合資企業(yè)今天在中國的成功也無法掩蓋他們犯過的錯誤，在這些產品上所犯的錯誤，有些只是引起陣痛，有些則直接危及企業(yè)生存，因此而一蹶不振。
中國汽車市場發(fā)展如此迅速，以至于很多人單是關注新車就已目不暇接，卻很少有人回憶或是總結那些合資企業(yè)在中國的停產車型，有的是因為引入中國時就已經是老態(tài)龍鐘，還有的則受累于引入方的經營不善。更有部分強勢企業(yè)因為沒摸準中國市場脈門，超前引入了一些過于時尚的車型。合資企業(yè)今天在中國的成功也無法掩蓋他們犯過的錯誤，在這些產品上所犯的錯誤，有些只是引起陣痛，有些則直接危及企業(yè)生存，因此而一蹶不振。
謹以此文緬懷下過去，同時也給今天的中國自主品牌作為警醒。
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正文
過于老舊而退市：
這部分車型里最典型的莫過于福特嘉年華，在2003年的時候引入一款上世紀90年代的印度款車型，福特輕視中國的態(tài)度可見一斑，與之相似的還有起亞的普萊特，在這些企業(yè)的眼中，中國汽車市場里的老三樣為他們樹立了一個榜樣與標桿，但這些新入者卻忽略了此前缺乏品牌基礎，也忽略了中國市場的變化和消費者的需求，這些車型的失敗命運從企業(yè)決定投產那天起就已經被決定。
1.福特嘉年華
別看新嘉年華在市場上風風火火，但在2006年卻因銷量慘淡而不得已停產。想當年，長安福特憑借嘉年華得以競爭十萬元內緊湊型轎車。只過了短短的三年，嘉年華就退出正迅速膨脹的小型車市場。其根本原因在于福特當時對中國市場的不重視，拿來了印度版的三廂嘉年華，無奈中國人與印度人的審美觀差異實在太過明顯，當2005年開始各種國際同步新車不斷進入中國時，技術老舊配置寒磣的嘉年華銷量立刻跌去了大半，到2006年整年的銷量才2402輛。相比之下，引入最新車型的飛度、波羅們卻在大賣特賣，這也讓福特痛定思痛在幾年之后同步引入新嘉年華，算是挽回些顏面。
2.起亞普萊特
起亞普萊特雖然打著起亞的名號進入中國，可車型卻是上世紀八十年代的馬自達121，屬于日本K-Car系列的一款微型車，與國人所熟悉的奧拓同級，而且在1991年馬自達就將普萊特的版本停產了。不過馬自達應該想不到這款車會有這么強的生命力在原版本停產9年之后以悅達起亞普萊特的身份重新在中國出現，不過鑒于當時中國汽車市場的不夠成熟，普萊特如果能營銷得當也應該會有所建樹，但起亞做的顯然連及格都說不上。
過于前衛(wèi)而退市：
這類被停產的車型，并不是產品本身過時，而是太過超前，再加上缺乏良好的營銷，導致消費者很難接受這類車型，最為典型的莫過于一汽大眾開迪和雪鐵龍畢加索，這類叫好不叫座是的車型的失敗往往讓人扼腕，也希望有一天這些逝去的前衛(wèi)車型能夠重回中國市場。
3.一汽大眾開迪
它是歐洲最流行的車型，它也集各種實用性于一身，和速騰、途安同平臺，技術只新不舊，只是在一汽開迪上市的2005年，中國消費者還沒成熟到用15萬元的價格接受開迪，論貨運一輛開迪能買三小面。個人用車開迪鐵皮貨艙敞露顯得扎眼。兩頭受氣的開迪銷量也不會高到哪里去。這款PQ35平臺的多功能車甚至還來得及證明，就在第三年被一汽大眾停產，顯然大眾缺乏雪鐵龍那種對冷門車型執(zhí)著的熱情。開迪錯就錯在一個錯誤的時間、錯誤的地點、投放了一款錯誤的車型。
4.雪鐵龍畢加索
畢加索頂著印象派畫家頭牌的稱號，自信的出現在了中國市場上。不過就像對藝術缺乏理解的人很難看懂薩拉畢加索先生的立體主義，雪鐵龍畢加索開創(chuàng)的“單廂多功能車”概念對中國消費者來說卻是：“背箱咸魚全車聞味”，雪鐵龍引入這款車時中國汽車市場還在“老三樣”統(tǒng)治下，加上另類的外形和長期以來有些曲高和寡的價格，上市9年，年銷量不過三千上下。要是說畢加索慢熱，那真是到死都沒熱起來。不過東風雪鐵龍有著法國人的浪漫與灑脫，不遺余力地將這款冷門車型堅持了9年，售價已經從最初的20萬元掉落到了后來的12萬元，最終告別國產轉身為全進口車型。
