進(jìn)入2022年，我們密集測(cè)試了不同類型的智能汽車。
這些“流派”既有國(guó)內(nèi)新造車企業(yè)，也有老牌獨(dú)立車企，也有歐美傳統(tǒng)車企。2022年，我們見證了智能汽車的新一輪爆發(fā)，對(duì)領(lǐng)航駕駛、智能座艙等功能有了更深入的理解和體驗(yàn)。
日本車除外。
當(dāng)我們?cè)?022年討論“智能汽車”時(shí)，日系車似乎從很多話題中消失了。日系車依然是汽車總銷量的第一梯隊(duì)，但在“智能”和“電動(dòng)”領(lǐng)域，日系車似乎沒(méi)有以前那么無(wú)懈可擊了。
甚至在豐田bZ4X、本田e:N、日產(chǎn)Ariya推出時(shí)，這三款“日系純電動(dòng)希望”也沒(méi)有掀起大家期待的波瀾。
“日本跟不上嗎？” 這是我們的疑問(wèn)，也是今天文章的主題。討論的主角是麗塔·卡桑。
以豐田、本田、日產(chǎn)為代表的日本大亨，正面臨著智能汽車的軍備競(jìng)賽。他們真的“落伍”了嗎？2022年日本車有多智能？危機(jī)，已經(jīng)來(lái)了嗎？
讓我們開始吧。
1、日本智能手機(jī)落后了嗎？
2022年，中國(guó)車市滾出天際。
短短10個(gè)月，我們見證了激光雷達(dá)、城市導(dǎo)航、獨(dú)立多音區(qū)、全雙工語(yǔ)音、超高算力智能駕駛……一大堆概念的量產(chǎn)。甚至每隔一個(gè)季度，我們就可以看到更多的攝像頭、更多的激光雷達(dá)或配備更詳細(xì)屏幕的新車。
不過(guò)，日本陣營(yíng)似乎對(duì)“量”一點(diǎn)興趣都沒(méi)有。無(wú)論是智能駕駛還是智能座艙，都坐擁釣魚臺(tái)。
1、先說(shuō)智能駕駛。
前兩天的進(jìn)博會(huì)上，本田帶來(lái)了全新一代智能駕駛解決方案“本田360”。它聲稱能夠?qū)崿F(xiàn)“360度感知”、點(diǎn)亮變道，同時(shí)“顯著提升監(jiān)控范圍和精度”。
事實(shí)上，上個(gè)月，我們已經(jīng)查看了本田全球官網(wǎng)的技術(shù)文檔，果然不出所料。
新款本田360由一個(gè)前視攝像頭和5個(gè)毫米波雷達(dá)組成——本田還表示，后期的HS360車型將采用更多攝像頭。
這是本田2022年發(fā)布的新一代智能駕駛，有6個(gè)傳感器。
再來(lái)看看本田的老大哥豐田。他們最新的解決方案稱為 TSS (Sense) 3.0。
據(jù)豐田官網(wǎng)介紹，TSS 3.0可實(shí)現(xiàn)自適應(yīng)巡航、彎道保持等L2基礎(chǔ)功能——搭載單目攝像頭和前向毫米波雷達(dá)。是的，用來(lái)實(shí)現(xiàn)輔助駕駛的傳感器數(shù)量比本田還要少。
TSS 3.0的代表車型是豐田全新純電動(dòng)SUV：bZ4X。
傳感器的數(shù)量并不能直接等同于智能駕駛的能力——但這句話的前提是一套智能駕駛傳感器已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了360度的視覺(jué)覆蓋。例如，目前至少需要5個(gè)攝像頭來(lái)實(shí)現(xiàn)開燈和變道。至少得用8個(gè)攝像頭才敢說(shuō)“FSD”。
至于單目攝像頭+單毫米波雷達(dá)，天花板可能就相當(dāng)于另一個(gè)房子的地下室。
相比之下，日產(chǎn)的2.0看起來(lái)更“2022”。
Ariya上市時(shí)，日產(chǎn)就花大力氣請(qǐng)來(lái)了木村拓哉和松隆子，為新車上的2.0高速領(lǐng)航功能做宣傳。廣告中木村拓哉甚至松開了方向盤：
PPA2.0的硬件配置還算不錯(cuò)——7個(gè)ADAS攝像頭+5個(gè)毫米波雷達(dá)+12個(gè)超聲波雷達(dá)，背后是瑞薩R-Car V2H和EyeQ4的兩顆ADAS芯片。
