首先，由于這次活動(dòng)的安排，整個(gè)過(guò)程不允許拍照，甚至手機(jī)都要沒(méi)收封存。所以這次活動(dòng)雖然很充實(shí)緊湊，信息量也很大，可惜我?guī)Р换厝魏握鎸?shí)的照片。但是沒(méi)有圖片不代表沒(méi)有內(nèi)容。為了將獲得的信息一一呈現(xiàn)給大家，這是一篇字?jǐn)?shù)很多的文章，圖片內(nèi)容類似于牛肉拉面中的牛肉量。如果你覺(jué)得圖片不多，不夠自己欣賞，請(qǐng)見(jiàn)諒。
然后，試駕只持續(xù)了5分鐘左右，也不允許拍照。不過(guò)為了給試駕的第一手體驗(yàn)，我不得不做標(biāo)題黨，稱這篇文章為“第一次試駕”，但其實(shí)更多的是介紹一些汽車的背景知識(shí)。如果你耐心閱讀并理解它，我可以向你保證，你將獲得不亞于閱讀一個(gè)真正的第一次測(cè)試。
豐田本土生產(chǎn)的野心。
2007年，凱美瑞混合動(dòng)力汽車投入生產(chǎn)?？偩庉嬛煲饐?wèn)豐田，你們什么時(shí)候推出10萬(wàn)元的混動(dòng)車？豐田表示，首先需要降低混合動(dòng)力總成的生產(chǎn)成本，然后才有可能在中國(guó)推出10萬(wàn)元的混合動(dòng)力汽車。聽(tīng)起來(lái)像是一個(gè)非常官方的回答。其實(shí)在回答這個(gè)問(wèn)題的同時(shí)，豐田一直在另一邊默默處理這件事。時(shí)光倒流，豐田開(kāi)始為當(dāng)?shù)厣a(chǎn)混合動(dòng)力A級(jí)車做準(zhǔn)備，而這恰好是在2007年左右。
整個(gè)普銳斯混動(dòng)系統(tǒng)都是純進(jìn)口的，導(dǎo)致普銳斯的生產(chǎn)成本很高。但是高成本推高了售價(jià)，導(dǎo)致價(jià)格忽高忽低，銷量差的無(wú)法分擔(dān)進(jìn)口國(guó)貨的成本，這是一個(gè)無(wú)限循環(huán)。即使到目前為止，豐田已經(jīng)在全球銷售了800萬(wàn)輛混合動(dòng)力汽車，但在中國(guó)，這個(gè)混合動(dòng)力巨頭已經(jīng)分崩離析。然而，雷克薩斯CT200h的推出卻打開(kāi)了另一個(gè)局面。因此，豐田意識(shí)到自己的混合動(dòng)力并非不受歡迎或不受賞識(shí)，而只需要一個(gè)讓人覺(jué)得“值得”的價(jià)格。
混動(dòng)是豐田的旗幟，世界上只有混動(dòng)技術(shù)是豐田獨(dú)有的。所以如果這項(xiàng)引以為傲的技術(shù)不能在中國(guó)投入使用，某種程度上就是在扇豐田耳光。如果總是進(jìn)口混合動(dòng)力總成，成本不會(huì)被壓縮，困局不會(huì)被打破。
目前國(guó)家對(duì)節(jié)能和新能源汽車的判斷，確實(shí)讓豐田被動(dòng)了。50公里的純電動(dòng)續(xù)航里程是一個(gè)簡(jiǎn)單粗暴的坎，讓豐田免于各種節(jié)能補(bǔ)貼。各種“命題作文”都是針對(duì)新能源的認(rèn)證指標(biāo)，拿到10萬(wàn)元左右的國(guó)家節(jié)能補(bǔ)貼后，價(jià)格直接跳水，豐田只能靠自己降低成本生存。豐田能做的就是通過(guò)本土生產(chǎn)降低混合動(dòng)力的成本，讓搭載混合動(dòng)力系統(tǒng)的車型能有更有競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格。于是，豐田第一個(gè)海外混合動(dòng)力系統(tǒng)生產(chǎn)基地落戶中國(guó)。
目前，豐田中國(guó)在常熟的生產(chǎn)基地是為卡羅拉/Ralink雙引擎車型生產(chǎn)混合動(dòng)力總成。
先來(lái)回顧一下豐田混合動(dòng)力技術(shù)的概念。
