企業(yè)的目標(biāo)永遠(yuǎn)是利潤(rùn)最大化，寧德時(shí)代這家“萬億”企業(yè)也不無例外。面對(duì)“權(quán)錢”二字，其實(shí)很少有人可以抵擋得住誘惑，那么寧德時(shí)代是否就能夠守住初心，遏住正在生長(zhǎng)的龍鱗？

12月初，經(jīng)歷了前幾個(gè)月折騰的寧德時(shí)代，股價(jià)索性又漲了一波?？粗?00的單股價(jià)格，正當(dāng)人們以為寧德時(shí)代即將由此邁上新的市值臺(tái)階時(shí)，寧德時(shí)代卻做了另外一件大事：捐股票。

寧德時(shí)代的股票值錢嗎？當(dāng)然值錢。如果按照彼時(shí)的收盤價(jià)格計(jì)算，寧德時(shí)代捐贈(zèng)給上海交通大學(xué)的200萬股股票，價(jià)值高達(dá)14億元，這不僅是上海交大迄今為止收到的最大一筆捐款，同時(shí)也是國內(nèi)教育領(lǐng)域的第3大捐贈(zèng)事件。

一時(shí)間，坊間稱贊寧德時(shí)代財(cái)大氣粗、慷慨解囊、不忘本的人不勝枚舉，當(dāng)然我們也并不是在否認(rèn)捐贈(zèng)事件的正確性，只不過透過本次捐贈(zèng)事件，以及之前寧德時(shí)代的動(dòng)作，卻是發(fā)現(xiàn)了一些蛛絲馬跡——寧德時(shí)代暴露了自己的技術(shù)焦慮。

群雄逐鹿，競(jìng)爭(zhēng)下的技術(shù)焦慮

鋰電池可以大致分為鋰離子電池和鋰金屬電池兩大類，相關(guān)技術(shù)最早可以追溯到1921年，至今已經(jīng)是發(fā)展了100年之久。在此期間，直到1992年，Sony成功開發(fā)出了可供商業(yè)化的鋰離子電池，“雞肋”鋰電池才得以搖身一變，正式成為人們生活中必不可少的一環(huán)。

而到了今天，隨著新能源汽車的快速發(fā)展，鋰電池的自我價(jià)值隨著動(dòng)力電池需求量的激增，再次得到了實(shí)現(xiàn)。市面上，無論是三元電池，還是磷酸鐵鋰電池都?xì)w屬于鋰離子電池的大類，而且互補(bǔ)作用下，磷酸鐵鋰電池匹配中低端入門車型，三元電池則匹配定位更高的車型，簡(jiǎn)直配合得有點(diǎn)天衣無縫。

然而市場(chǎng)上所呈現(xiàn)的三元電池與磷酸鐵鋰電池平分天下的格局，如此僵持不下的局面，又難以配合上新能源汽車日益增長(zhǎng)的多樣需求。車企們需要更具性價(jià)比，消費(fèi)者們需要剔除里程焦慮，當(dāng)動(dòng)力電池技術(shù)的革新勢(shì)在必行，而又不僅僅局限在鋰電池單一范圍內(nèi)的時(shí)候，一大波寧德時(shí)代的挑戰(zhàn)者已經(jīng)提刀上馬，做好了準(zhǔn)備。

曾毓群先生在博士期間的導(dǎo)師——陳立泉院士曾經(jīng)公開表示過，未來電池的發(fā)展方向無外乎兩條路：一條是固態(tài)電池的路，另外一條則是鈉離子電池的路。具體分析，固態(tài)電池便屬于鋰電池深度“內(nèi)卷”的方向，而鈉離子電池則可以當(dāng)做是一種全新電池體系的建立。只不過，兩種不同路數(shù)的電池展望，帶給行業(yè)的既是更清晰的方向，也有不少的迷茫。

其實(shí)并不需要去懷疑院士自上而下認(rèn)知的正確性，反而最重要的一點(diǎn)在于如何去實(shí)現(xiàn)它。

以固態(tài)電池為例，寧德時(shí)代給出的時(shí)間節(jié)點(diǎn)是在2030年量產(chǎn)，但形成鮮明對(duì)比的是，蔚來ET7在明年就會(huì)有半固態(tài)電池量產(chǎn)上車。事實(shí)上，對(duì)于衛(wèi)藍(lán)新能源也好，輝能、清陶等其他固態(tài)電池廠商也罷，企業(yè)輕量化加上更為專注的屬性，已經(jīng)為他們自身凝聚好了自我競(jìng)爭(zhēng)力，而這種對(duì)于未來技術(shù)的押注，并不遜色于寧德時(shí)代曾經(jīng)的“賭性堅(jiān)強(qiáng)”。

