早在幾年前就有人開始討論，合資品牌面臨的市場壓力不小。一方面要承受中國品牌的上行攻擊，另一方面也有奢侈品牌向下?lián)屨挤蓊~。在類似三明治的市場結(jié)構(gòu)中，合資品牌市場份額的下降是可以預(yù)見的。
根據(jù)中國總工會6月最新統(tǒng)計，今年上半年中國品牌累計市場占有率達到43.1%，同比增長4.6 % 與去年同期相比。其中，德國、日本和美國品牌的市場份額上月均出現(xiàn)同比下降。此舉可以在一定程度上體現(xiàn)自主品牌和合資品牌不同的發(fā)展軌跡。
根據(jù)汽車之家研究院最新統(tǒng)計，用戶選擇中國傳統(tǒng)汽車品牌的比例從去年的26%大幅上升到今年的40%，而海外主流品牌和豪華品牌的用戶比例則大幅上升。兩者都拒絕了。分別只有 28% 和 13%。
具體來說，在購買中國傳統(tǒng)品牌的統(tǒng)計中，10萬以下用戶的比例從去年的11%上升到今年的19%； % 小幅上升至目前的 29%。而中國傳統(tǒng)品牌占主要份額的10萬-15萬元市場，占比保持33%不變。
另一方面，用戶對海外主流合資品牌的選擇今年在10萬元以下和15萬元至20萬元的市場區(qū)間略有增加，增幅最大的是10萬元至15萬元的市場。今年 % 躍升至 23%，但在 200,000-250,000 的市場中下降了 4 個百分點。
需要注意的是，在合資品牌顯著增長的10萬-15萬元市場，主要是燃油車的傳統(tǒng)價格區(qū)間。
可以看出，在穩(wěn)定基礎(chǔ)市場的基礎(chǔ)上，中國品牌在低價市場和高價市場都開花結(jié)果。相反，合資品牌主要依靠下行來增加市場份額。兩者的發(fā)展勢頭已經(jīng)分化。
值得一提的是，據(jù)國家統(tǒng)計局最新統(tǒng)計，81.2%的有車家庭開著價值20萬元以下的汽車，這也意味著合資中國品牌競爭將繼續(xù)加劇。
事實上，幾年前，大眾、豐田和本田開始實施兩用戰(zhàn)略，擁有自己的合資企業(yè)和最新的生產(chǎn)結(jié)構(gòu)。新車型主要集中在20萬元以下的市場。被視為建立更嚴密防御體系的主流合資品牌。
但從效果上看，這個策略喜憂參半，本田和豐田都借此進一步擴大市場份額，而大眾的市場份額從2019年的19.8%下降到去年。一車兩用的戰(zhàn)略效用很難有一個絕對標準的判斷。
反過來，看到這輪自主品牌的向上攻勢，他們更多是借助新能源技術(shù)，從而實現(xiàn)“換道超車”。從6月最后一周的新能源汽車銷量統(tǒng)計來看，中國品牌占據(jù)了銷量榜的絕大多數(shù)席位。至于能排在前列的外資品牌，合資企業(yè)中只有大眾和特斯拉可以說是居多。品牌在新能源汽車市場不顯眼。
過去，合資品牌是技術(shù)領(lǐng)先的代名詞，但在新能源汽車發(fā)展的背景下，中國品牌反而成為了技術(shù)先行者，包括在智能化領(lǐng)域的巨大優(yōu)勢。正因為如此，難怪越來越多的消費者轉(zhuǎn)向自有品牌，合資品牌的壓力不斷加大。
公安部近期數(shù)據(jù)顯示，我國新能源汽車保有量已突破1000萬輛，成為世界上第一個實現(xiàn)這一成就的國家。其中，純電動汽車保有量高達810.4萬輛。事實上2022中型車銷量第一，無論從市場總量還是中國品牌銷量來看，中國早已是純電場領(lǐng)域的佼佼者，這是毋庸置疑的。
更重要的是，政府也大力推動各大品牌發(fā)展混合動力技術(shù)。 2020年6月，政府將混合動力汽車定位為“低油耗汽車”，并給予優(yōu)惠政策。當年10月，由中國汽車工程學(xué)會牽頭修訂編制的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》發(fā)布。將全部轉(zhuǎn)換為混合動力。
正因為如此，吉利、長安、長城、比亞迪等品牌開始加大混動車型的投放力度，所以目前市場上出現(xiàn)了百花爭鳴的現(xiàn)象。
