給你一輛奧迪quattro車型，一大塊凍冰，帶釘胎，怎么修？端上來！冬季是奧迪quattro展示才華的時候。奧迪的全時四驅(qū)系統(tǒng)，無論下雨下雪，甚至結(jié)冰，都能從容應(yīng)對。在長春星星哨水庫的冰凍水面上，無論什么奧迪車型配備quattro全時四驅(qū)，都可以肆無忌憚地漂移。這是2019奧迪冰雪嘉年華！
興興邵水庫，一個好玩的名字，滿語的意思是“榛子”。根據(jù)民間傳說，從前有隕石降落在這里，也是過岔河的哨聲，故名星哨。水庫集水面積已達(dá)845平方公里，有足夠的地方游玩。
今年這里幾乎沒有雪，所以冰上幾乎沒有雪。與積雪路面相比，附著力極低。我當(dāng)時開的是奧迪A4L 45 TFSI quattro，功率185kW(252PS)，扭矩370Nm。在這樣的路況下，即使我降低了100千瓦，我仍然可以玩得開心。
有些人可能認(rèn)為他們有動力，四輪驅(qū)動和輪胎定位，他們可以做出以下漂移。
在這樣濕滑的冰面上，你需要穩(wěn)定的技能、靈敏的感知和足夠的耐心才能做出完美的漂移。否則，會是這樣的：
甚至這個：
好在奧迪有專業(yè)的教練團(tuán)隊手把手教你漂移控制：方向盤轉(zhuǎn)多少度，什么時候轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)多快，什么時候回頭，油門剎車怎么配合，視線怎么調(diào)整，應(yīng)有盡有。雖然賽場上的車手中還是會有各種飛蛾，但教練總是在不(qing)累(y)別人(n)的情況下給予指導(dǎo)，必要時會出手相救。
事實上，總的來說，我們可以通過抓住三個關(guān)鍵點(diǎn)來做好漂移：
1.耐心點(diǎn)。在冰上，由于附著力極低，任何操作輸入帶來的車身動態(tài)變化都會比在瀝青路面來得晚。所以等待預(yù)期的車身動態(tài)需要耐心，做后滑很簡單：不要開太快，40-50公里/小時，松開油，打90-180度之間的方向，然后等待。車頭一開始會開始轉(zhuǎn)彎，甚至有些推頭。過了一會兒，你可以感覺到車尾開始滑動，這是浮動的時間。如果車尾在開始滑行前就開始加油，汽車會一直推著頭，一路開走。
2.油門。當(dāng)車尾開始滑行，汽車處于過度轉(zhuǎn)向狀態(tài)時，如果深踩油門，車尾的擺動幅度會進(jìn)一步增大。這時候需要換個方向，同時要把油門縮回，調(diào)整好，找到一個車可以穩(wěn)定漂移的狀態(tài)。調(diào)節(jié)油門的原理是：油門越大，車尾擺角越大，車越向彎心移動；相反，遠(yuǎn)離彎曲中心，擺動角度減小。
3.方向。與后輪驅(qū)動不同，當(dāng)四輪驅(qū)動的擺角很大時，由于前輪的牽引，四輪驅(qū)動的前部仍然可以向后擺動，而不是掉頭。當(dāng)然，如果車身擺動太劇烈，輪胎完全突破物理極限，無法挽救。因此，要輕輕反轉(zhuǎn)方向，用油門控制車身的擺動，盡量少調(diào)整方向。你會發(fā)現(xiàn)一個穩(wěn)定的漂移動作非常細(xì)膩，容易操作。四輪驅(qū)動不需要太多的反向，前輪的牽引力自然會讓車頭恢復(fù)正常。
以上駕駛要點(diǎn)也適用于后驅(qū)車型，但在這樣的冰面上駕駛難度要大得多。有必要說說奧迪的看家技術(shù)quattro。
Quattro的設(shè)計靈感和原型設(shè)計參考都是從冰雪中駕駛開始的。1977年2月，奧迪在芬蘭北極圈進(jìn)行車輛測試時，發(fā)現(xiàn)同行的大眾四輪驅(qū)動越野車lltis在雪地彎道中表現(xiàn)突出。因此，奧迪萌生了將四輪驅(qū)動系統(tǒng)組裝到奧迪車型上的想法。
經(jīng)過多次測試和改進(jìn)，配備quattro系統(tǒng)的奧迪80 Coup于1980年3月首次亮相日內(nèi)瓦車展。革命性的驅(qū)動系統(tǒng)理念和出色的動力特性立刻贏得了業(yè)界的信心。自此，quattro全時四驅(qū)技術(shù)正式誕生，并開啟了民用全時四驅(qū)汽車歷史的新篇章。
奧迪quattro的四驅(qū)技術(shù)不斷升級，到現(xiàn)在已經(jīng)升級了七代。
第一代：
變速箱內(nèi)部安裝了一根26.3厘米長的二級傳動軸，可以雙向傳遞能量。它可以將60%的發(fā)動機(jī)功率傳遞給后輪軸，并有自己的限滑差速器。在后部，由該軸驅(qū)動的內(nèi)軸差速器的行星齒輪被手動鎖定，剩余的動力沿著空心軸的內(nèi)側(cè)從從動軸傳遞到前軸差速器。