5.起亞遠艦
看著現代賣的好，悅達起亞也不甘寂寞，推出了與索納塔同平臺的遠艦。在遠艦之前，東風悅達起亞的車型已經有老化的趨勢，遠艦作為一款新車按說是作為新鮮血液注入到產品線之中?？勺詮纳鲜衅疬h艦的銷量就波瀾不驚，起亞品牌號召力不足的問題在B級車市場被充分放大，外加上古怪的比例與外形，都很難打動中國消費者，起亞也厚道，大幅降價卻傷害了已購車的消費者。遠艦的失意，與當時千里馬的成功形成一個鮮明的對比。產品如何與品牌進行正確的匹配，弱勢品牌怎么進入更高端的市場競爭，遠艦都提供了一個案例。
產品更新換代滯后停產：
除了過于前衛(wèi)，還有一些產品的停產是由于更新換代的太過緩慢，十年上市一款車，一款車賣十年，南汽菲亞特的派力奧、周末風和西耶耶就是典型。這樣的結果就是當產品步入衰退期時，沒有其他產品可以補上，銷量自然就會呈現拋物線。
6.菲亞特派力奧/西耶耶/周末風
原本這三款車也都還算有不錯的表現，在2002年開始上市，與國際市場的產品并沒有落后太多，而且配備的自動變速箱在當時國內市場也稱得上是先進，在中國市場的年銷量也說得過去，用戶反應都還不錯，不過總會有企業(yè)不思進取，在中國汽車市場上菲亞特可以作為這方面的典型案例，這三款車自上市之日起就再無太多變化，每年依靠修修補補卻沒有任何重大改款計劃，車型的日益老化讓菲亞特的三款車的市場份額不斷萎縮，也正是遲遲未對中國市場的車型進行更新換代導致菲亞特在中國的徹底失敗。
企業(yè)混亂：
在中國還有很多車型的停產失敗，退出市場，是由于企業(yè)的運作不力，或者企業(yè)本身經營就陷入了困境，即便是有好的產品，這些車型也很難在市場上有所作為，多半被企業(yè)的問題束縛了手腳，最終混亂的企業(yè)加上銷售不佳的產品，成了惡性循環(huán)。
7.三菱速跑
2003~2007累計銷量13663輛
8.歐藍德
三菱歐藍德與三菱速跑的停產，有偶然也有必然，偶然在于奔馳與克萊斯勒合作的終結，也讓三菱被迫停止生產。其必然就在那段時期的三菱汽車在中國一直沒有進行合資，只是提供各種技術支持，沒合資也就不必承擔太大責任，完全是中方一頭熱。另一方面也有中國SUV市場還沒有足夠成熟，對SUV的理解也沒那么深。不過歐藍德與速跑這對SUV組合的售價并不低，但對于國內市場的這兩款車型面對的銷售群體其實并不窄，無論是對公務車市場還是私人消費，速跑和歐藍德都有各自的可取之處，然而遺憾的是在北京戴克合作的幾年中，市場營銷方面沒做好，三菱旗下的兩款車在銷量最高的幾個年份里也不如CR-V一個月的銷量多。更搞笑的是歷史總是驚人的相似，廣汽三菱在重蹈戴克覆轍，投放了速跑的后裔??帕杰羅勁暢，與過去一樣，依然擺脫不了銷量慘淡的業(yè)績，面臨被市場淘汰的危機。
9.一汽幸福使者
2003~20066605輛
10.一汽特銳
這兩款車都是大發(fā)的原型車，后者甚至掛著豐田的牛頭標，然而到了國內這兩款車的發(fā)展境遇卻完全不同。要說市場不成熟，和幸福使者相競爭的昌河北斗星卻在國內大賣特賣，幸福使者的大發(fā)原型車在日本銷量也還不錯，但到了國內卻默默無聞。特銳在國外微型SUV市場有著不錯的口碑，到了國內卻徹底成為小眾選擇的冷門車型。而在特銳停產之后，眾泰通過購買技術等方式生產的自主品牌版本特銳卻在國內有著穩(wěn)定的銷量，和特銳相比，眾泰的車型大幅降低了生產成本，并將車價拉到更低的價位，讓特銳從一個有錢人才會買的玩具成為SUV的廉價入門車型。
11.南汽英格爾/雅途/新雅途