從目前中國品牌推出的增程和DHT混合動力技術(shù)來看，這種區(qū)別有點類似于日產(chǎn)e-Power和本田i-MMD的串并聯(lián)區(qū)別，主要是增程混合動力不是由直接連接的發(fā)動機驅(qū)動。 DHT技術(shù)采用單檔或多檔直接在高速經(jīng)濟區(qū)間行駛。
很明顯，中國品牌在混合動力技術(shù)方面已經(jīng)趕上了本田和豐田。更重要的是，中國品牌敢于在主流市場做到油電同價，其中比亞迪尤為突出。
一方面，在主流市場，隨著更多與汽油車價格相近的中國品牌DHT混合動力車型的推出，此舉將對爭奪合資品牌的市場份額起到更大的作用。
此外，更重要的是，中國品牌已經(jīng)布局進軍高端市場，押注新能源汽車賽道。 ，中國品牌已經(jīng)在未來的競爭格局中處于領(lǐng)先地位。
相比之下，目前與新能源相關(guān)的合資品牌主要分為兩大流派。一是以油電混合動力為主的日本陣營。其中，率先進入混合動力市場的本田和豐田，均打算進一步拓展混合動力車型。系統(tǒng)，包括本田即將推出的思域和時尚混合動力版本，豐田也愿意將2.0L混合動力系統(tǒng)放在銷量較低的C-HR和宜澤上。至于最新版本，日產(chǎn)率先將e-POWER技術(shù)應(yīng)用于軒逸2022中型車銷量第一，其對出行量的要求即將出臺。
雖然日系混動車型一直賣得不錯，但顯然不如比亞迪、Ideal或AITO那么受歡迎。這主要是由于日本混合動力車型仍然相對昂貴。所以，日系陣營未來能否抵擋住中國品牌的攻勢，就看能否在價格上做出更多讓步了。
另外一派，大眾率先推出MEB純電動平臺。目前已推出多款I(lǐng)D。系列純電動產(chǎn)品，擬分別用ID.3和ID.AREO替代Golf和邁騰/帕薩特。轉(zhuǎn)向純電氣化。但是，就目前的ID而言。就系列車型銷量而言，大眾還有很長的路要走。
雖然中國品牌在新能源汽車市場尋找合資品牌，但必須正視新能源汽車仍處于發(fā)展初期的事實。能源汽車銷量僅占總量的15%，盡管今年上半年累計市場份額迅速上升至24%，但傳統(tǒng)燃料汽車仍占70%以上。
在占據(jù)市場大部分份額的燃油車領(lǐng)域，中國品牌的占有率無疑很低。從6月最后一周的銷量來看，自主品牌燃油車的銷量在7萬輛左右，而外資品牌的銷量相對較低。 27萬輛汽車中，自主品牌占比僅為21%左右。兩者的差距與新能源汽車市場一樣大，但角色和位置已經(jīng)互換。
其實，參考吉利星銳和星月L這兩款可以說是實力過硬的產(chǎn)品，無論是在設(shè)計、動力、空間還是性價比上，都完全可以擊敗同價位的合資競品，但遺憾的是，即使星銳和星月L賣得好，也不能說能夠改寫市場格局。相反，軒轅、CR-V等老對手依然在市場上火爆。這說明合資品牌在傳統(tǒng)燃油車上。強大的市場地位。
正因如此，余承東近日借機稱“建議盡快淘汰純?nèi)加蛙嚒?，并表示增程式車更省油，更適合作為國內(nèi)第一款車。家庭。但另一方面，不難看出，中國品牌在純?nèi)加蛙囀袌鲭y以突圍。
所以最近星程品牌也透露，未來的新車型很可能不會推燃油車，因為一輛燃油車的開發(fā)成本隨便達到10億元以上，但花后很難看到回報它。相反，新能源汽車代表著未來，也可以賣到更好的價格。此外，廣汽傳祺提出在2025年實現(xiàn)全系混動。威品牌表示，旗下車型將全面搭載DHT混動技術(shù)……
考慮到在純?nèi)加推囶I(lǐng)域一事無成，在我們看到中國品牌積極擁抱新能源的同時，可以說中國品牌被迫戰(zhàn)略性地放棄了純?nèi)加推囀袌?。它失去了最搶手的市場，但也贏得了新能源領(lǐng)域未來的發(fā)展機遇。至于純?nèi)加蛙囀袌?，就留給合資品牌繼續(xù)拼死拼了。
過去，我們認為買中國品牌車主要是為了高性價比，而對于合資品牌來說，買的是先進技術(shù)，但在新能源汽車發(fā)展的背景下，中國品牌已經(jīng)成為技術(shù)領(lǐng)先的代表，另一方面，在抓住了性價比部分之后，留給合資品牌最大的競爭優(yōu)勢，恐怕就只有品牌價值了。
然而，已經(jīng)是2022年下半年了，當作為主要購車群體的90后進入30歲大關(guān)時，合資品牌對他們來說有多少品牌價值？
好好珍惜吧。