據(jù)外媒報道，受疫情及日本地震等因素的影響，在2月交付時間延長的基礎上，3月全球半導體芯片交付時間再度拉長，創(chuàng)下歷史新高。

這意味著買家平均要等半年以上，全球半導體持續(xù)短缺問題再次凸顯，包括汽車在內的全球電子行業(yè)受到的影響或進一步加劇。

根據(jù)市場研究機構Susquehanna Financial Group的研究，2022年3月的交貨時間，也就是芯片從訂購芯片到交付之間的時間差較2月增加了2天，達到26.6周。這是該機構2017年開始跟蹤這一數(shù)據(jù)以來的最長紀錄。

2021年，全球芯片荒持續(xù)了一整年，進入2022年，芯片荒依然沒有得到緩解。上述機構數(shù)據(jù)顯示，芯片交付日期在今年1月出現(xiàn) 2019 年以來的首次縮短，但2月環(huán)比增加了3天，達26.2周。

根據(jù)分析師Chris Rolland的報告，3月大多數(shù)芯片類型的交貨時間都有所增加，包括電源管理、微控制器、模擬和內存。他表示，俄烏沖突、中國部分地區(qū)的疫情封鎖和日本地震“將在第一季度產生短期影響，但可能在全年對嚴重受限的供應鏈產生揮之不去的影響”。

從走勢看，雖然芯片用戶再次面臨更長的等待時間，但交付時間增長的速度顯著低于2021 年，彼時包括汽車在內的許多行業(yè)由于缺少關鍵零部件而被迫削減產量。

在中國汽車芯片產業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟秘書長原誠寅看來，“此前車規(guī)級芯片的交付時間最長達到過52周，現(xiàn)在已經緩和了很多了。”他向《第一電動網(wǎng)》表示，芯片是一個全球產業(yè)，某一個地區(qū)受到影響，整個鏈條可能就會斷裂。

隨著電氣化和智能化的興起，傳統(tǒng)汽車越來越多的零部件需要芯片來控制。由于疫情刺激了對消費電子產品和汽車的需求，2020年上半年開始出現(xiàn)全球性半導體短缺。

而汽車芯片短缺是影響汽車生產與交付難的關鍵。3月向來是汽車銷售旺季，但數(shù)據(jù)顯示，美國第一季新車銷售年減12％，在主要車廠方面，通用汽車第一季在美汽車銷售年減20％，本田下降23％，日產更銳減將近30％。

4月4日，梅賽德斯-奔馳集團對外表示：由于半導體芯片短缺，其位于巴西的兩家工廠將暫停生產，停產時間為4月18日至5月3日的16天，兩家工廠5000多名員工將集體被迫休假。

原誠寅認為，很多國內車企已經在囤積芯片，同時亦有替代方案，比如用國產芯片做備選，此外還可以通過產業(yè)鏈協(xié)同，比如晶圓工廠將一部分產能集中于車規(guī)級芯片，以此來緩解暫時的芯片荒。就中長期而言，除了打造自主的供應鏈體系外，將一些車規(guī)級的晶圓生產在國內完成，同時鼓勵車企多用自主芯片做備選。

4月6日，極狐汽車和奇瑞新能源同時發(fā)布了漲價公告，包括清明小長假在內的一周之中，已有多達6家新能源車企宣布漲價。在缺芯、原材料價格上漲、國補退坡等多重因素的壓力下，今年以來，主流新能源車企都先后發(fā)布過漲價通知，其中更不乏多輪漲價者。

“今年芯片價格和電池價格都在上漲，勢必造成車價上漲，同時由于供給量不足，消費者提車周期也會加長，車企庫存會降低，總體而言，車企利潤受影響不大?！痹\寅表示。

芯片產業(yè)也有不少利好消息。美國去年宣布計劃投資520億美元加強芯片供應鏈；去年底，印度批準7600億盧比的芯片制造促進計劃；歐盟今年2月公布了籌劃已久的《芯片法案》，計劃投入超過430億歐元在歐洲本地推動芯片的自主研發(fā)和生產。

英特爾計劃在今后10年投資890億美元，先期斥資大約190億美元，在德國新建兩座芯片工廠；中芯國際在上海臨港項目已破土動工，北京和深圳兩個項目也在穩(wěn)步推進，預計2022年底投入生產。

“芯片產能的擴產需要時間，疫情疊加區(qū)域沖突的影響，樂觀看，缺芯狀況今年下半年可能會好轉起來?！痹\寅判斷。有觀點認為，2022年年底或2023年，芯片行業(yè)會逐步實現(xiàn)供需平衡。

同時，原誠寅表示，“缺芯”問題也促使國產自主汽車芯片發(fā)展迎良機。中國汽車芯片產業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟與國家新能源汽車技術創(chuàng)新中心開展關鍵自主汽車芯片的技術攻關、平臺搭建、生態(tài)融合、標準制訂、測試評價、芯片上車等創(chuàng)新工作，加快推進國產汽車芯片的創(chuàng)新和應用。