賽車運(yùn)動(dòng)一直是考驗(yàn)車企產(chǎn)品真正實(shí)力的試金石，也是讓廣大汽車愛好者熱血沸騰起來(lái)的一個(gè)興奮點(diǎn)。賽車帶給我們激情，其實(shí)更重要的意義，是賽車促進(jìn)了眾多車企在科技之間的不斷競(jìng)爭(zhēng)，加速了汽車科技的發(fā)展。其中最重要的成果就是賽車運(yùn)動(dòng)的諸多科技催生了許多民用車技術(shù)的誕生，從最早的賽車運(yùn)動(dòng)至今，你知道都有哪些民用車技術(shù)來(lái)源于賽車嗎？
MR中置后驅(qū)布局
中置后驅(qū)布局算一個(gè)，但最早出現(xiàn)中置后驅(qū)布局的汽車并非賽車，早在1921年，戴姆勒的一位工程師就設(shè)計(jì)出第一臺(tái)中置后驅(qū)的汽車，不過受限當(dāng)時(shí)引擎太重，車子外形十分怪異，所以沒能量產(chǎn)。
不過兩年后，奔馳就以此為基礎(chǔ)打造出第一臺(tái)成熟的中置后驅(qū)賽車，并使其在當(dāng)時(shí)的比賽中漸露頭角，直到到上世紀(jì)五十年代，越來(lái)越成熟的中置后驅(qū)布局成為F1賽車的標(biāo)準(zhǔn)布置形式。
成熟的中置后驅(qū)布局能讓大大提高車輛穩(wěn)定性以及過彎速度，賽車上先進(jìn)技術(shù)的成功應(yīng)用很快使得民用車廠商們眼紅了，而蘭博基尼的創(chuàng)始人則是第一個(gè)又將中置后驅(qū)技術(shù)轉(zhuǎn)移到民用車身上來(lái)的。1965年蘭博基尼的第一臺(tái)跑車Miura橫空出世，成為了公認(rèn)的世界上第一臺(tái)中置后驅(qū)超跑。
盤式制動(dòng)
盤式制動(dòng)器最早也在上世紀(jì)50年代開始出現(xiàn)。雖然此前不管是賽車還是民用車所采用的制動(dòng)系統(tǒng)均為鼓式制動(dòng)，但由于在賽場(chǎng)上，工程師發(fā)現(xiàn)盤式制動(dòng)比鼓式制動(dòng)有更強(qiáng)的制動(dòng)力，并且維護(hù)更簡(jiǎn)單，散熱效果也很明顯。
因?yàn)楫?dāng)車輛頻繁制動(dòng)后，制動(dòng)器會(huì)產(chǎn)生極高的熱量，導(dǎo)致制動(dòng)效果下降，而盤式制動(dòng)器的小孔結(jié)構(gòu)讓其更容易散發(fā)熱量。所以隨著盤式制動(dòng)技術(shù)在賽車上的應(yīng)用，其隨后也逐漸被用到民用車身上。
四輪驅(qū)動(dòng)（4WD）
同樣也是在上世紀(jì)50年代，受限當(dāng)時(shí)F1賽車的底盤設(shè)計(jì)局限，大馬力發(fā)動(dòng)機(jī)在賽車上很難發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，后輪驅(qū)動(dòng)造成的轉(zhuǎn)向過度非常嚴(yán)重。于是有人開始著手準(zhǔn)備把四驅(qū)概念移植到F1賽車上。1961年，F(xiàn)1賽場(chǎng)上弗格森車隊(duì)推出了歷史上第一輛前置四驅(qū)布置的Ferguson P99賽車。
不過，遺憾的是當(dāng)時(shí)F1還處于1.5L的時(shí)代，動(dòng)力還沒達(dá)到需要四顆輪子一起轉(zhuǎn)的地步，所以這臺(tái)歷史上第一個(gè)搭載四驅(qū)的Ferguson P99賽車幾乎沒在比賽中留下什么成績(jī)。
真正讓四驅(qū)系統(tǒng)發(fā)揚(yáng)光大的其實(shí)是后來(lái)的奧迪，20年后奧迪的Quattro賽車在拉力賽場(chǎng)上的輝煌戰(zhàn)績(jī)才真正讓人意識(shí)到四驅(qū)系統(tǒng)的重要性，畢竟80年代，奧迪幾乎就是WRC的王者，而4WD也由那時(shí)真正開始漸漸普及到民用車上來(lái)。
多功能方向盤&換擋撥片
多功能方向盤這個(gè)幾乎是市面所有主流車型的配置了，如今方向盤上沒幾個(gè)按鈕似乎都不好意思跟人打招呼。但最早在方向盤上集成功能鍵也是從賽車場(chǎng)上普及開的。
還以F1為例，方向盤就是它的整個(gè)核心。在比賽中賽車手需要通過方向盤上的各種旋鈕來(lái)調(diào)節(jié)車輛的各項(xiàng)數(shù)據(jù)，如油門行程設(shè)定、燃料消耗率等等。后來(lái)這項(xiàng)技術(shù)被引用到家用車上，主要是為了便捷駕駛員的操作，減少行駛中操作其他功能帶來(lái)的分心，從而提高安全性。
