人們對自動(dòng)駕駛的期待,實(shí)際上反映的是對智慧出行的向往。智慧出行無疑是一個(gè)非常廣闊的大舞臺。在這一賽道上,已經(jīng)涌現(xiàn)出了新能源汽車、車聯(lián)網(wǎng)、網(wǎng)約車、共享出行、智慧交通等多個(gè)細(xì)分領(lǐng)域。近年來,隨著智慧出行的興起,行業(yè)相關(guān)廠商不斷發(fā)力,在該領(lǐng)域展開布局。
近日,Auto Byte依據(jù)其高端訪談品牌「首席智行官」,舉辦了「首席智行官大會(huì)」,大會(huì)圍繞智能汽車3.0時(shí)代、智能駕駛數(shù)據(jù)、單車智能、云邊端協(xié)同、中國Robotaxi的商業(yè)化等主題進(jìn)行。
大算力時(shí)代的芯片挑戰(zhàn)
有人說,2022年將是全球自動(dòng)駕駛大算力芯片(單芯片算力大于100TOPS)的量產(chǎn)之年,圍繞大算力芯片的競爭將會(huì)異常熱鬧。在今年,英偉達(dá)自動(dòng)駕駛芯片Orin將量產(chǎn),高通 Snapdragon Ride也將量產(chǎn),而中國的多家企業(yè)大算力芯片也將量產(chǎn)。
2021年被稱作激光雷達(dá)上車元年,伴隨上車的還有自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺開始突破1000 TPOS。這種趨勢在楊宇欣看來,自動(dòng)駕駛的發(fā)展已來到「上半場的下半段」,算力也已經(jīng)成為判斷汽車智能化程度的重要指標(biāo),車企希望通過突出算力值,讓終端用戶對車企的自動(dòng)駕駛能力有更多認(rèn)知。當(dāng)前的算力理論上已經(jīng)可以滿足L2+、L3自動(dòng)駕駛系統(tǒng)需求,接下來重點(diǎn)是將場景和體驗(yàn)做得更好。
作為代表主機(jī)廠需求側(cè)的李博,則從另一個(gè)維度解釋了硬件冗余的意義。他提出,硬件定義軟件天花板,預(yù)留足夠算力、預(yù)留足夠傳感器,是給未來自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的性能需求留出冗余。否則就像當(dāng)前的應(yīng)用程序邏輯上能在老款手機(jī)跑通,但卻無法真正運(yùn)行。
王平也提到,目前汽車在OTA趨勢下,已呈現(xiàn)出軟硬件逐漸解耦的趨勢。相比硬件,軟件更容易通過OTA便捷地升級的特點(diǎn),也促使車企在算力上做選擇性預(yù)埋,即使這部分現(xiàn)在用不到。
除此之外,特斯拉、小鵬等車企自研自動(dòng)駕駛計(jì)算芯片,也正在成為一種趨勢。芯擎科技董事兼CEO汪凱稱,這一方面是因?yàn)樾酒倘弊屩鳈C(jī)廠更加重視供應(yīng)鏈多樣性和供給安全,另一方面是高算力芯片已經(jīng)成為車企的核心競爭力,供應(yīng)商芯片越來越難以滿足主機(jī)廠迭代速度、成本和性能要求。
但汪凱也表示,這種路線也有著諸多挑戰(zhàn):自動(dòng)駕駛芯片的門檻較高,一旦走彎路就將面臨巨大的資金損失,也將造成規(guī)劃上的不協(xié)調(diào)。同時(shí),車規(guī)級芯片與消費(fèi)級芯片不同,對性能、功耗和可靠性的要求更高,還要完成車規(guī)級認(rèn)證,周期更長,投入也更大,需要通過在多款車的應(yīng)用普及來收回前期成本,因此需要推出更包容、更有競爭力的產(chǎn)品體系來滿足不同車廠的需求。
2025年后自動(dòng)駕駛走向成熟
自動(dòng)駕駛汽車依靠人工智能、視覺計(jì)算、雷達(dá)、監(jiān)控裝置和全球定位系統(tǒng)協(xié)同合作,讓汽車內(nèi)的電腦可以在沒有任何人類主動(dòng)操作的前提下,自動(dòng)安全地操作機(jī)動(dòng)車輛。當(dāng)下,自動(dòng)無人駕駛及輔助駕駛的發(fā)展已經(jīng)在L3級別,并形成分水嶺。有消息稱,今年,將逐步出現(xiàn)技術(shù)難度更高的L4、L5級別的自動(dòng)駕駛技術(shù)。