第二代：
第二代quattro可在前后軸之間進(jìn)行50: 50的扭矩分配，自動鎖止時傳遞到任意軸的扭矩可高達(dá)80%。采用該技術(shù)的奧迪汽車可以實現(xiàn)前后軸全天候、全時自動扭矩分配，駕駛員只需在極端惡劣條件下將其應(yīng)用到后輪軸手控差速鎖上。當(dāng)后輪軸差速器被人為鎖定時，防抱死制動系統(tǒng)將自動失效。
與第一代不同的是，當(dāng)搭載第二代quattro技術(shù)的奧迪汽車以高于25公里的速度行駛時，差速器會自動解鎖，ABS可以重新開始工作。除非Torson差速器(也叫扭矩自感鎖止差速器)感受不到車軸上的扭矩，否則汽車永遠(yuǎn)不會失去驅(qū)動力。
第三代：
從1988年奧迪V8開始，奧迪的四輪驅(qū)動系統(tǒng)就根據(jù)所使用的變速箱類型而有所不同。配備手動變速箱的奧迪V8車型不僅配備了中央托森差速器，而且
時后軸也首次采用了托森差速器鎖，因此后軸的鎖止不再依靠人為干預(yù)，這使得它成為了前所未有的、強(qiáng)大且靈活的全天候全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)。盡管當(dāng)一個前輪和兩個后輪同時失去牽引力的時候，車仍然會無法前行，但是新的結(jié)構(gòu)決定了當(dāng)前軸一旦失去了抓地力，多片離合器會自動鎖死并保證100%的扭矩被輸送給后軸。
第四-五代：
始自1994年的第四代quattro，其托森中央差速器在1997年再次得到了優(yōu)化，并被劃歸為第五代quattro，應(yīng)用于Audi A4/S4、A6/S6、A8/S8多個奧迪手動擋車型上。
與此前相同，這兩代系統(tǒng)前后軸扭矩分配依然為50：50，差速器自動鎖止時仍然可以將高達(dá)80%的扭矩傳輸給任意車軸。在第五代quattro這里，手動控制的后軸差速器鎖被電子差速鎖取代，它具有類似限滑差速器的功效——當(dāng)系統(tǒng)通過ABS傳感器檢測到車輪空轉(zhuǎn)時，便會考慮提供制動力給這個車輪，并通過開放式差速器將更多的牽引力傳輸給另一側(cè)車輪。
當(dāng)車速不高于40公里/小時，EDL都可以工作，甚至對于那些性能更高的版本，例如：S4、S6和S8，EDL工作的車速上限可以達(dá)到80公里/小時。而對于A8和S8而言，除了通過制動車輪來橫向分配扭矩外，當(dāng)車輪空轉(zhuǎn)速度過高或超過預(yù)定值，發(fā)動機(jī)還會自動降低輸出轉(zhuǎn)速，以限制整體扭矩的輸出。
第六代：
自2005年的奧迪Q7開始，奧迪推出了第六代quattro全時四驅(qū)系統(tǒng)，這是一套全天候全自動全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)，最大的改變就是中央差速器升級到C型，它作為中央差速器安裝在變速箱的輸出端，動力從變速箱出來后會先經(jīng)過托森差速器，之后再分配到前后橋。
托森III型行星齒輪中央差速器的使用，可以實現(xiàn)更為寬泛的前后軸扭矩分配(65:85)，增強(qiáng)了奧迪車型的操控性。相比此前quattro車型在濕滑路面上可能從轉(zhuǎn)向不足突然變?yōu)檗D(zhuǎn)向過度的狀態(tài)，第六代quattro更加穩(wěn)定，它可以把更多扭矩輸出給后軸。
第七代：
第七代的quattro四驅(qū)系統(tǒng)，最大的改變在于將托森中央差速器更換成了冠狀齒輪差速器。這種差速器最大的優(yōu)點(diǎn)是體積小、重量輕的同時有著更高的動力分配比。雖然冠狀齒輪也是純機(jī)械結(jié)構(gòu)，但依靠多片離合器的控制，它比托森差速器有著更大的扭矩比例調(diào)節(jié)范圍，而且前后的扭矩分配也更加靈活。
正常狀態(tài)下，通過前后冠狀齒輪與差速器行星齒輪不同的作用半徑實現(xiàn)前后橋40:60的扭矩分配，而前后摩擦片組的數(shù)量也決定了扭矩分配的范圍：根據(jù)車輛前后橋附著力情況，前輪的動力在15%-70%之前自動分配，后輪的動力則在30%到85%之間自動分配。
quattro ultra
奧迪quattro ultra智能四驅(qū)系統(tǒng)，實現(xiàn)了四驅(qū)系統(tǒng)“從被動到主動”的跨越，帶來更強(qiáng)的脫困能力和燃油經(jīng)濟(jì)性。
