大幅退坡的新能源汽車補貼新政發(fā)布之后，給整個行業(yè)帶來了極大的震蕩，退坡幅度超越了很多人的預(yù)期。在補貼新政剛發(fā)布幾小時，車企便開始打造"新政前夜"的倒計時促銷。隨后更是有不少車企推出了"保價"計劃，宣傳稱在過渡期內(nèi)，將保持原價格不變，車企自掏腰包補貼消費者。然而，目前來看，這種保價顯然有著車企不能承受之重。
不管是對補貼退坡的全部兜底還是部分兜底，銷量和利潤之間的矛盾已然成為擺在每家車企面前最大的考驗。相對于車企喊出的補貼退坡不漲價的宣傳來說，我們更想看到的是，車企不是在損失利潤換銷量，而是真正平衡了成本、利潤和銷量之間的矛盾。這樣才能保證投向市場的新能源車是真正具有競爭力的。同時，市場驅(qū)動取代政策驅(qū)動的目標(biāo)也才能真正落到實處。
其實不難看出，車企在補貼退坡消息發(fā)布后推出的倒計時促銷、自掏腰包補貼消費者等等，都只是刺激消費者下單的手段，但全部兜底對于車企來說顯然會帶來不小的壓力。
以250公里至400公里的純電動乘用車為例，在2018年，上述車型能夠獲得3.4萬元至4.5萬元的補貼，但2019年僅能獲得1.8萬元的補貼，相當(dāng)于補貼額度下降了60%，過渡期之后再取消地補，一輛車的補貼退坡額度將達(dá)4.95萬元。
以廣汽新能源為例，在新政發(fā)布后其針對GE3和GS4 PHEV兩款市場上熱銷的主力車型推出了保價計劃，GE3補貼9.07萬元/臺，GS4 PHEV補貼3.3萬元/臺，保持此前價格不變。然而，從廣汽新能源的這份保價計劃也只是在其新能源車型中針對純電動和插電混動車型各選了1款，由此也可以看出廣汽新能源做出這一決定的謹(jǐn)慎，針對旗下全系車型進行"兜底"顯然也是其所不能承受的。
另外，相對于廣汽新能源的過渡期內(nèi)全部兜底，蔚來汽車顯然更保守。在新政公布之前，蔚來汽車ES8可享受最高國家補貼4.5萬元及地方2.25萬元，共計6.75萬元的補貼。按照新的補貼政策，在過渡期內(nèi)最多按2018年對應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的0.6倍進行補貼。也就是說，蔚來汽車每賣出一輛ES8，就要自掏腰包2.7萬元。因此蔚來汽車針對ES8車型的保價計劃是在過渡期內(nèi)該車可享4.05萬元的補貼金額，退坡的2.7萬元則由消費者自行承擔(dān)了。
此外，相比于廣汽新能源和蔚來汽車的做法，比亞迪、易至等也宣稱新政過渡期內(nèi)暫時保持價格不變，而吉利新能源則表示在4月30日前不漲價。而北汽新能源EX360、小鵬G3、新特DEV1等在補貼新政公布之前就上調(diào)了價格，在補貼新政公布之后，合眾汽車對哪吒N01的補貼后售價上調(diào)了7000元，歐拉R1補貼后售價上調(diào)了2000-3000元，歐拉iQ則上調(diào)了1.1-1.5萬元。可見，面對此次的補貼退坡強度，車企已經(jīng)難以再像以往那樣強勢的以利潤換銷量了。
近幾年，隨著新能源汽車在一些車企業(yè)務(wù)中的占比不斷擴大，新能源汽車補貼成了很多車企平衡利潤的重要手段。而此次補貼退坡將壓縮整體行業(yè)利潤空間，從整車廠到供應(yīng)鏈都會承擔(dān)一定的成本壓力。
以某主流車企新能源乘用車?yán)麧櫱闆r來看，按照其財報公布的2018年10%左右的凈利率來算，以單車售價15萬元為例，其凈利僅為1.5萬元。別說過渡期后之后，僅過渡期內(nèi)其每賣一輛車就虧1.2萬元。
另外，以去年8月上市的比亞迪宋EV500為例，智聯(lián)領(lǐng)耀型車型補貼后售價為21.99萬，2018年的補貼為9.9萬，過渡期內(nèi)的補貼將變?yōu)?.94萬，按照2019年的補貼標(biāo)準(zhǔn)補貼降為2.5萬元，差額高達(dá)7.4萬。這種情況在廣汽新能源和榮威新能源身上普遍存在，這樣巨大的差額相信對于車企來說顯然將會帶來極大的壓力，想要做到既不漲價又保銷量，難度不是一般的大。