現(xiàn)在汽車界或許是因為日益嚴格的排放法案，都開始流行小排量渦輪發(fā)動機，連汽車中的性能跑車品牌也紛紛開始放棄了大排量自吸發(fā)動機，轉(zhuǎn)而投向相對小排量的渦輪發(fā)動機；最為代表性的法拉利也在去年推出了自己的最后一臺大排量自吸車型812 Superfast ，自此也徹底的走上了渦輪的不歸路。
但是作為90后這一代，筆者是永遠不會忘記《頭文字D》中拓海在比賽中輸給EVO3后，他爸爸文太給86換上的那臺賽車專用的4AG引擎，這部4GA發(fā)動機的極限轉(zhuǎn)速達到了13000轉(zhuǎn)，最大能輸出240匹的馬力，這也讓拓海在后面成功復仇。在自吸王朝里，高動力往往代表著高升功率，而高的升功率很大一部分影響因素就是轉(zhuǎn)速，其實曾經(jīng)也有不少民用版本的車型也擁有著高轉(zhuǎn)速的引擎，有著超過10000轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速的大表底。
不過說起來也很湊巧，在萬轉(zhuǎn)發(fā)動機上鉆研最深的正是在日本，因為隨便列舉幾款表底為1w轉(zhuǎn)的車型，差不多都是日本車型，這其實也有汽車歷史上赫赫有名的“280君子協(xié)議”有關，既是日本車廠互相約定一起不生產(chǎn)超過280匹馬力的車型，于是日本車企們就鉆破了腦袋小排量高轉(zhuǎn)速發(fā)動機上鉆，畢竟小排量發(fā)動機若是能保證不超過280匹馬力，加上自身會比大排量發(fā)動機減重不少，對車輛性能的提高也有一定的幫助。而小排量發(fā)動機保證功率的做法便是提高發(fā)動機轉(zhuǎn)速，在這種環(huán)境下，日本便誕生了不少變態(tài)級的高轉(zhuǎn)速發(fā)動機。
像上文提到的本田4A-GE，便是經(jīng)過TRD重改后，專門用來參加A組賽事的比賽用發(fā)動機，雖然只有1.6L的排量，但是每缸5氣門加上多喉直噴，最后紅區(qū)轉(zhuǎn)速可以去到11000轉(zhuǎn)，最大功率最終達到了達到了240匹，在當時的日本高性能引擎中表現(xiàn)相當搶眼。
豐田的F20C也是一代經(jīng)典，作為本田S2000引以為傲的心臟，是豐田的巔峰之作，同時也是最出名的本田紅頭機之一。紅區(qū)線開始在8800rpm，能在在9500rpm下保證長期完美運行，它183kW（250馬力）/8300rpm的最大功率和217N·m/7500rpm的最大扭矩，對于一臺僅有2.0L排量的自然吸氣發(fā)動機來說，著實讓人驚訝。
鈴木的卡布其諾也是歷史上作為萬轉(zhuǎn)發(fā)動機的代表車型，在平時狀況下，三菱生產(chǎn)的這臺直列三缸排量約0.66L引擎，最大馬力僅為64匹，升功率也沒有超過100匹，即使放在它誕生的年代，數(shù)據(jù)也并不亮眼。但是看到它的轉(zhuǎn)速表，才會發(fā)現(xiàn)它可愛身軀下隱藏的的兇殘本性，引擎在8500rpm才進入紅區(qū)，在原廠設定下，引擎到9300rpm開始斷油保護，那為什么轉(zhuǎn)速表底是高達12000rpm呢。這是因為這顆引擎在沒有進行任何強化的情況下，只需解除原廠轉(zhuǎn)速封印，轉(zhuǎn)速上限就可以輕松逾越11000rpm，這是為了讓車主在后期無需再花錢另外購買外掛轉(zhuǎn)速表。64匹的原廠數(shù)據(jù)？那只是為了通過K-CAR法規(guī)限制（最大馬力不超過64匹）而被封印的數(shù)值而已。實際在11000rpm的高轉(zhuǎn)速蹂躪下，再換裝上更大的渦輪，這臺引擎的馬力可以被壓榨出原廠翻倍的峰值馬力，帶動這臺小車體驗極速快感。
自吸發(fā)動機線性的動力輸出一直是被車迷們所喜愛的，但是這些被人津津樂道的萬轉(zhuǎn)發(fā)動機，幾乎都是上個世紀的產(chǎn)物?，F(xiàn)在市場上大排量多缸的高轉(zhuǎn)發(fā)動機只剩下幾款定級跑車才會裝載，而小排量四缸高轉(zhuǎn)發(fā)動機型早已經(jīng)消失在歷史長流之中。
這是因為,為了讓發(fā)動機擁有高轉(zhuǎn)速，在單位時間做更多的功，這要求車企要在進氣道設計、零件精度設計上投入大量的資金，但是后來車企們紛紛發(fā)現(xiàn)，花費了巨大精力研究出的高轉(zhuǎn)速引擎，提升區(qū)區(qū)幾十匹，但是別人加一個渦輪就能達到這一數(shù)據(jù)，成本低又更省油，那何苦繼續(xù)吃力不討好呢？
但是每一個時代都有著自己獨特的信物，高轉(zhuǎn)速發(fā)動機便是20世紀所留下的一份回憶，雖然隨著隨著時代的變化，技術(shù)的進步，它們或許會在不遠的將來徹底消失。不過，對于車迷來講，它們卻是一個時代的代表，雖然逝去，但是永遠的會存在在人們的記憶之中。