英格爾，是1995年躍進汽車與馬來西亞金獅合資購買西亞特IBIZA車型的全套設備。1999年被菲亞特接管成為江蘇南亞自動車有限公司。隨著菲亞特引入新車，英格爾就成了遺留問題。英格爾的銷售并不理想，質量也始終存在一些問題。沒過多久英格爾就從南京菲亞特中剝離出去，屈身于無錫汽車車身有限公司。2003年10月，波導斥資1億多元人民幣進入汽車業(yè)。2004年8月，改名為“新雅途”重新上市，不過即便是走上雅途的英格爾并沒有多大改觀，最終從市場上銷聲匿跡了，一方面英格爾過氣的技術，各種惱人的小毛病，讓其被市場所淘汰。另一方面頻繁的企業(yè)產權更替讓產品的改進創(chuàng)新的陷入停頓。
12.通用別克榮御
當通用旗下的各款車型在中國銷量一路躥高的時候，通用認為在中國應該有一款高檔車型提升品牌定位，至少也要與奧迪A6一較長短，推出了別克榮御。雖然打著澳大利亞總理座駕的名頭做推廣，可定價40萬元以上讓很多人覺得性價比太低，口碑遠好過榮御的奧迪A6L當時上市定價40萬元。結果換來的是慘淡銷量，此后榮御還有大幅度的價格優(yōu)惠，降價額度更是價值一輛凱越，品牌價值損失殆盡。最終榮御從上市到停產不過花了一年的時間，吸取了教訓的通用在之后推出的別克林蔭大道主打價格實惠量又足，走上和榮御完全不同的發(fā)展道路。
13.通用雪弗蘭開拓者
文/Man哥
中國汽車市場發(fā)展如此迅速，以至于很多人單是關注新車就已目不暇接，卻很少有人回憶或是總結那些合資企業(yè)在中國的停產車型，有的是因為引入中國時就已經是老態(tài)龍鐘，還有的則受累于引入方的經營不善。更有部分強勢企業(yè)因為沒摸準中國市場脈門，超前引入了一些過于時尚的車型。合資企業(yè)今天在中國的成功也無法掩蓋他們犯過的錯誤，在這些產品上所犯的錯誤，有些只是引起陣痛，有些則直接危及企業(yè)生存，因此而一蹶不振。
謹以此文緬懷下過去，同時也給今天的中國自主品牌作為警醒。
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正文
過于老舊而退市：
這部分車型里最典型的莫過于福特嘉年華，在2003年的時候引入一款上世紀90年代的印度款車型，福特輕視中國的態(tài)度可見一斑，與之相似的還有起亞的普萊特，在這些企業(yè)的眼中，中國汽車市場里的老三樣為他們樹立了一個榜樣與標桿，但這些新入者卻忽略了此前缺乏品牌基礎，也忽略了中國市場的變化和消費者的需求，這些車型的失敗命運從企業(yè)決定投產那天起就已經被決定。
1.福特嘉年華
年份：2003~2006累計銷量：41187輛
別看新嘉年華在市場上風風火火，但在2006年卻因銷量慘淡而不得已停產。想當年，長安福特憑借嘉年華得以競爭十萬元內緊湊型轎車。只過了短短的三年，嘉年華就退出正迅速膨脹的小型車市場。其根本原因在于福特當時對中國市場的不重視，拿來了印度版的三廂嘉年華，無奈中國人與印度人的審美觀差異實在太過明顯，當2005年開始各種國際同步新車不斷進入中國時，技術老舊配置寒磣的嘉年華銷量立刻跌去了大半，到2006年整年的銷量才2402輛。相比之下，引入最新車型的飛度、波羅們卻在大賣特賣，這也讓福特痛定思痛在幾年之后同步引入新嘉年華，算是挽回些顏面。
2.起亞普萊特
年份：2000~2004累計銷量：26220輛
起亞普萊特雖然打著起亞的名號進入中國，可車型卻是上世紀八十年代的馬自達121，屬于日本K-Car系列的一款微型車，與國人所熟悉的奧拓同級，而且在1991年馬自達就將普萊特的版本停產了。不過馬自達應該想不到這款車會有這么強的生命力在原版本停產9年之后以悅達起亞普萊特的身份重新在中國出現，不過鑒于當時中國汽車市場的不夠成熟，普萊特如果能營銷得當也應該會有所建樹，但起亞做的顯然連及格都說不上。
