當2021年的大幕最終落下，回首這一年，我們發(fā)現(xiàn)，隨著中國汽車市場進入消費升級階段后，一線自主品牌與主流合資品牌之間的競爭日趨激烈汽車銷量下滑，新能源車同樣對市場份額發(fā)起了強而有力的沖擊。然而，在這一年還在為生計發(fā)愁乃至淪落到退市邊緣的品牌也不在少數(shù)，曾經(jīng)輝煌的東南汽車正是其中的典型。

2021年12月9日，東南汽車于福建福州召開“煥翼”煥新見面會，圍繞“新發(fā)展、新產(chǎn)品、新標志、新氣象”四個層面，展開解讀東南汽車革新后的發(fā)展戰(zhàn)略。

本次發(fā)布會上，東南汽車發(fā)布全新設(shè)計的產(chǎn)品LOGO，并稱該LOGO將會運用在東南DX9等新一代高端車型上。與其同時亮相的還有A級SUV CROSS 東南N7以及純電轎跑A7兩款車型。

2021年，東南汽車再遭重創(chuàng)，全年銷量竟然只有7265輛，同比暴跌51.85%！誕生于1995年，擁有27年歷史的東南汽車究竟怎么了？為何在2021年僅僅賣出七千余輛？

自主研發(fā)能力的缺失

很多人可能會將東南汽車2021年慘淡的銷量歸結(jié)于三菱的撤離，這種說法不無道理，畢竟東南汽車的輝煌正是始于2006年于三菱的入股。憑借著三菱技術(shù)，東南汽車旗下的經(jīng)典車型戈藍、藍瑟、翼神等都取得了不錯的銷量成績，2009年更是開始實現(xiàn)了連續(xù)五年的正向增長。可以說，是三菱一手將東南汽車抬高到了本不屬于它的高度，不過這也無可厚非，因為引進先進技術(shù)、學(xué)習(xí)消化進而轉(zhuǎn)化為自主研發(fā)能力本就是汽車產(chǎn)業(yè)中從無到有的一條必由之路。然而，東南汽車竟然直接跳過了學(xué)習(xí)消化這一階段，更不用提轉(zhuǎn)化為自主研發(fā)能力了。

在多年的發(fā)展過程中，東南汽車沒有本質(zhì)上自主研發(fā)過新車，技術(shù)儲備更是幾乎為零。因此當三菱撤資，東南汽車只能自食惡果，即使想要開始自主研發(fā)新車，卻發(fā)現(xiàn)無異于癡人說夢，最終的結(jié)果就是哪怕是最新款的東南DX7，竟然仍然使用的是三菱的發(fā)動機。而東南汽車推出的所謂新一代高端車型上DX9（還未上市）所搭載的1.8T渦輪增壓發(fā)動機，更是有消息稱該款發(fā)動機乃是出自綿陽新晨動力由華晨寶馬淘汰下來的舊時產(chǎn)物，真假如何自然還有待時間的考證，不過東南汽車自主研發(fā)能力嚴重缺失卻是不爭的事實。

產(chǎn)品力問題嚴重損害品牌形象

雖然借助當彼時國內(nèi)汽車市場SUV大火的風口，東南汽車旗下的DX3和DX7車型曾迎來短暫的熱銷，但終究只是曇花一現(xiàn)，其乏善可陳的產(chǎn)品力反倒是對東南汽車的品牌形象和口碑造成了深遠的不利影響。

在車質(zhì)網(wǎng)上，可以看到，即便銷量慘淡，東南汽車依然擁有著長達十頁的消費者投訴，車輛問題也是涉及方方面面，另一方面，由于產(chǎn)品力問題導(dǎo)致銷量不佳，進而出現(xiàn)經(jīng)銷商退網(wǎng)和4S店的大量減少，而這又會導(dǎo)致消費者對其失去信心銷量繼續(xù)下跌，最終東南汽車只能深陷在這種惡性循環(huán)的泥潭之中無法自拔。其實，在競爭愈發(fā)激烈的當下，擁有更多選擇的消費者自然而然會對車企提出更高的要求，如果不能在產(chǎn)品力上滿足消費者的訴求，那么被市場淘汰也是早晚的事情。

脫節(jié)于時代

開篇我們就提到，目前中國汽車市場的突出特征就是一線自主品牌與主流合資品牌之間的競爭日趨激烈，新能源車同樣對市場份額發(fā)起了強而有力的沖擊。再這樣的時代和市場背景之下，東南汽車既沒有做到及時更新產(chǎn)品，也沒有在早已布局的新能源領(lǐng)域發(fā)力，更不用談什么市場音量了，在2021年的主流車展上，東南汽車同樣毫無意外的缺席，幾乎就是在扮演著一種與時代脫節(jié)的角色。

事實上，總部位于福州的東南汽車本不應(yīng)該脫節(jié)于時代，要知道，福建地區(qū)可是擁有著像福耀汽車玻璃等一批頭部汽車零部件供應(yīng)商，新能源汽車電池出貨量國內(nèi)第一的寧德時代總部也位于福建寧德汽車銷量下滑，相比很多品牌而言說一句東南汽車坐擁“地利”不過分吧？或許東南汽車要考慮的并不是采用全新設(shè)計的產(chǎn)品LOGO，而是整合資源，加強自主研發(fā)能力，在產(chǎn)品質(zhì)量和品質(zhì)上發(fā)力，以期盡快跟上時代的腳步。畢竟，東南汽車已經(jīng)被市場和消費者遺忘太久了！