之前我反復(fù)提到一個觀點，日系廠商不會大規(guī)模進入渦輪增壓陣營，它們目前最緊要的兩條線混合動力和自然吸氣足夠支撐他們到未來新一代功力更新。很多朋友似乎有些較真的問我，為什么豐田推出了NX200t搭載了一款2.0T發(fā)動機，本田地球夢科技也有1.0T、1.5T、2.0T三款渦輪增壓發(fā)動機呢？
你是不是在騙我們？
沒，我真的沒有騙你們。2012年日本車企和歐洲車企曾經(jīng)進行過一次技術(shù)交流會，會上蓮花工程展示了“可變壓縮比直噴兩沖程發(fā)動機以及增程發(fā)動機”的最新消息，同時蓮花也在開發(fā)雙缸發(fā)動機，面對德國大眾提出來的發(fā)動機小型化策略，日本車企顯出了另一種態(tài)度。
包括日產(chǎn)的這家法國車廠在內(nèi)，日系還是習(xí)慣性的支持自然吸氣發(fā)動機，所以馬自達創(chuàng)馳藍天技術(shù)被很多媒體解讀為是對歐系渦輪增壓發(fā)動機的一次反擊，可以看到豐田、本田都在大規(guī)模應(yīng)用阿特金森發(fā)動機。
創(chuàng)馳藍天應(yīng)用的是高壓縮比降低二氧化碳排放，之所以不愿意采用發(fā)動機小型化的原因之一是因為成本問題。因為要實現(xiàn)增壓小型化，馬自達需要強化活塞、連桿、曲柄軸、汽缸體級氣缸蓋，還要增加渦輪增壓器以及中冷器，而馬自達創(chuàng)馳藍天發(fā)動機只增加了排氣歧管和電動可變氣門正時機構(gòu)。
這就是兩國在發(fā)動機上的一些技術(shù)差距導(dǎo)致這種分歧。
三菱也有類似技術(shù)發(fā)布，三菱采用的是SOHC方式實現(xiàn)可變升程，通過利用連續(xù)可變提升機構(gòu)減少了泵吸損失，提高燃效。鈴木也展示了一款A(yù)lto Eco發(fā)動機，低旋轉(zhuǎn)高扭矩小缸徑長沖程發(fā)動機，主要通過減輕活塞、曲柄桿以及連桿等部件重量降低摩擦損失，達到最大燃效。
日本國內(nèi)在2011年就已經(jīng)定下此類的發(fā)展方向，小型化幾乎一致性的被日本車企拒絕掉了，那么為什么本田和豐田還要在這種時候推出渦輪增壓呢？
渦輪增壓并不能大幅度提高燃效這已經(jīng)是板上釘釘?shù)氖聦嵙?，但我們或許會注意到一家日系企業(yè)帶給我們的啟示。2020年前后全球車企幾乎都會推出新一代的動力技術(shù)，馬自達會推出18壓縮比的發(fā)動機，而就在去年馬自達推出了14壓縮比的發(fā)動機，今年以來福特、通用、標致等等都相繼發(fā)布了新一代的動力總成，這是一個動力總成需要更新的年份，就在去年和今年。
在此基礎(chǔ)下，豐田、本田研發(fā)的新一代動力總成都還沒有量產(chǎn)，于是他們面臨產(chǎn)品上的缺失，所以他們必須需要一代動力產(chǎn)品來增強下產(chǎn)品競爭力，鑒于渦輪增壓技術(shù)的掌握，豐田本田把渦輪增壓發(fā)動機開發(fā)出來應(yīng)一下急。
想想看，本田雅閣發(fā)動機2.0L發(fā)動機好久已經(jīng)沒有更新?lián)Q代了，而且似乎本田也沒有意思把這款發(fā)動機重新升級一下，其實是因為未來國內(nèi)R20發(fā)動機可能會被海外混動那塊2.0L阿特金森發(fā)動機代替掉，也就是幾年之后雅閣混動將成為重中之重。伴隨著2020年的到來，新一代的動力技術(shù)即將發(fā)布。
渦輪增壓可以達到兩種效果：1、同排量增大功率；2、同功率降低排量
這個就是兩個國家發(fā)展渦輪增壓的不同點，一個為性能，一個為稅率。
還是那句話，不要以為日系會把渦輪增壓發(fā)動機當做未來主要方向。