近年來(lái)汽車的發(fā)展方向貌似已經(jīng)開始整體往電動(dòng)化方向前進(jìn)，這未免就讓人開始產(chǎn)生一個(gè)猜測(cè)：是不是又到了電動(dòng)機(jī)全面取代內(nèi)燃機(jī)的時(shí)代，就好像當(dāng)初內(nèi)燃機(jī)淘汰蒸汽機(jī)那般，內(nèi)燃機(jī)的發(fā)展也到了窮途末路？
關(guān)于這個(gè)問(wèn)題，其實(shí)用各大車企推出得最新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)就足以來(lái)反駁，內(nèi)燃機(jī)技術(shù)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)未達(dá)到它的巔峰，也就是說(shuō)內(nèi)燃機(jī)在短時(shí)間內(nèi)依舊有著無(wú)可替代的競(jìng)爭(zhēng)力：
福特——三缸斗士
如果說(shuō)哪家車企對(duì)三缸技術(shù)最為癡迷，福特自然當(dāng)仁不讓，在眾多正在研發(fā)三缸機(jī)的車企中，福特是最為自信的一家，從其將旗下主力車型?？怂谷祿Q裝三缸機(jī)的行為就可以一窺福特對(duì)自家三缸機(jī)的自信程度。其實(shí)福特的這種自信并非盲目的自信，在2013年福特推出的一臺(tái)125馬力的1.0T三缸機(jī)開始，便意味著福特開始在三缸機(jī)領(lǐng)域中做到了領(lǐng)先地位，畢竟這臺(tái)1.0T的三缸機(jī)的參數(shù)已經(jīng)逼近了當(dāng)時(shí)主流的2.0L自吸發(fā)動(dòng)機(jī)。
而福特搭載在?？怂股系淖钚?/span>1.5T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，加入了更多的新技術(shù)，譬如平衡軸、雙獨(dú)立可變正時(shí)、雙噴射系統(tǒng)、曲軸中心偏置及配重優(yōu)化等20余項(xiàng)技術(shù)；這些技術(shù)的幫助下，這臺(tái)缸機(jī)無(wú)論是動(dòng)力表現(xiàn)還是平順性，較之當(dāng)初的1.0T前輩已經(jīng)提升了許多；讓體驗(yàn)過(guò)的人很難意識(shí)到全新福克斯搭載的是一臺(tái)三缸發(fā)動(dòng)機(jī)；再加上為了達(dá)到三缸機(jī)一直為人所“詬病”的省油目的，福特更是在這臺(tái)三缸發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)塞入了閉缸技術(shù)。這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的賬面參數(shù)可以說(shuō)相當(dāng)完美，而全新?？怂挂渤蔀榱藱z驗(yàn)它成功的一款產(chǎn)品。
凱迪拉克——閉缸技術(shù)
美系車?yán)锍烁Ｌ卦谌讬C(jī)中愈行愈遠(yuǎn)，凱迪拉克卻是依舊浸淫在四缸機(jī)的世界里，在多年的努力下，也交出了自己的成績(jī)單。在凱迪拉克的新車型XT4中，搭載了一款凱迪拉克新研發(fā)的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)。
這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)是通用汽車第八代Ecotec發(fā)動(dòng)機(jī)系列的首款產(chǎn)品，最大得亮點(diǎn)就是是發(fā)動(dòng)機(jī)采用了Tripower可變氣門管理技術(shù)。這項(xiàng)技術(shù)簡(jiǎn)單來(lái)解釋就是，能通過(guò)同時(shí)改變四個(gè)氣缸的進(jìn)氣門升程與噴油量，使發(fā)動(dòng)機(jī)在四缸模式與兩缸模式之間無(wú)縫切換。能在特定情況下利用多個(gè)凸輪的配合將2、3氣缸的氣門閉合，做到閉缸的效果。這就讓這臺(tái)2.0T的發(fā)動(dòng)機(jī)不但在賬面參數(shù)上做到了同級(jí)最優(yōu)，還比同級(jí)發(fā)動(dòng)機(jī)能夠節(jié)油20%，這種行徑無(wú)疑是在節(jié)能大勢(shì)之下的政治正確。
日產(chǎn)——可變壓縮比
日系汽車最近在全球市場(chǎng)的節(jié)節(jié)攀升，是離不開豐田THS與本田i-MMD技術(shù)【兩者皆為混合動(dòng)力系統(tǒng)】，這兩種技術(shù)都讓搭載車輛達(dá)到了節(jié)能省油的目的，在日益嚴(yán)苛的排放法規(guī)下，自然如同如魚得水。連堅(jiān)持自我的馬自達(dá)也因?yàn)榕欧欧ㄒ?guī)推出了SKyactiv-X發(fā)動(dòng)機(jī)【提升空燃比以提高燃油經(jīng)濟(jì)性】。日系三強(qiáng)的日產(chǎn)也交出了自己鉆研了20年的黑科技—2.0L VC-Turbo發(fā)動(dòng)機(jī)。