而且PPA2.0其實(shí)是第一批支持高精度地圖+高速導(dǎo)航功能的ADAS方案（2019年發(fā)布，北美首發(fā)），不晚于蔚來(lái)NOP和小鵬NGP。另外，國(guó)區(qū)雖然沒(méi)有高速領(lǐng)航，但還是有開燈變道的。
也就是說(shuō)，與“兩田”相比，日產(chǎn)能買到的智能駕駛，領(lǐng)先了整整一代人。
2、這種帶點(diǎn)光塵的錯(cuò)落有致的格局，從智能駕駛一直延續(xù)到智能座艙。
讓我們從本田開始。今年，本田推出了日本最窄的汽車屏幕框架——甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了大多數(shù)新車制造商。當(dāng)我們第一次體驗(yàn) e:N 時(shí)，我們感到很驚訝。
e:N系列搭載了本田最新的本田3.0“電動(dòng)版”車機(jī)系統(tǒng)，號(hào)稱純電動(dòng)車。
本田3.0是本田于去年10月正式推出的全新一代智能座艙，由凌派首發(fā)。這套系統(tǒng)由驍龍820A芯片驅(qū)動(dòng)，支持方言語(yǔ)音、應(yīng)用商店2022年suv新車上市豐田本田，并與天貓精靈打通了智能家居，功能上沒(méi)有明顯滯后。
不幸的是，我們只看到了它的功能。
比如e:N的中控UI是這樣的：
屬于功能機(jī)時(shí)代的堆砌和加法，依然停留在這或許是日系最精致的中控屏上——或者說(shuō)，這更像是一塊可以全屏觀看的精致機(jī)械儀表盤。
而這個(gè)“液晶儀表”已經(jīng)代表了2022年日系不落后的智能座艙。
我們也測(cè)試了Ariya，它也繼承了日產(chǎn)家族的全新車機(jī)系統(tǒng)： Super 。與本田e:N相比，Ariya的屏幕不夠大，芯片不夠強(qiáng)，2018年系統(tǒng)卡在9。
最有趣的必須是豐田。
問(wèn)：如何將bZ4X小車升級(jí)到10系統(tǒng)+全面支持蘋果/華為HiCar？答：去京東/淘寶購(gòu)買第三方汽車改裝：
bZ4X與塞納、威姿等一樣，高配車型采用了12.3英寸的車機(jī)大屏——無(wú)論是UI、功能還是交互，這款車機(jī)都非常豐田。至于2022 bZ4X依舊采用半機(jī)械儀表，這當(dāng)然很豐田。
2. 前汽車技術(shù)先驅(qū)
日本人落后了嗎？從2022年我們能買到的日系純電動(dòng)車型來(lái)看，是的。
再長(zhǎng)一點(diǎn)，自從新車將移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)接入汽車行業(yè)，日系車就逐漸與“黑科技”二字漸行漸遠(yuǎn)。比如日系中控算是“大屏MP3”；再比如日本的智能駕駛從來(lái)都不是標(biāo)桿。
但時(shí)光倒流50年前，日系車曾是汽車技術(shù)的先驅(qū)。
是的，整整50年。
早在1971年，日產(chǎn)就已經(jīng)在第一代社長(zhǎng)身上搭載了Denso開發(fā)的世界上第一套電子ABS系統(tǒng)。這大概相當(dāng)于我們2021年城市試點(diǎn)的經(jīng)驗(yàn)吧？
1970年代至21世紀(jì)初，是日本汽車電子領(lǐng)域的黃金時(shí)代。從輔助駕駛到座艙娛樂(lè)，幾十年來(lái)日系汽車與日系科技企業(yè)的輝煌并駕齊驅(qū)。
比如ACC自適應(yīng)巡航，它與LCC車道居中一起被列為“L2”級(jí)別輔助駕駛的基本功能。世界上第一輛正式搭載ACC的車是1995年的三菱，三菱當(dāng)時(shí)的ACC甚至用上了激光雷達(dá)+攝像頭，但遇到緊急情況無(wú)法剎車。
類似的一套傳感器也讓三菱在1992年成為第一家推出車道偏離預(yù)警LDWS功能的車企。說(shuō)到傳感器，依托當(dāng)時(shí)日本強(qiáng)大的半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)，日本車企也是汽車領(lǐng)域的先行者想象。