四驅(qū)狀態(tài)下，新增的電機(jī)控制多片離合差速器，可以實現(xiàn)中央差速鎖功能，最高可傳遞100%的動力到前軸或后軸，quattro ultra四驅(qū)系統(tǒng)，完全拋棄了傳統(tǒng)的托森式差速器，轉(zhuǎn)而采用了電控多片離合器作為中央差速器，車輛在行駛時大部分時間都是前輪驅(qū)動，quattro ultra可以完全斷開前后軸連接，在車輛失去牽引力時會自動切換到四驅(qū)模式。
在智能升級上：新增的計算機(jī)每秒100次檢測150個不同的信號，甚至包括溫度、適度、導(dǎo)航等數(shù)據(jù)，在車輛行駛過程中，四驅(qū)系統(tǒng)的傳感器監(jiān)控著全車的狀況，能夠及時監(jiān)測到輪胎打滑，過彎速度，引擎轉(zhuǎn)矩等等，所有的數(shù)據(jù)都會交由計算機(jī)以每秒100次的速度進(jìn)行模擬，并預(yù)判0.5秒后的抓地情況。quattro ultra僅需0.2秒，在駕駛者毫無覺察間完成切換兩驅(qū)模式和四驅(qū)模式的切換，為用戶提供更好的解決方案，以實現(xiàn)更加精確可控的駕駛體驗。
奧迪quattro是什么意思要多少錢一輛：
quattro，現(xiàn)在了解的人肯定越來越多了，那就是奧迪得到四驅(qū)系統(tǒng);不過除此之外，quattro還有另一層含義，“奧迪1983年成立的高性能部門quattro GmbH”。
需要注意的是，quattro不是奧迪獨(dú)創(chuàng)詞，它只是意大利語種“4”的意思。
eg：瑪莎拉蒂 Quattroporte，雖然這輛四門行政轎車被我們叫做“總裁”，不過其原名直譯應(yīng)該是“四門”。
quattro還是Quattro
沒有Quattro便不會有quattro，quattro永遠(yuǎn)臣服在Quattro之下!
Quattro
Quattro，奧迪旗下的一輛汽車，單名一個“四”字。
二戰(zhàn)時期，由于大眾長時間為德國納粹生產(chǎn)軍車。而其工程師便在實戰(zhàn)中開發(fā)出了一套高效的可以滿足軍車穿越非鋪裝地域需求的四驅(qū)系統(tǒng)。
這套四驅(qū)系統(tǒng)非常高效，可以根據(jù)車輪打滑狀態(tài)而介入，搭載后的車輛擁有驚人的抓地性能。
同為大眾集團(tuán)的奧迪工程師Jorg Bensinger看中了這項四驅(qū)技術(shù)，并醞釀出一個開創(chuàng)先河的大膽想法……
1980年，一款基于奧迪80雙門轎跑車平臺的高性能轎跑Quattro，憑借搭載四輪驅(qū)動系統(tǒng)和渦輪增壓引擎，引起強(qiáng)烈的反響。
四驅(qū)系統(tǒng)的優(yōu)勢在于非鋪裝路面，奧迪自然深諳這點(diǎn)。所以奧迪從開始就沒準(zhǔn)備要把Quattro打造成一輛公路霸者，而是想憑借著這套四驅(qū)系統(tǒng)制霸WRC世界拉力錦標(biāo)賽!
1981年，奧迪完整參加WRC全年比賽，駕駛Quattro賽車的車手Michele Mouton，成為了首位獲得WRC年度總冠軍的女車手;
1982年，奧迪一口氣派出三臺Quattro賽車出戰(zhàn)，并奪得年度總冠軍;
1983、1984、1985年，Quattro賽車始終徘徊在亞軍-冠軍-亞軍之間;
1985年，Quattro S1 E2賽車馬力已被催逼至了500匹!為了應(yīng)對變態(tài)的動力輸出，Quattro S1 E2賽車裝上比DTM場地賽車還要夸張的空力套件。
在Quattro統(tǒng)治WRC Group B非鋪裝路賽段數(shù)年之后，奧迪乘著Quattro揚(yáng)威四海的余熱，全資成立了高性能運(yùn)動部門quattro GmbH。
奧迪的高性能運(yùn)動部門quattro，字母“Q”使用小寫，是為表明沒有拉力之神Quattro賽車，便不會有quattro公司!
quattro承擔(dān)著奧迪高性能產(chǎn)品的研發(fā)項目。在quattro工程師們的努力下，奧迪開發(fā)出與寶馬M、奔馳AMG相抗衡的RS車系，RS4、RS6、R8等車型都令各自的對手如坐針氈。
到目前為止，只要是奧迪的四驅(qū)系統(tǒng)，就會以quattro表示，但quattro并不代表具體一種結(jié)構(gòu)或者一種技術(shù)，而是奧迪四驅(qū)產(chǎn)品線的一個標(biāo)記。