所以反過來對(duì)于寧德時(shí)代來說，既然看到了未來的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手與困境，那么破局與解決問題也就提上了日程。繼上海交通大學(xué)、廈門大學(xué)聯(lián)合建立學(xué)院之后，再加上一筆不菲的捐款，寧德時(shí)代的目的昭然若揭——建立人才資源池，組建學(xué)術(shù)自留地。

而且一舉兩得的是，如此做法既可以舒緩被“革新”的焦慮，還能進(jìn)一步加固寧德時(shí)代的技術(shù)壁壘，畢竟前沿技術(shù)的誕生大多來自學(xué)術(shù)。而且要知道的是，除了固態(tài)電池、鈉離子電池之外，4680電池、無鈷電池、高鎳電池，以及刀片、One-stop等封裝技術(shù)的存在，都是令寧德時(shí)代龍頭地位受到?jīng)_擊的各種元素。

事實(shí)上，比亞迪、國軒高科、中航鋰電等國內(nèi)電池廠商給過來的技術(shù)壓力并不小，再加上國外市場(chǎng)LG新能源、松下等國際電池巨頭的虎視眈眈，寧德時(shí)代除了需要應(yīng)對(duì)技術(shù)上的焦慮之外，還需要面對(duì)更加復(fù)雜的另一方面——市場(chǎng)焦慮。

控制成本，上下游的市場(chǎng)焦慮

首先，動(dòng)力電池市場(chǎng)的廣闊性是值得承認(rèn)的，但其作為新能源汽車的重要組成部分，也就難以避免地會(huì)受到下游車企承接能力的影響。所以現(xiàn)在的問題是，為了避免動(dòng)力電池“二選一”情況的發(fā)生，車企們卻是大都選擇了“去寧化”策略。

就像人們常說的“雞蛋不放在同一個(gè)籃子”一樣，車企們對(duì)于動(dòng)力電池的供應(yīng)也做出了多手準(zhǔn)備。比如協(xié)調(diào)多家動(dòng)力電池企業(yè)的共同供應(yīng)，盡管現(xiàn)階段寧德時(shí)代的電池依舊占據(jù)著車企內(nèi)部的大部分份額，但毋庸置疑的是，車企們已經(jīng)有了“多家供應(yīng)”的B計(jì)劃。

再加上另外一個(gè)現(xiàn)實(shí)，面對(duì)各大車企廣泛定制動(dòng)力電池產(chǎn)線的需求，寧德時(shí)代也很難做到面面俱到、一呼百應(yīng)。為了更高效、更高性價(jià)比的推動(dòng)汽車電動(dòng)化變革，車企們的C計(jì)劃——自研動(dòng)力電池的決心也就變得愈加堅(jiān)定。

以國內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)份額排名第二的比亞迪為例，其之所以被認(rèn)作是寧德時(shí)代最有希望的挑戰(zhàn)者，最明顯的競(jìng)爭(zhēng)力便體現(xiàn)在下游車企的承接能力之上。簡(jiǎn)單來說，比亞迪新能源汽車銷量的多少，便可以直接認(rèn)作為比亞迪電池業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)裝機(jī)量，而相關(guān)市場(chǎng)份額的增長(zhǎng)情況，也必將隨著比亞迪電池業(yè)務(wù)的逐漸獨(dú)立，更進(jìn)一步。

當(dāng)然，也正是因?yàn)榭吹搅诉@一點(diǎn)，近期的寧德時(shí)代才接連加大了對(duì)阿維塔和哪吒等新能源整車企業(yè)的投資。又帶著另外的小心思——進(jìn)一步推動(dòng)CTC（Cell to Chassis）新一代電池集成技術(shù)的商業(yè)化落地考量，寧德時(shí)代通過投資入股的方式，從整車設(shè)計(jì)到整車制造上，開始對(duì)CTC技術(shù)的落地進(jìn)行推波助瀾，也就能夠通過技術(shù)的獨(dú)特性，進(jìn)一步“壟斷”到部分的市場(chǎng)份額。

而除了上述寧德時(shí)代對(duì)下游車企的布局之外，為應(yīng)對(duì)日益嚴(yán)重的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，寧德時(shí)代也是加緊了對(duì)動(dòng)力電池成本的控制，其最為直接的表現(xiàn)便是，步步緊逼的向著動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈上游的滲透。

前段時(shí)間，寧德時(shí)代花19億“截胡”贛鋒鋰業(yè)的加拿大鋰礦的事件鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)，雖然最終寧德時(shí)代亦是被美洲鋰業(yè)“反截胡”，但無論是320億建立邦普循環(huán)產(chǎn)業(yè)園，還是在國內(nèi)宜春等多地的落子，都不難看出寧德時(shí)代對(duì)于建立一個(gè)“完備”動(dòng)力電池生態(tài)鏈的迫切。

