在我們的常識之中，車禍往往是由于車速太快導致的。那么要減少車禍事故的發(fā)生，只有降低道路限速就可以了。尤其是在一些大城市或者特殊路段，最高限速往往只有30-40km/h。但降低限速真的能降低事故發(fā)生嗎？茶哥這次就以國外的交通案例進行分析，看看降低限速有木有效。
越是繁華的城市，交通事故發(fā)生的概率越大。以美國紐約為例，前不久一份當?shù)卣膱蟾婢椭赋觥?4歲以下兒童傷亡致死的主要原因為交通意外」，所以當?shù)卣疄槔鉀Q這個問題，執(zhí)行了Vision Zero計劃，希望將行人交通意外的死亡率降至0％，而這個計劃的主要手段就是降低限速。在此同時，一份英國的報告卻指出限速不但沒有降低事故發(fā)生，反而增加了死亡率，這究竟是為什么呢？
原來早期英國政府也為了降低事故頒發(fā)過限速指令，在全國各地的市區(qū)與城鎮(zhèn)內(nèi)的擁堵路段設下了20 mph（32 km/h）的限速，還加裝了減速帶等設施，政府稱這些路段為「Safety Zone安全區(qū)」。大致上看，這個指令相當合理，因為按照目前汽車水平來說，從32km/h的速度降到0，剎車距離最多需要12米就夠了。剎車距離短了，撞到人的概率自然就小了。
可這個主流在實際運用當中透露出了許多問題。一是大部分人都無法接受32 km/h這么低的限速，實際行駛過程當中還是該怎么開就怎么開。二是就減速帶使車主開車很不順暢，需要一會兒加速一會兒剎車。這兩個行為加再一起引發(fā)了另一種極其不好的癥狀，那就是路怒癥！
你想想看，本來這些道路基本上就是擁擠路段了，政府在來個限速32 km/h，造成了道路的更加擁擠，引起了廣大車主的不滿情緒。減速帶則使得路比較難開，車子抖來抖去很不舒服，無疑是在車主頭上的火澆油。當車主被逼到一定程度的時候，就難免大油門的急加速。就算速度不快，但由于車子本身的重量仍然很容易撞死行人，已經(jīng)發(fā)生事故。這個政策在實施了一段時間以后，當?shù)卣l(fā)現(xiàn)統(tǒng)計數(shù)據(jù)當中總共有多達13個實行「Safety Zone安全區(qū)」的地區(qū)在行人交通意外死亡率的部分都不減反增。
其實合理的限速比過度降低的限速，更讓人的情緒感到平靜。實際上，在國外很多的數(shù)據(jù)統(tǒng)計中可以發(fā)現(xiàn)，在限速較高路段發(fā)生魯莽駕駛的比例，要比限速較低的路段小很多。
無論如何，從目前的結(jié)果來看一味降低限速，并不能解決交通問題，反而還取得反效果。在茶哥看來發(fā)生事故的最終原因只有三個，一是道路設計不合理，這點涉及到很多，例如有沒有和周邊地產(chǎn)規(guī)劃與時俱進、轉(zhuǎn)彎道路的數(shù)量有沒有滿足實際需求等等，這點需要專業(yè)來補強。二是當?shù)氐牡缆穲?zhí)法人員有沒有及時指揮交通，俗話說東西是死的，人是活的，現(xiàn)場的交警要比紅綠燈聰明得多?？刹韪缃?jīng)常看到許多交警到路口不管不問，有三輪車胡亂行駛不管。納稅人的錢給你們養(yǎng)老的，不做事的話上什么班。三是車主和行人本身，馬路是該行人、非機動車車主和機動車車主共同的，總不能只要求一種人做得好吧。在中國，行人和電動車亂竄紅燈的數(shù)量要比汽車多得多，除了素質(zhì)教育外，我們是不是可以利用高科技進行有效限速，比如電動車車牌識別和人臉識別。
不管哪種解決方式，茶哥都反對只知道降低限速這種屁股決定腦袋的指令。構(gòu)建和諧的交通環(huán)境，離不開使用者的素質(zhì)提高、設計者的專業(yè)提高、管理者的效率提高。