VC-Turbo的全名翻譯過(guò)來(lái)叫“可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)”，這款發(fā)動(dòng)機(jī)以搭載在第七代天籟的方式問(wèn)世。在日產(chǎn)之前，薩博、保時(shí)捷、豐田等等等老牌車企都在可變壓縮比技術(shù)這一塊進(jìn)行過(guò)探索，但是由于低可靠性以及高成本，最終都停止在了量產(chǎn)這一步。日產(chǎn)在這款發(fā)動(dòng)機(jī)上通過(guò)多連桿機(jī)構(gòu)，不斷提高或降低活塞上止點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)壓縮比在8:1至14:1之間任意切換，保證動(dòng)力和燃油經(jīng)濟(jì)性能能達(dá)到最優(yōu)搭配。在可變壓縮比的技術(shù)支持下，這套2.0L VC-Turbo發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性與同功率的V6發(fā)動(dòng)機(jī)相比，不僅可以更早獲得更高扭矩，讓搭載它的第七代天籟百公里加速成績(jī)達(dá)到了6.42s；還提升了27%的燃油經(jīng)濟(jì)性，
阿斯頓馬丁——最強(qiáng)自吸三缸
阿斯頓馬丁是在研發(fā)旗艦車型valkyrie Hypercar的V12發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，“順便”造出了一臺(tái)迄今世界上最強(qiáng)的三缸1.6L自吸發(fā)動(dòng)機(jī)。
據(jù)悉，考斯沃斯（Cosworth）的工程師在為這款車研發(fā)6.5L V12自吸發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，采用了一個(gè)新穎的思路，他們先是將手頭的一臺(tái)四缸發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行了改造，將它變成了一臺(tái)三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，然后再進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)教，讓這臺(tái)三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的最大馬力達(dá)到了250匹以上，隨后將這臺(tái)三缸機(jī)的機(jī)構(gòu)乘四復(fù)制到新的V12發(fā)動(dòng)機(jī)上。簡(jiǎn)單點(diǎn)來(lái)說(shuō)就是阿斯頓馬丁新的V12發(fā)動(dòng)機(jī)其實(shí)是由4臺(tái)三缸發(fā)動(dòng)機(jī)并聯(lián)而來(lái)，這臺(tái)V12發(fā)動(dòng)機(jī)的最高轉(zhuǎn)速可達(dá)10500 rpm，綜合動(dòng)力輸出超過(guò)1000馬力，峰值扭矩會(huì)在在7000 rpm達(dá)到740N·m。由此可以想到它的那臺(tái)基底三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的參數(shù)有多么的恐怖，而不少公司也看上了這臺(tái)1.6L的自吸三缸小魔鬼，開始與斯沃斯公司進(jìn)行接觸，相信過(guò)上一段時(shí)間，就能看到它的問(wèn)世。
結(jié)語(yǔ)
誠(chéng)然，交通工具的電動(dòng)化是發(fā)展大趨勢(shì)，甚至有不少國(guó)家已經(jīng)將禁售燃油車放上了議程；但是以筆者拙見，在未來(lái)的至少20年時(shí)間內(nèi)，內(nèi)燃機(jī)依舊會(huì)參與到交通工具的驅(qū)動(dòng)之中。畢竟縱使電動(dòng)機(jī)的使用范圍更為廣闊，但是在人類電力來(lái)源主力依舊是火電時(shí)，就算從環(huán)保的角度出發(fā)，越來(lái)越先進(jìn)的內(nèi)燃機(jī)與電動(dòng)機(jī)之間孰強(qiáng)孰弱，仍不可輕易斷言。
混合動(dòng)力系統(tǒng)也將會(huì)是未來(lái)主要的清潔驅(qū)動(dòng)源之一，先進(jìn)的內(nèi)燃機(jī)與電池的相結(jié)合是目前最為成熟的減排手段，而各大車企推出的種種內(nèi)燃機(jī)新技術(shù)也正是證實(shí)了內(nèi)燃機(jī)強(qiáng)大的生命力，也證明了內(nèi)燃機(jī)在短時(shí)間內(nèi)并不會(huì)走向消亡。