商，也是濰柴動力的國際標桿企業(yè)。公司2019年營收235.7億美元，凈利潤22億美元，毛利率和凈利率分別為25%和10%。值得一提的是，康明斯的發(fā)動機業(yè)務僅占其收入的34%。除了發(fā)動機和動力總成，其業(yè)務還包括動力總成相關(guān)零部件、動力系統(tǒng)和分銷業(yè)務。這三部分收入占比分別為23.4%、15.2%和27.3%。
康明斯57%的收入來自美國，其次是中國大陸10%的業(yè)務收入。2019年公司在華營收23億美元，中國市場是其增長最快的海外市場。在中國設(shè)立的合資企業(yè)包括重慶康明斯、福田康明斯、東風康明斯等。
今年7月1日，康明斯中國發(fā)布消息稱，美中貿(mào)易全國委員會（USCBC）公布了最值得信賴的董事會成員，其中包括新任董事長、康明斯董事長兼首席執(zhí)行官Tom 。
國際品牌對我國整車市場投資謹慎，但對于我國商用車動力總成市場，尤其是國六實施后的動力總成和關(guān)鍵零部件，包括廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，這些都具有很高的價值。也許他們會對重要的部分更感興趣。
物流治理極大地促進了搭載大排量發(fā)動機的高端重卡市場的發(fā)展。2015年至2020年1-5月，我國12升以上重型卡車發(fā)動機占比分別為1%、4.6%、11.5%、13%、17%和18.2%。與2016年美國排量12升及以上8級卡車發(fā)動機占比60%以上，歐洲12升及以上重卡發(fā)動機占比65%相比，我的差距還是很大的國家的18%，這意味著在高端發(fā)動機領(lǐng)域，中國還有巨大的提升空間。
今年1-5月，中國重汽MAN系列發(fā)動機同比增長顯著，系列發(fā)動機累計銷售重卡6.11萬輛，同比增長86.3%，成為公司主打產(chǎn)品用于重型卡車。2019年MAN總發(fā)動機支持占比90.4%，近兩年占比分別為45%和65%；12升及以上重型卡車發(fā)動機占比36.3%，近兩年占比分別為18.4%和25.3%。
2018年、2019年和2020年1-5月，濰柴動力最高端的WP13（12.5L）重卡發(fā)動機分別占其銷量的18.1%、23.9%和23.2%。
因此，與整車制造相比，在高端動力總成方面，中國市場在市場潛力和產(chǎn)品利潤率方面更“香”。作為美中貿(mào)易全國委員會的新代表，康明斯董事長藍博文先生或?qū)⒔璐藱C會加大對華投資。
牛市的尾巴和新的軌道
外企投資中國商用車，還需要面對一個無法回避的問題，那就是時間窗口。新冠疫情在全球肆虐，中國以外的商用車企業(yè)需要迎來一段艱難時期。假設(shè)未來一年左右海外疫情能夠得到控制，目前中國商用車的牛市周期從2016年9月開始，到現(xiàn)在已經(jīng)持續(xù)了近四年，樂觀認為還會再持續(xù)一波一兩年。屆時，中國商用車市場迄今最大規(guī)模的換車周期將告一段落，隨后可能進入長達數(shù)年的熊市周期。
疫情當下，海外物流和人才進入中國比以往任何時候都更加麻煩。中國重卡牛市周期不等人，可能在未來一兩年結(jié)束。即便是特斯拉上海的“中國速度”，前后也用了一年多時間。趕上中國牛市周期的尾巴為時已晚。
雖然牛市的時間窗口即將關(guān)閉，但商用車市場正在開啟新的機遇時代。這個機會相當于2015年純電動汽車走向乘用車市場，即燃料電池“氫能”，尤其是氫能走向重卡。
一方面，重型卡車僅占中國機動車總數(shù)的3%，但卻是氮氧化物和顆粒物排放的主要來源；純電動重卡商用的絕佳場景。
與柴油重卡、電動重卡相比，燃料電池重卡具有零排放、載重大、續(xù)航里程長等優(yōu)勢。有中國工程院院士預測，到2050年，50%以上的重卡將采用氫燃料電池發(fā)動機，燃料電池重卡是大勢所趨。這是一條全新的賽道，在這條賽道上，大家才剛剛起步，還沒有出現(xiàn)真正的寡頭。這可能是未來10到20年商用車的關(guān)鍵賽道?！镀嚾恕泛竺鏁敿毥榻B。（文/《汽車人》張恒，部分圖片來源于網(wǎng)絡） 【版權(quán)聲明】本文為《汽車人傳媒》獨家原創(chuàng)稿件，版權(quán)歸《汽車人傳媒》所有。