一直以來，關(guān)于“自然吸氣和渦輪增壓誰更好”的話題爭論就沒有停止過，自吸黨認(rèn)為，自吸發(fā)動機(jī)的動力隨傳隨到，加速時(shí)的線性是渦輪增壓不能比擬的；渦輪黨則認(rèn)為，同等動力下，渦輪增壓發(fā)動機(jī)的排量可以做到更小更省油，并且加速時(shí)的爆發(fā)力要比自吸發(fā)動機(jī)強(qiáng)上不少。
這時(shí)，有更加“刁鉆”的人又問了：若是開車進(jìn)藏，自然吸氣車型和渦輪增壓車型哪個(gè)更有優(yōu)勢呢？
海拔對動力的影響
我們知道，汽車發(fā)動機(jī)在做功時(shí)需要吸入一定的空氣與燃油形成可燃燒的混合氣，因此空氣中的氧含量對發(fā)動機(jī)的動力有著很大的影響。大家都知道海拔越高氣溫越低，在氧含量方面也是一樣，隨著海拔的上升，空氣會越來越稀薄，因此不僅人會產(chǎn)生高原反應(yīng)，發(fā)動機(jī)也一樣。
一般來說，在海拔高度為0-1000m時(shí)，空氣中的氧含量占比大致為18.5-20.8%，而當(dāng)海拔上升到4000m的時(shí)候，空氣中氧含量占比僅有12.7%。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，青藏高原的平均海拔為4000-5000m，因此不管是自吸還是渦輪車型，動力都會下降30-50%左右，這也是為什么那些進(jìn)藏車主們會覺得車子越來越無力。
渦輪增壓發(fā)動機(jī)的先天優(yōu)勢
渦輪增壓器誕生于20世紀(jì)初，當(dāng)時(shí)主要運(yùn)用在飛機(jī)發(fā)動機(jī)和坦克發(fā)動機(jī)上，后來才逐漸應(yīng)用于賽車、跑車，直到今天在買菜車上普及。如果說自吸發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣方式是“吸入”，那么渦輪發(fā)動機(jī)就是“推入”，后者的進(jìn)氣壓力無疑會更高，這也是為何同等排量下，渦輪車型的動力輸出通常會更強(qiáng)。
回到進(jìn)藏的問題，聰明的人可能已經(jīng)想到了，既然渦輪增壓早期是為飛機(jī)發(fā)動機(jī)服務(wù)的，可以應(yīng)對高空中氧含量低的情況，那么在氧含量同樣較低的青藏高原，渦輪增壓車型豈不更有優(yōu)勢？答案確實(shí)如此，渦輪增壓車型雖然也面臨動力下降的問題，但它的下降幅度沒有自吸車型明顯。當(dāng)然了，這只是一般情況，我們還得深入探討。
小排量發(fā)動機(jī)另當(dāng)別論
在說到渦輪車型進(jìn)藏比自吸車型更有優(yōu)勢的同時(shí)，大家可能忽略了一個(gè)前提，那就是要在排量同等的情況下，如果你的車只有1.4L、1.5L，這樣就算是帶渦輪增壓，效果也不大，畢竟基礎(chǔ)排量小，在氧含量少、動力被“閹割”之后，再怎么增壓也無濟(jì)于事。
反觀當(dāng)下，搭載大排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)的車型并不多，尤其是硬派SUV，3.0T可能就算是大排量了，但在自吸這邊，4.0L以上的排量可能才剛起步，例如陸巡、途樂，有了大排量的基礎(chǔ)，即使在高原上動力下降，自吸車也是“瘦死的駱駝比馬大”，而正是大排量自吸的越野車居多，所以才會讓部分人覺得渦輪增壓車型在高原上沒優(yōu)勢。
為何越野車偏愛大排量自吸？
那么，為什么越野車更喜歡用大排量自吸發(fā)動機(jī)呢？這是因?yàn)闇u輪增壓車型都會有一個(gè)問題——渦輪遲滯，從踩油門到增壓的過程，需要一定時(shí)間，不能做到瞬間提速，而越野車需要面對的往往是極端路況，油門的線性程度顯得十分重要，油門與動力輸出也不能存在“時(shí)間差”，畢竟脫困與否有時(shí)就在毫厘之間。
還有就是可靠性的問題，相比于渦輪增壓發(fā)動機(jī)，自然吸氣發(fā)動機(jī)有著先天的可靠性優(yōu)勢，并且對油品的要求也不會太高，例如5.6L途樂的發(fā)動機(jī)壓縮比只有10.8，在扭矩放大后能夠適應(yīng)多種路況。因此，大排量自吸SUV進(jìn)藏沒什么壓力，而如果是渦輪增壓車型，排量也最好要在2.0L以上。
結(jié)語
所以，如果不考慮極端越野路況，同排量下渦輪增壓車型進(jìn)藏會更有優(yōu)勢，我們也可以看到很多2.0T的皮卡照樣能來去自如；而要是顧及到極端的越野環(huán)境，不那么注重加速，那么像陸巡這類的大排量自吸車型會是更穩(wěn)的選擇。