大家都知道，平時看到車企推出針對中國市場加長過的車型，一定會有一些人跳出來說：這些車和國外版本比都是加長了，肯定沒有原來的操控性了。

 

 

 

從理論上來講，軸距的長與短各有自己優(yōu)劣勢。譬如，長軸距的車雖然會在高速直線行駛下更穩(wěn)定，高速過彎時更容易操控。但軸距太長會讓車的靈活性下降，例如低俗急彎時，需要打更多的方向、或用更長時間才能拐過來。短軸距則相反，低速窄彎很靈活，但高速時穩(wěn)定性不足。

 

 

 

不少車企也發(fā)現(xiàn)了長軸距版本車型的這一缺陷，但是它們旗下的高端車型為了自身的定位必須確保車內(nèi)空間的充裕，為了確保這些車型擁有更好的操控性與平穩(wěn)性，于是有一項黑科技便應(yīng)運而生：“后輪隨動”。

 

 

 

后輪隨動系統(tǒng)作為前輪轉(zhuǎn)向的補充，多用于豪華四驅(qū)車型。雖然各車企的實現(xiàn)方法各不相同，但是達成的效果卻是差不多，同過控制器控制后輪在轉(zhuǎn)彎時與前輪配合轉(zhuǎn)動一個小角度（一般是最大不超過5度），在低速時更以更小的轉(zhuǎn)彎半徑通過彎道，在高速過彎時又能給車輛以好的循跡性，這項技術(shù)目前通常使用在豪華長軸距車型上：

 

上汽通用凱迪拉克—CT6

 

 

 

作為凱迪拉克旗下的旗艦轎車，CT6自身搭載了很多高科技配置，而后輪主動轉(zhuǎn)向技術(shù)（ARS）就是其中之一。

 

 

 

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示。CT6的后輪轉(zhuǎn)動角度最多能達到3.5°，這使得車長5.2米的CT6的轉(zhuǎn)彎半徑僅有6.6米（這是普通C級車的成績了）。并且CT6在低速過彎時時，后輪相對于前輪反向轉(zhuǎn)動，使過彎姿態(tài)更靈活，高速時，后輪相對前輪同向轉(zhuǎn)動，變線動作更迅捷。

 

謳歌—TLX-L

 

 

 

TLX-L作為謳歌旗下的TLX的國產(chǎn)版,搭載的是一臺采用地球夢科技的2.4L自然吸氣發(fā)動機，雖然在這點上與思鉑睿一樣，TLX-L卻搭載了本田PAWS四輪精準轉(zhuǎn)向技術(shù)。

 

 

 

該技術(shù)是通過分置于左右后懸架中的微型電機系統(tǒng)，在對動力總成、EPS、VSA等提供的行駛信息進行分析后，獨立調(diào)整兩個后輪的前束角角度（最大調(diào)節(jié)范圍在2度左右），同樣可以達到低俗敏捷，高速穩(wěn)定的特性，和別的技術(shù)相比還增加了高速制動后輪內(nèi)傾的功能使車輛高速制動時更加穩(wěn)定。

 

奧迪—Q7

 

 

全新?lián)Q代后的奧迪Q7除了減輕了車身重量、換裝了全新動力總成之外，還首次引入了由ZF提供的后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)。

 

 

 

這套系統(tǒng)是通過布置在后懸架上的轉(zhuǎn)向裝置，利用轉(zhuǎn)向電機對后輪前束進行最多5°的調(diào)節(jié)，使Q7的轉(zhuǎn)彎半徑減小了足足一米，同樣是其在高速變道、超車的反應(yīng)也更加迅速而穩(wěn)定。在這套系統(tǒng)的加持下這臺車身長度超過5米、高度超過1.7米、寬度接近2米的龐然大物的操控感受卻如同普通家轎一般得心應(yīng)手。

 

 

 

 

寶馬—7系

 

 

寶馬7系作為一臺車長超過5米2的車型，在低速時的操控性上肯定欠佳，這讓把操控性視為寶貝的寶馬不能忍受，為了能讓車身更加平穩(wěn)靈活，更符合7系豪華旗艦型轎車的身份，寶馬在7系的高配車型上配備了后輪主動轉(zhuǎn)向技術(shù)。

 

 

這套系統(tǒng)的前橋行星齒輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)被可變齒比的齒條傳動機構(gòu)取代，使得前橋的轉(zhuǎn)向傳動比更小，后輪也會自動根據(jù)行駛狀況與前輪反方向或同方向轉(zhuǎn)向，同樣使駕駛質(zhì)感能得到不小的提升。

 

目前看來，后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)仍然只是少數(shù)品牌車型才能夠享受到的“高級裝備”，但是隨著汽車市場的發(fā)展，越來越多的車型越做越長，以前的B級車型目前的車長已經(jīng)達到了C級級別，原來的C級車型則更不用說，輕松的進入了大型車隊列，大型車不再是豪華轎車的專有體格。而各大車企為了提升駕駛質(zhì)感，增加產(chǎn)品力，“后輪隨動”這一技術(shù)也漸漸的下放到了低一級的車型，譬如目前入門價在35萬出頭的奧迪A6L也配有后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，茶哥也相信這個黑科技以后會覆蓋越來越多的車型，讓更多人在享受大空間的同時也能享受駕駛的樂趣。