文/顏宇鵬
今天的問題是一個我很有興致回答的，來自ID：瘋狂的獅子
Q：連日來關注了你們報道的新車評網賽車隊大勝，同時還看到致炫在CTCC也拿了冠軍。我的疑惑是，致炫這臺車真的擁有那么強的賽車底子嗎？這些賽車場里的致炫和原裝車比差異大嗎？
國慶長假的那個周末，我們新車評網賽車隊在肇慶參加“風云戰(zhàn)”5小時耐力賽，拿下了參賽近兩年來的最佳成績：全場第6名。這場比賽是我闊別賽車半年后再次披掛上陣，我最高興的有兩點：一是自己找回了開賽車的競技狀態(tài)；第二點其實比我自己的進步更高興，那就是我們賽車的進化??我們打造的致炫賽車在GIC賽道做出1分34秒的圈速，速度已經快過同場所有其它1.6L組別賽車（包括一部分2.0L賽車），也十分接近CTCC賽車在這個跑道上的圈速（1分32秒左右）。
如你所講，致炫今年在CTCC（中國房車錦標賽）里也是一道靚麗風景，廣豐支持了兩支車隊、共派7臺致炫參賽，成績也不錯，上一場北京站連贏兩回合，車隊積分上到第一。
所以，拿致炫來講講賽車和街車的關聯(lián)性是挺合適的例子。
先說今年我們XCP賽車隊的致炫。這臺車和我們去年采用的科魯茲1.6T賽車非常不一樣?？启斊澯袦u輪發(fā)動機，原裝馬力就非常大，直線很快。但是車大且重，過彎速度很慢。所以我們的開法比較簡單：直線上超車，彎道上被超。
致炫就完全不同。原裝1.5L發(fā)動機實際輪上馬力（賽車都是講“輪上”，也就是實際輸出到車輪的馬力）不到100ps，因為這臺新一代1.5L發(fā)動機是主打高效節(jié)能低排放的。但就以這樣的馬力，在第一場比賽，搭載這臺原裝絲毫未改的原裝發(fā)動機的致炫就做出了和去年科魯茲幾乎相同的1分39秒。原因無他：致炫在彎中太快了。
致炫在彎中快，我們早有料到。因為它的“父輩”雅力士就是賽場上的小明星，過去幾年CTCC都有雅力士賽車，而我們征戰(zhàn)的“風云戰(zhàn)”里，去年壓軸的6小時耐力賽全場冠軍就是一臺雅力士，它靠的就是彎道快、省油、穩(wěn)定來奪冠。
致炫相比雅力士，重心更低了，輪距、軸距都加長了，這三點全都有利于提高過彎性能。尤其是軸距，雅力士的優(yōu)點是靈活，但因為軸距短，在高速彎就會不夠穩(wěn)定；而致炫軸距長了、車身低了，高速過彎必定更安穩(wěn)，這是物理定律。同時它的尺寸又繼續(xù)保持著“小車”體型，所以對賽車來說，致炫的“體格”要比雅力士更趨向“完美”。
在這里我必須再次回應一下，有人老說新車評網和YYP玩賽車是“不務正業(yè)”，但我們參與的賽車，實際上是一種更深度、極致的評測手段。去年通過一個賽季的比賽，我們確認了科魯茲1.6T的原裝動力系統(tǒng)（連冷卻都沒有改）足以應付連續(xù)數(shù)十小時的激烈操控，此前全世界都沒有任何專業(yè)媒體對車做出過如此嚴苛的耐久性驗證。今年我們選擇致炫，則是一心想要去發(fā)掘一臺小車的運動性潛能，尤其是關于底盤、過彎的專業(yè)領域。
我們的致炫進行了全車輕量化，拆除了所有舒適性配置、隔音材料，車門板偷空、玻璃都換成樹脂的。偷輕后的致炫只有不到900kg，給加速、剎車都帶來了很大優(yōu)勢。底盤的基本構造是原裝的，前麥弗遜、后扭力梁懸掛不變，僅對羊角（懸掛連接輪轂的部位）進行了輕微改造，使之可以做更大范圍的參數(shù)調整。
彈簧、避震是必須改的，但賽季開始時，致炫是一部剛上市不足幾個月的新車，絕大部分改裝商都沒有推出它的可替換改裝件。好在這時候我們得到了專業(yè)級別的支持??專業(yè)改裝商D2正在為CTCC的致炫賽車打造專用減震系統(tǒng)，于是就“順道”為我們特制了一套??和CTCC完全同規(guī)格！這成為了我們的致炫杰出操控性的重要保障。感謝D2！