眾所周知,在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域,不同公司有著不同的技術(shù)路線。有些公司會(huì)先推出L3級別的車型,一方面可以通過賣車獲得營收,另一方面可以通過上路采集更多的數(shù)據(jù)。而另一些公司如圖森未來則從一開始就針對L4級別自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)行研發(fā)。
針對這一情況,圖森未來聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席架構(gòu)官郝佳男表示,自動(dòng)駕駛領(lǐng)域有多個(gè)探索方向,漸進(jìn)技術(shù)路線和直接做L4級自動(dòng)駕駛都具有合理性。
而宏景智駕則走的是漸進(jìn)式迭代路線,宏景智駕聯(lián)合創(chuàng)始人兼軟件算法副總裁董健認(rèn)為L2級別的輔助駕駛系統(tǒng)對于高級別自動(dòng)駕駛的系統(tǒng)開發(fā),有一定的推動(dòng)作用。董健表示,自動(dòng)駕駛系統(tǒng)非常復(fù)雜,涉及到軟件、硬件以及系統(tǒng)集成等各個(gè)方面。如果不經(jīng)歷量產(chǎn)項(xiàng)目的經(jīng)驗(yàn)以及與主機(jī)廠的深度磨合,打造一個(gè)真正能夠落地量產(chǎn)的汽車產(chǎn)品,是比較困難的。
而對于商業(yè)化發(fā)展,Robotaxi的過程也是相當(dāng)漫長的,大概需要5-10年的周期,在發(fā)展中,要逐漸通過局部成熟的技術(shù)去應(yīng)用、嘗試所有的應(yīng)用場景。
馭勢科技聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席產(chǎn)品官周鑫認(rèn)為,Robotaxi是自動(dòng)駕駛的終局場景。馭勢科技的核心理念之一是用控制器軟件的協(xié)同設(shè)計(jì),用一套核心的算法盡可能多的應(yīng)用到不同場景中去。用一套算法對工程能力要求極高,在算法的快速迭代、快速演進(jìn)過程中,要考慮把技術(shù)成熟化、工程化地應(yīng)用,才能快速驗(yàn)證技術(shù),使技術(shù)成熟。
同時(shí),Robotaxi技術(shù)成熟后,就可以快速應(yīng)用到場景中去,達(dá)到一個(gè)互相補(bǔ)充、互相迭代的場景模式。
禾多科技副總裁戴震認(rèn)為,不同用戶對自動(dòng)駕駛汽車的需求不同,主機(jī)廠更關(guān)注自動(dòng)駕駛的交互,用戶更關(guān)注座艙的交互、更關(guān)注舒適性,因此自動(dòng)駕駛公司量產(chǎn)的乘用車要兼具B端與C端用戶的需求。
目前這也是自動(dòng)駕駛商業(yè)化面臨的一個(gè)瓶頸——要同時(shí)滿足B端客戶以及C端客戶體驗(yàn)的雙重訴求。
此外,消費(fèi)者對自動(dòng)駕駛技術(shù)的顧慮,從某種程度上也制約了商業(yè)化落地。戴震認(rèn)為,2025年可能是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的一個(gè)重要時(shí)間節(jié)點(diǎn),從目前來看,2025年之前在一些相對特定的園區(qū)、一些封閉、人流較少以及車速較低的場所,自動(dòng)駕駛已經(jīng)開始逐步應(yīng)用。
最后,一些配套設(shè)施,包括基礎(chǔ)設(shè)施的改造以及法律法規(guī)的完善,可能還需要兩到三年的時(shí)間發(fā)展成熟。2025年以后,當(dāng)以上幾點(diǎn)因素真正落實(shí)后,自動(dòng)駕駛技術(shù)才能真正的快速落地。