撥片換擋的出現(xiàn)最初也在F1賽車上，原因是F1賽車車內(nèi)空間小，安不了變速撥桿，只能用撥片換擋，且由于換擋撥片就在方向盤附近，所以換擋更便捷，也更快。而這么好用的功能后來(lái)自然也就普及到民用車上來(lái)了。
尾翼
尾翼的最早出現(xiàn)還是在F1賽事中，好吧，不得不承認(rèn)，作為汽車賽事的頂級(jí)盛宴，F(xiàn)1上的很多技術(shù)一直在反哺民用車領(lǐng)域。首臺(tái)使用尾翼這種部件的車型是1968年的蓮花49賽車，也是從那時(shí)開始F1賽車逐漸開始注重下壓力，而不是一味的降低風(fēng)阻。
尾翼的首次使用使當(dāng)時(shí)的蓮花49贏得了好幾場(chǎng)勝利，而其他廠商車隊(duì)看到這種玩法自然也跟著學(xué)起來(lái)。1973年，保時(shí)捷911卡雷拉RS成為首次使用尾翼部件的民用車，理由則是保時(shí)捷想要利用下壓力，改善911卡雷拉RS后置發(fā)動(dòng)機(jī)帶來(lái)的操控困難，但顯然效果不是太明顯。
渦輪增壓
這個(gè)，最早在汽車上裝渦輪其實(shí)是民用車，但也并非大家一直熟知的薩博99，二戰(zhàn)結(jié)束后通用和寶馬都早先一步在奧茲莫比爾Jetfire和寶馬2002 Turbo車型上短暫使用過渦輪裝置，但都受限于技術(shù)不夠成熟，又先后放棄了民用車使用渦輪這一選項(xiàng)。
到1977年7月，在英國(guó)銀石賽道雷諾發(fā)布了新賽車RS01，是第一臺(tái)渦輪增壓的F1車型，其馬力介于700至1000馬力之間，對(duì)于當(dāng)時(shí)普遍不到600匹的其他賽車而言，RS01的動(dòng)力近似是碾壓級(jí)的，渦輪泄壓閥聲音在當(dāng)時(shí)更是成為高科技的象征。
而就在同年的12月份，靠造飛機(jī)起家的薩博推出了使用渦輪增壓的民用量產(chǎn)車-薩博99，不僅解決了民用車搭載渦輪增壓器工作不穩(wěn)定的問題還順帶解決了一直以來(lái)的爆震問題。
主動(dòng)懸掛系統(tǒng)
首臺(tái)應(yīng)用主動(dòng)懸掛系統(tǒng)的是1985年的蓮花97T F1賽車。主動(dòng)懸掛技術(shù)與被動(dòng)懸掛系統(tǒng)最大的區(qū)別在于，被動(dòng)懸架工作時(shí)遇到彎道，在重力作用下車身會(huì)向一側(cè)傾斜。而主動(dòng)懸掛，則利用一套復(fù)雜的系統(tǒng)，通過在轉(zhuǎn)彎時(shí)，主動(dòng)控制車身向彎道方向傾斜，從而可以達(dá)成更高的過彎速度。
在F1賽場(chǎng)上，主動(dòng)懸架得到應(yīng)用不久之后，保時(shí)捷在其民用車型-保時(shí)捷959上也開始使用此類技術(shù)，不過在F1場(chǎng)上由于使用主動(dòng)懸架技術(shù)的賽車優(yōu)勢(shì)太大，這項(xiàng)技術(shù)在誕生8年后的1993年被F1禁用。
ERS系統(tǒng)（能量回收系統(tǒng)）
環(huán)保是當(dāng)下時(shí)代的一個(gè)大背景，而ERS（能量回收系統(tǒng)）則是近年來(lái)新興技術(shù)之一。其工作原理簡(jiǎn)單說(shuō)，就是利用賽車在剎車制動(dòng)以及其他工作時(shí)產(chǎn)生大量的能量進(jìn)行回收然后再利用。其具體細(xì)分又分為KERS（動(dòng)能回收）和TERS（熱能回收）。
KERS的大概結(jié)構(gòu)是一臺(tái)電動(dòng)/發(fā)電機(jī)，一個(gè)高能蓄電池組和一個(gè)控制模塊，而TERS的精髓則是在渦輪上連接一個(gè)電動(dòng)馬達(dá)，通過渦輪的旋轉(zhuǎn)為系統(tǒng)充電，回收的能量也能在需要的時(shí)候送回到渦輪上保持渦輪高速旋轉(zhuǎn)。
而在如今的F1、勒芒賽場(chǎng)上這種基于能量回收的技術(shù)也已經(jīng)漸成普遍現(xiàn)象，并且開始逐漸轉(zhuǎn)移到民用車上，如邁凱倫P1、保時(shí)捷918、新一代的本田NSX上均使用了ERS的類似技術(shù)。
AL頻道小結(jié)
不知道大家有沒有發(fā)現(xiàn)一個(gè)現(xiàn)象，從上世紀(jì)二三十年代起至今，F(xiàn)1幾乎就像是汽車領(lǐng)域誕生的大部分新技術(shù)的試驗(yàn)場(chǎng)，所以想知道以后民用車上還會(huì)出現(xiàn)哪些高科技，看看今天的F1或許就知道了。ok，關(guān)于賽車技術(shù)民用化，你有什么想說(shuō)的，評(píng)論區(qū)等你。