1991年，豐田成為世界上第一款配備倒車攝像頭的量產(chǎn)車；2000年，英菲尼迪成為第一家繪制倒車影像引導(dǎo)線的車企。
豐田
即便是今天的視覺(jué)融合輔助駕駛，日本人也曾是探索者，甚至量產(chǎn)——1999年的斯巴魯力獅ADA成為全球第一款搭載雙目立體攝像頭并應(yīng)用于輔助駕駛的車型。
傳統(tǒng) ADA 雙目相機(jī)
就連今天綽號(hào)“大屏MP3”的日本智能座艙，在那個(gè)智能座艙還被稱為“IVI車載娛樂(lè)系統(tǒng)”的時(shí)代，也曾大放異彩。
1987年第一臺(tái)車載CD機(jī)來(lái)自先鋒；第一個(gè)車載彩色顯示器來(lái)自 1987 年的第三代豐田皇冠；第一款支持GPS導(dǎo)航的汽車是1990年的馬自達(dá)Eunos Cosmo……
3.領(lǐng)先與缺失
因此，在1970、90年代拿下各種“第一”的日本汽車電子，為何在20年后智能汽車大行其道時(shí)淡出討論圈？
這個(gè)問(wèn)題可以討論得非常深入和廣泛。經(jīng)濟(jì)、歷史，甚至政治博弈都可以作為答案。
今天的文章沒(méi)有那么深入，我們只談其中一個(gè)角度：想念。
移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，日本正在與全世界擦肩而過(guò)。終端（手機(jī)）-服務(wù)（云）-平臺(tái)（社交、電商），我們幾乎找不到日本企業(yè)。
恰好，汽車智能化，連接移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)。甚至，汽車正在成為移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)最大的終端。所以你會(huì)看到，谷歌、高通、蘋果在汽車領(lǐng)域延續(xù)輝煌，而英特爾、微軟這些PC時(shí)代的霸主只能強(qiáng)行闖入，或者直接被邊緣化。
另一方面，日系車企已經(jīng)錯(cuò)過(guò)了智能駕駛的數(shù)據(jù)時(shí)代。
“安全”永遠(yuǎn)在日本輔助駕駛宣傳頁(yè)面的第一行。從本田到TSS2022年suv新車上市豐田本田，攝像頭、雷達(dá)永遠(yuǎn)只為“人類駕駛更安心”服務(wù)。
日產(chǎn)稍微激進(jìn)一點(diǎn)，但他們激進(jìn)的方向錯(cuò)了——讓木村拓哉松開方向盤可不是什么好主意。
為了進(jìn)一步回答這個(gè)問(wèn)題，我舉個(gè)例子：2015年的GTC大會(huì)，特斯拉和英偉達(dá)的蜜月期。
馬斯克在回答黃仁勛當(dāng)時(shí)關(guān)于自動(dòng)駕駛和人類駕駛的沖突問(wèn)題時(shí)說(shuō)：“電梯有專門的驅(qū)動(dòng)器，后來(lái)人家寫了電路，電梯可以自動(dòng)到達(dá)你想去的樓層?！?/p>
不需要200年，僅僅20年，智能駕駛的世界觀已經(jīng)被徹底顛覆。
當(dāng)日本車企還在用終極工具思維打造輔助駕駛為“方向盤僚機(jī)”時(shí)，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和深度學(xué)習(xí)驅(qū)動(dòng)的全自動(dòng)駕駛正試圖干掉方向盤——正如馬斯克所說(shuō)，如果只有自動(dòng)駕駛行駛在馬路上，安全性會(huì)比人類駕駛更高。
那么，我們的最終結(jié)論是什么？
在可預(yù)見的未來(lái)，日本汽車工業(yè)仍將代表行業(yè)的頂尖水平。但同理，在可預(yù)見的未來(lái)，日本與智能汽車相關(guān)的詞匯可能不再以“豐田、本田、日產(chǎn)”為首，而是“索尼、瑞薩”等供應(yīng)商。
危機(jī)來(lái)了，日系車能否渡過(guò)難關(guān)？
（結(jié)束）