過于前衛(wèi)而退市：
這類被停產的車型，并不是產品本身過時，而是太過超前，再加上缺乏良好的營銷，導致消費者很難接受這類車型，最為典型的莫過于一汽大眾開迪和雪鐵龍畢加索，這類叫好不叫座是的車型的失敗往往讓人扼腕，也希望有一天這些逝去的前衛(wèi)車型能夠重回中國市場。
3.一汽大眾開迪
年份：2005~2007累計銷量8974輛
它是歐洲最流行的車型，它也集各種實用性于一身，和速騰、途安同平臺，技術只新不舊，只是在一汽開迪上市的2005年，中國消費者還沒成熟到用15萬元的價格接受開迪，論貨運一輛開迪能買三小面。個人用車開迪鐵皮貨艙敞露顯得扎眼。兩頭受氣的開迪銷量也不會高到哪里去。這款PQ35平臺的多功能車甚至還來得及證明，就在第三年被一汽大眾停產，顯然大眾缺乏雪鐵龍那種對冷門車型執(zhí)著的熱情。開迪錯就錯在一個錯誤的時間、錯誤的地點、投放了一款錯誤的車型。
4.雪鐵龍畢加索
年份：2001~2009累計銷量：27477輛
畢加索頂著印象派畫家頭牌的稱號，自信的出現在了中國市場上。不過就像對藝術缺乏理解的人很難看懂薩拉畢加索先生的立體主義，雪鐵龍畢加索開創(chuàng)的“單廂多功能車”概念對中國消費者來說卻是：“背箱咸魚全車聞味”，雪鐵龍引入這款車時中國汽車市場還在“老三樣”統(tǒng)治下，加上另類的外形和長期以來有些曲高和寡的價格，上市9年，年銷量不過三千上下。要是說畢加索慢熱，那真是到死都沒熱起來。不過東風雪鐵龍有著法國人的浪漫與灑脫，不遺余力地將這款冷門車型堅持了9年，售價已經從最初的20萬元掉落到了后來的12萬元，最終告別國產轉身為全進口車型。
5.起亞遠艦
年份：2004~2009累計銷量37321輛
看著現代賣的好，悅達起亞也不甘寂寞，推出了與索納塔同平臺的遠艦。在遠艦之前，東風悅達起亞的車型已經有老化的趨勢，遠艦作為一款新車按說是作為新鮮血液注入到產品線之中?？勺詮纳鲜衅疬h艦的銷量就波瀾不驚，起亞品牌號召力不足的問題在B級車市場被充分放大，外加上古怪的比例與外形，都很難打動中國消費者，起亞也厚道，大幅降價卻傷害了已購車的消費者。遠艦的失意，與當時千里馬的成功形成一個鮮明的對比。產品如何與品牌進行正確的匹配，弱勢品牌怎么進入更高端的市場競爭，遠艦都提供了一個案例。
產品更新換代滯后停產：
除了過于前衛(wèi)，還有一些產品的停產是由于更新換代的太過緩慢，十年上市一款車，一款車賣十年，南汽菲亞特的派力奧、周末風和西耶耶就是典型。這樣的結果就是當產品步入衰退期時，沒有其他產品可以補上，銷量自然就會呈現拋物線。
6.菲亞特派力奧/西耶耶/周末風
年份2002~2008168517輛
原本這三款車也都還算有不錯的表現，在2002年開始上市，與國際市場的產品并沒有落后太多，而且配備的自動變速箱在當時國內市場也稱得上是先進，在中國市場的年銷量也說得過去，用戶反應都還不錯，不過總會有企業(yè)不思進取，在中國汽車市場上菲亞特可以作為這方面的典型案例，這三款車自上市之日起就再無太多變化，每年依靠修修補補卻沒有任何重大改款計劃，車型的日益老化讓菲亞特的三款車的市場份額不斷萎縮，也正是遲遲未對中國市場的車型進行更新換代導致菲亞特在中國的徹底失敗。
企業(yè)混亂：
在中國還有很多車型的停產失敗，退出市場，是由于企業(yè)的運作不力，或者企業(yè)本身經營就陷入了困境，即便是有好的產品，這些車型也很難在市場上有所作為，多半被企業(yè)的問題束縛了手腳，最終混亂的企業(yè)加上銷售不佳的產品，成了惡性循環(huán)。
7.三菱速跑
2003~2007累計銷量13663輛
8.歐藍德
2003~2007累計銷量36441輛