1分39秒的圈速，是用致炫的原裝發(fā)動機，以及改裝程度并不大的底盤做出來的。這驗證了致炫非常適合“快跑”的底子。接下來兩場比賽，我們做的主要是進一步壓榨潛能。一是換上了豐田1.6L發(fā)動機??因為賽例規(guī)則就是以1.6L為分組界限，如果不上1.6L而沿用原裝1.5L，先天就吃虧。今年CTCC廠隊的致炫也是換裝了上一代雅力士的1.6L發(fā)動機。經過對發(fā)動機缸頂、進排氣的改造，以及對活塞、連桿等的強化，實際輪上馬力可以達到140ps，最高轉速8000轉。這是采用量產發(fā)動機缸體所得到的性能，并且我們的變速箱也是豐田系量產車的變速箱，由此也可見，原裝車動力系統(tǒng)在性能設計上確實留有很大余量，“耐造”程度要比大部分人所想的都高。
過去這場比賽，我們將輪胎升級到賽車專用的光頭胎，過彎極限進一步提升。XCP致炫的過彎速度，目前已經能夠在“風云戰(zhàn)”全場位居前列。我們也不知道為什么它過彎能那么快，唯一解釋就是重心、尺寸、懸掛的構造都恰到好處。
致炫的過彎能力有多強，舉個典型例子。GIC賽道的T8彎是一個高速彎，要一邊全油門加速一邊通過，出彎點速度超過130km/h。去年開科魯茲在這個彎，我們要含住油門，非常謹慎地選擇線路，而且每個車手都有在這里差點失控的經歷。今年開致炫，我們在這個彎完全沒出過任何險情，路線想怎么切就怎么切，甚至可以在彎中升擋（這會影響輪胎循跡性，通常是杜絕的）。致炫不僅過彎快，而且穩(wěn)定性真好。
說完這臺我們的“得意作品”XCP致炫，再順帶說說CTCC的致炫。
*今年CTCC有7臺致炫，其中5臺都在這張圖里：）
其實跑CTCC的致炫，馬力比我們的要小很多，輪上大概只有120ps，這是因為賽會統(tǒng)一了各參賽車型的發(fā)動機進氣口徑，使得這些發(fā)動機的真正潛力得不到施展。在這樣的情況下，各車隊只能在底盤上榨取性能，也就是想方設法提升過彎速度。上一站北京金港是一條連續(xù)多彎起伏的跑道，正好迎合致炫“過彎強”的特性，所以他們連贏兩場、大獲全勝，并非偶然。
CTCC的賽車還有更嚴格的重量要求，車重超過1噸，所以減重沒我們的車徹底，大家可以看到CTCC致炫的儀表臺都還是原裝的。但我們的致炫為耐力賽而生，油箱和實際載油量要比CTCC的大很多。另一個最顯著差別是，CTCC致炫的變速箱是專業(yè)賽車的序列式變速箱，換擋速度會比我們的快很多。
但總體來說，我們打造的XCP致炫，以及CTCC的致炫賽車，其實離量產車還是比較近的，至少車身外觀、底盤構造以及發(fā)動機血統(tǒng)都沒有大的變化。相比之下，中國超級量產車組（福克斯、思域、Polo跑的那組）的賽車底盤、發(fā)動機都幾乎跟原裝車沒有關系，內在的關聯(lián)性要小很多，WTCC世界房車錦標賽的賽車也是如此。這也是為什么我說，致炫是最能表現(xiàn)量產車與賽車關聯(lián)性的例子。
*CTCC“超級量產車組”的思域、?？怂埂olo，發(fā)動機和底盤都和原裝車差異很大，基本不能反映原車性能特質。
寫了這么多，可能不太懂汽車機械知識的朋友會覺得枯燥，但對技術感興趣的朋友一定會覺得津津有味。事實上，把一臺民用車改造成賽車是一個非常有意思的過程，像是“選料加工”炮制一道菜肴，天資固然重要，功底技術和聰明才智也不能少。
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