中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)、中國科學(xué)院院士歐陽明高近期預(yù)測(cè)道：明年國內(nèi)的新能源汽車銷量會(huì)達(dá)到500萬臺(tái)，而且這是受制于電池、芯片和產(chǎn)能的情況下的數(shù)據(jù)，如果完全看需求，會(huì)比這個(gè)更高。

面對(duì)如此飛速成型的市場(chǎng)，寧德時(shí)代不可能甘心被上游原材料的供應(yīng)限制住，也不可能甘心被整車的交付能力限制住。于是想要憑借擴(kuò)大產(chǎn)能穩(wěn)住基本面的寧德時(shí)代，也就走上了一條整合上下游產(chǎn)業(yè)鏈的路，盡管看起來有些“勞民傷財(cái)”，但卻是最直接有效應(yīng)對(duì)市場(chǎng)焦慮的方法。

借力資本，“龍頭”的產(chǎn)能焦慮

其實(shí)總歸還是離不開“錢”之一字，寧德時(shí)代選擇去押注學(xué)術(shù)也好，去整合上下游產(chǎn)業(yè)鏈也罷，都離不開用錢開路，四舍五入也就等于引資本入場(chǎng)。當(dāng)然，引資本入場(chǎng)也需要一個(gè)由頭，比如產(chǎn)能焦慮、開發(fā)新技術(shù)什么的。

8月份，寧德時(shí)代發(fā)起了高達(dá)582億元人民幣的天價(jià)募資，其對(duì)外宣稱的便是為了擴(kuò)產(chǎn)擴(kuò)能，并涉及到對(duì)福鼎時(shí)代、廣東瑞慶時(shí)代，以及江蘇時(shí)代等6個(gè)項(xiàng)目的投資。盡管之后的募資規(guī)模也削減了不少，倒也是達(dá)到了450億的巨額，到了這時(shí)，也不難體現(xiàn)出寧德時(shí)代借力資本的決心了。

畢竟除了寧德時(shí)代之外，其他動(dòng)力電池企業(yè)也在擴(kuò)大電池產(chǎn)能的路上拼命狂奔了起來。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年以來，比亞迪、中航鋰電、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源等動(dòng)力電池企業(yè)宣布電池?cái)U(kuò)建項(xiàng)目近30次，合計(jì)投入資金超過了3000億元，預(yù)計(jì)新建產(chǎn)能1000GWh，約為今年總裝車量的10倍。

天下熙攘，皆為利往。推動(dòng)各大電池廠商如此蜂擁而上的根本原因，繞不開“利益”兩字。但面對(duì)逐漸被催熟的產(chǎn)能，卻又不得不對(duì)另外一件事進(jìn)行深度思考——未來的市場(chǎng)能否消化的了。

盡管有大佬喊出明年500萬輛新能源汽車的口號(hào)，但按照目前的市場(chǎng)走向，其中混動(dòng)車輛的占比會(huì)在其中達(dá)到一個(gè)很高的占比，但相對(duì)應(yīng)的對(duì)于電池依賴程度更高的純電車型，反而不一定會(huì)有混動(dòng)車型那般暢銷。這般結(jié)果傳到到動(dòng)力電池企業(yè)，其實(shí)也算不上什么天大的好消息。

雖然目前各種新建產(chǎn)能的投產(chǎn)時(shí)間不能確定，但毫無疑問的是，隨著時(shí)間的推移，大量的動(dòng)力電池產(chǎn)能會(huì)進(jìn)一步釋放出來，而且估計(jì)其中大部分是磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)能。所以，如果按照上文中提到的預(yù)計(jì)新增1000GWh的產(chǎn)能計(jì)算，產(chǎn)能過剩的出現(xiàn)也只不過是一種時(shí)間問題。

而且，資本市場(chǎng)上的各種潛在規(guī)律，也將矛頭指向了這種未來的產(chǎn)能過剩問題。

從股市的角度來看，自今年以來，電池市場(chǎng)進(jìn)入到了加速上漲的周期，不僅僅是電池廠商，連帶著礦產(chǎn)原材料也是加速上漲。市場(chǎng)情緒高昂之余，號(hào)稱“電池茅”的寧德時(shí)代，也難以避免地出現(xiàn)了估值泡沫。

據(jù)了解，寧德時(shí)代現(xiàn)在的PE（ttm）為172，按2021年預(yù)測(cè)業(yè)績(jī)計(jì)算的PE為116，如果再按照2022-2023歸母凈利潤(rùn)40%的增速計(jì)算，寧德時(shí)代股價(jià)已經(jīng)透支了2022年的業(yè)績(jī)。換句話說，現(xiàn)在的股價(jià)，放在明年才合適。