三菱歐藍德與三菱速跑的停產，有偶然也有必然，偶然在于奔馳與克萊斯勒合作的終結，也讓三菱被迫停止生產。其必然就在那段時期的三菱汽車在中國一直沒有進行合資，只是提供各種技術支持，沒合資也就不必承擔太大責任，完全是中方一頭熱。另一方面也有中國SUV市場還沒有足夠成熟，對SUV的理解也沒那么深。不過歐藍德與速跑這對SUV組合的售價并不低，但對于國內市場的這兩款車型面對的銷售群體其實并不窄，無論是對公務車市場還是私人消費，速跑和歐藍德都有各自的可取之處，然而遺憾的是在北京戴克合作的幾年中，市場營銷方面沒做好，三菱旗下的兩款車在銷量最高的幾個年份里也不如CR-V一個月的銷量多。更搞笑的是歷史總是驚人的相似，廣汽三菱在重蹈戴克覆轍，投放了速跑的后裔??帕杰羅勁暢，與過去一樣，依然擺脫不了銷量慘淡的業(yè)績，面臨被市場淘汰的危機。
9.一汽幸福使者
2003~20066605輛
10.一汽特銳
2003~20066947輛
這兩款車都是大發(fā)的原型車，后者甚至掛著豐田的牛頭標，然而到了國內這兩款車的發(fā)展境遇卻完全不同。要說市場不成熟，和幸福使者相競爭的昌河北斗星卻在國內大賣特賣，幸福使者的大發(fā)原型車在日本銷量也還不錯，但到了國內卻默默無聞。特銳在國外微型SUV市場有著不錯的口碑，到了國內卻徹底成為小眾選擇的冷門車型。而在特銳停產之后，眾泰通過購買技術等方式生產的自主品牌版本特銳卻在國內有著穩(wěn)定的銷量，和特銳相比，眾泰的車型大幅降低了生產成本，并將車價拉到更低的價位，讓特銳從一個有錢人才會買的玩具成為SUV的廉價入門車型。
11.南汽英格爾/雅途/新雅途
2001~2009累計銷量：13046輛
英格爾，是1995年躍進汽車與馬來西亞金獅合資購買西亞特IBIZA車型的全套設備。1999年被菲亞特接管成為江蘇南亞自動車有限公司。隨著菲亞特引入新車，英格爾就成了遺留問題。英格爾的銷售并不理想，質量也始終存在一些問題。沒過多久英格爾就從南京菲亞特中剝離出去，屈身于無錫汽車車身有限公司。2003年10月，波導斥資1億多元人民幣進入汽車業(yè)。2004年8月，改名為“新雅途”重新上市，不過即便是走上雅途的英格爾并沒有多大改觀，最終從市場上銷聲匿跡了，一方面英格爾過氣的技術，各種惱人的小毛病，讓其被市場所淘汰。另一方面頻繁的企業(yè)產權更替讓產品的改進創(chuàng)新的陷入停頓。
12.通用別克榮御
2005~2005累計銷量：2023輛
當通用旗下的各款車型在中國銷量一路躥高的時候，通用認為在中國應該有一款高檔車型提升品牌定位，至少也要與奧迪A6一較長短，推出了別克榮御。雖然打著澳大利亞總理座駕的名頭做推廣，可定價40萬元以上讓很多人覺得性價比太低，口碑遠好過榮御的奧迪A6L當時上市定價40萬元。結果換來的是慘淡銷量，此后榮御還有大幅度的價格優(yōu)惠，降價額度更是價值一輛凱越，品牌價值損失殆盡。最終榮御從上市到停產不過花了一年的時間，吸取了教訓的通用在之后推出的別克林蔭大道主打價格實惠量又足，走上和榮御完全不同的發(fā)展道路。
13.通用雪弗蘭開拓者
2002~2003累計銷量：6475輛
雪佛蘭在中國的第一款車型是輛SUV，雪佛蘭在中國的第一次失敗也是這輛SUV。由于引進時的倉促，使得車型存在很多水土不服的缺陷。在售后服務上又沒有及時跟進。因此，雪佛蘭在一開始就沒有獲得良好的口碑。同時，品牌上雪佛蘭遠沒有今天這樣的知名度，而開拓者的價格卻相對偏高，更何況開拓者作為相對原汁原味的美式SUV，保留著每款的粗獷風格，與競爭對手相比很難讓中國消費者接受，加之售后服務渠道與金杯重合，并沒有達到通用一貫的服務高度。雪佛蘭開拓者的折戟也讓通用汽車“一朝被蛇咬十年怕井繩”，此后的8年時間里都不肯在中國引入任何SUV車型進行國產，可見開拓者的陰影有多么強烈。