在剛過去的2018年里，除了排名前十里的幾家車企能穩(wěn)中求進，很多車企都出現(xiàn)了程度不一的下滑。其中法系車不同于德系、美系車型，在華的三大法系合資車企均出現(xiàn)下滑，用“全軍覆沒”來形容也絲毫不過分。
可以看到的是，在去年乘用車市場銷量為2370萬，同比下滑4.08%的總體情況下；法系車型（神龍汽車、長安PSA和東風(fēng)雷諾）總銷量為30.7萬輛，同比下滑32.6%。同時也意味著，法系車在中國市場的占比也下滑至1.29%，創(chuàng)下十年來新低水平。
1985年在廣州投資建廠的標(biāo)致，是法系車中最早進入中國市場的一位，在當(dāng)時國內(nèi)私家車市場只有桑塔納的情況下，標(biāo)致利用標(biāo)致505賺了一波快錢。不過隨后在1995年，標(biāo)致卻不知為何將工廠出售給了當(dāng)時的廣州本田，退出了中國市場，再次進入已經(jīng)8年之后的2003年，中國市場已經(jīng)豐富了許多，再次歸來的標(biāo)致便一直沒能跟上市場的節(jié)奏。
第二位便是1992年雪鐵龍的進入，當(dāng)時推出的民用小車富康也是紅遍了大江南北，雪鐵龍依靠富康成功的將品牌深深印入了消費者的印象之中；不過雪鐵龍在手中擁有大批車型的情況下，卻硬生生的在中國市場賣了10年的富康，在2002年才推出第二款車型—愛麗舍，品牌的影響力在10年中已經(jīng)消磨殆盡，市場上早已開始豐富的多樣選擇，已經(jīng)讓雪鐵龍的競爭力單薄了許多。
雷諾進入中國的路途也是一波三折，在1994年雷諾就以與三江航空集團合作的方式正式登陸中國市場；當(dāng)時的三江雷諾是以生產(chǎn)商用車（塔菲克）為主，在市場中的銷量很是不錯，雷諾也嘗試到不小的甜頭。不過問題便出在塔菲克的生產(chǎn)方式之上，雷諾選擇以CKD（進口零件組裝）的方式來生產(chǎn)，導(dǎo)致了塔菲克的生產(chǎn)成本過高，市場渠道難以進一步打開，最終導(dǎo)致了三江雷諾在2000年走向倒閉；雷諾的第二次進入中國便是到了2013年的12月，面臨的便是一個已經(jīng)高度成熟的市場。
可以看到的是，法系車在中國市場的問題都很相同，都是源于對中國市場的不重視。從廣州標(biāo)致的無故退出到賣了10年雪鐵龍富康，再到雷諾的第一次退出，法系車企們貌似最初進入中國的目的便是賺一波快錢，遇到問題的第一解決方案便是撤資退市。到了法系車企們重新認(rèn)識到中國市場是一塊香餑餑，再次殺回中國時，面臨的早已不是那時候它們熟悉的那個沒有什么競爭對手、遍地黃金的市場。這也就導(dǎo)致了它們重回中國市場后，并不能收獲到理想中的銷量。
這時法系車企們的第二個問題出現(xiàn)了：過于守舊。標(biāo)致重回中國之后，推出的是歐洲已經(jīng)淘汰的206；雪鐵龍則是推出了歐洲人都不喜歡的C2車型；在市場上6AT、7DCT遍地跑的情況下，PSA已久堅持將4AT放在了標(biāo)致與雪鐵龍的大部分車型之上。在SUV市場大熱之時，雷諾還沒能重回中國，而在中國的標(biāo)致與雪鐵龍卻后知后覺般的才推出云逸、4008、5008等車型。
難道說法系車的銷量問題是由產(chǎn)品力不佳導(dǎo)致的嗎？那也未必，提到法系車，無論是曾經(jīng)的車主還是現(xiàn)任車主，他們的印象都還挺不錯：故障率低，底盤舒適，油耗滿意等等等等。也充分說明了法系車的造車功底沒有出現(xiàn)問題。但是從車主們的反饋又能看到法系車的第三個也是最重要的缺陷：不懂消費者的需求，只按照自己意愿造車。
法系車的特點并不像德系（嚴(yán)謹(jǐn)大氣）、美系（狂野個性）和日系（省心省力）那般浮于表面，它們更愿意的是展現(xiàn)自己法系的浪漫（底盤的舒適性、設(shè)計的獨特個性），在細節(jié)中讓車主享受到自己的獨特之處。不過這并不是消費者們愿意看到的，中國消費者想看到的空間、動力、外表，法系車很難將這些直接的展現(xiàn)給消費者。
這么看來，法系車在中國市場的持續(xù)下滑，并不是單方面的影響，而是多方面的因素共同導(dǎo)致。最核心的問題是法系車企們并沒有建立起自己品牌的專屬調(diào)性，面對市場消費者們的審視，又不愿意低下身姿與消費者溝通，將車型的設(shè)計貼合消費者的需求來進行改進。不過，在法系車企們近期推出的新車型來看，都開始出現(xiàn)了一定的轉(zhuǎn)變，一些接地氣的轉(zhuǎn)變已經(jīng)開始發(fā)生，也希望法系車能夠在接下來的市場上逐步找回自己的節(jié)奏，讓真正的法系浪漫感染到更多的消費者。