一盆冷水當(dāng)面淋下，用業(yè)內(nèi)人士的話來講，行業(yè)高景氣度的背后是短期供需錯(cuò)配帶來的產(chǎn)品漲價(jià)，但這種周期能夠持續(xù)多久，很難預(yù)測(cè)。而且伴隨著高利潤(rùn)的推動(dòng)，廠商們紛紛快速擴(kuò)產(chǎn)，這為未來的“產(chǎn)能過?！甭裣铝说湼?。要知道，市場(chǎng)需要的是優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能，而非落后產(chǎn)能的堆積。

不難預(yù)見的是，當(dāng)行業(yè)周期再次進(jìn)入下行，落后產(chǎn)能被清出，寧德時(shí)代顯然也很難在未來的大勢(shì)中獨(dú)善其身。只不過現(xiàn)在的矛盾在于，寧德時(shí)代又不得不加緊產(chǎn)能的擴(kuò)充，借以擴(kuò)大優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，加固壁壘，用來抵御后來者的量能挑戰(zhàn)。

矛盾呵，矛盾呵，不在矛盾中上行，就在矛盾中墜落。想來寧德時(shí)代在不久的將來，也能找到真正的解決方法吧。

全球化與國際化的碰撞

最近接收到一種有意思的思維邏輯，是關(guān)于全球化（globalization）與國際化（internationalization）辯證思考的。不難看出，在中文語境和英文語境中，兩者雖然有些相似，但卻有著兩種不同的意味。

全球化更強(qiáng)調(diào)國內(nèi)、國外市場(chǎng)的平等性，雖做不到一視同仁，但出發(fā)點(diǎn)便是兩個(gè)市場(chǎng)齊頭并進(jìn)。而國際化則代表著另外一種方式——以國內(nèi)市場(chǎng)為跳板，在具備一定行業(yè)基礎(chǔ)之后，再向著國外市場(chǎng)發(fā)力。

兩種發(fā)展方式各有千秋，說不上哪個(gè)好，哪個(gè)不好。就比如，茅臺(tái)便是典型的國際化路數(shù)，雖然也不見得可以在國外占據(jù)多大的市場(chǎng)份額，但讓其走全球化道路，從本質(zhì)上就很違和。當(dāng)然，具體情況也要具體分析，就好像現(xiàn)在的動(dòng)力電池行業(yè)。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)最新數(shù)據(jù)，10月份的中國新能源乘用車世界份額已經(jīng)高達(dá)61%；如果再結(jié)合SNE Research與中國電池動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的數(shù)據(jù)計(jì)算，10月份的中國動(dòng)力電池世界份額也達(dá)到了58.8%。數(shù)字中所透露出來的便是，國內(nèi)市場(chǎng)已經(jīng)成長(zhǎng)為世界新能源汽車、動(dòng)力電池主要陣地的事實(shí)。

所以，從這個(gè)角度來看，寧德時(shí)代立足國內(nèi)市場(chǎng)，走國際化道路才更穩(wěn)妥些。但坊間對(duì)于寧德時(shí)代頗有微詞的一點(diǎn)則在于，寧德時(shí)代只顧在國內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)“內(nèi)卷”，卻不能在國際市場(chǎng)上與LG新能源、松下等日韓動(dòng)力電池企業(yè)匹敵。

如果非要將中國市場(chǎng)與國際市場(chǎng)分隔開來的話，顯然是有所偏頗的。而且寧德時(shí)代的“技術(shù)出?！睉?zhàn)略，也已經(jīng)收獲了成效，無論是與ATL簽署《交叉技術(shù)許可協(xié)議》，還是將CTP技術(shù)授權(quán)給現(xiàn)代摩比斯使用，都代表著寧德時(shí)代的電池技術(shù)得到了傳統(tǒng)電池強(qiáng)國的認(rèn)可。

當(dāng)然，不得不關(guān)注的一點(diǎn)是，現(xiàn)在國際市場(chǎng)上新能源汽車也已經(jīng)開始陸續(xù)抬頭，雖然疫情、芯片荒的回響還在，但如今百廢待興的國際市場(chǎng)顯然已經(jīng)成為一片新的沃土。

如果寧德時(shí)代不能集中力量解決掉既有的各種焦慮，哪怕在國際市場(chǎng)已有布局，也難免會(huì)有所滯后。更何況，特斯拉也好，大眾也罷，也都在推動(dòng)自己“寧德時(shí)代”的產(chǎn)生。

到了那時(shí)，寧德時(shí)代又將如何尋得真正的自己呢？

本文節(jié)選自《汽車公社》雜志11、12月刊封面故事