豐田Hybrid Technology(本文只討論非插電式混合動(dòng)力汽車，HEV)的核心在于通過(guò)一套完整的集成方案，將內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)的優(yōu)勢(shì)結(jié)合起來(lái)，使它們能夠充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)：內(nèi)燃機(jī)燃燒汽油，汽油是常規(guī)能源，可以快速補(bǔ)充，其能量密度高于電池；電能補(bǔ)充慢，但利用率高，可以再生或儲(chǔ)存。
汽油是所有動(dòng)力的來(lái)源，所以HEV不需要充電。充分發(fā)揮內(nèi)燃機(jī)最佳熱效率區(qū)間，保持汽油燃燒的能量轉(zhuǎn)化率處于較高水平，是豐田混合動(dòng)力系統(tǒng)燃油經(jīng)濟(jì)性的關(guān)鍵。二次內(nèi)燃機(jī)有一個(gè)最佳熱效率范圍，但對(duì)于傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，工況復(fù)雜，負(fù)荷和轉(zhuǎn)速不斷變化，很難長(zhǎng)時(shí)間保持在最佳熱效率范圍內(nèi)運(yùn)行。豐田的混合動(dòng)力系統(tǒng)可以讓發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)行在最佳熱效率區(qū)間。
低負(fù)荷時(shí)，運(yùn)行區(qū)間的輸出功率高于當(dāng)前驅(qū)動(dòng)力，多余的發(fā)動(dòng)機(jī)能量將用于發(fā)電并以電能的形式儲(chǔ)存。如果高效運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)間的輸出功率低于所需驅(qū)動(dòng)力，則之前儲(chǔ)存的電能通過(guò)電機(jī)“加載”在車輪上，從而保持內(nèi)燃機(jī)的高熱效率；隨著負(fù)荷需求的增加，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)增加輸出而不足以使用時(shí)，電機(jī)將繼續(xù)介入，充當(dāng)“電渦輪”。實(shí)現(xiàn)內(nèi)燃機(jī)、發(fā)電機(jī)和電動(dòng)機(jī)之間聯(lián)動(dòng)的是行星齒輪組，稱為動(dòng)力切斷裝置(通?？s寫為E-CVT)，是豐田混合動(dòng)力系統(tǒng)的核心部件。
【——“蓄洪門”，豐田混合動(dòng)力系統(tǒng)的核心部件，根據(jù)需要保留或補(bǔ)充內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力?！?/p>
所以，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，豐田混動(dòng)技術(shù)的關(guān)鍵點(diǎn)就是讓發(fā)動(dòng)機(jī)要么停止，要么盡可能長(zhǎng)時(shí)間地在高效區(qū)間內(nèi)運(yùn)行。電動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)和蓄電池的作用類似于水庫(kù)和泄洪閘。旱季(發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)或供不應(yīng)求時(shí))放水(用電)，雨季(發(fā)動(dòng)機(jī)超需求時(shí))蓄水(充電)。
所以在電池方面，根據(jù)需要選擇了低溫性能穩(wěn)定、頻繁充放電性能衰減小(讓我們感受一下豐田HEV和電動(dòng)車的充放電頻率)但功率密度低的鎳氫電池，放棄了電動(dòng)車常用的三元鋰電池。雙引擎Corolla/Ralink使用的電池組綜合電壓(直流)約為201V，之后會(huì)升壓至650V(等效電壓)三相交流電，可成為電機(jī)使用的電能，最大功率為53kW。
深入挖掘這個(gè)混合動(dòng)力系統(tǒng)的“生活體驗(yàn)”。
”這是一套“混合”的混合動(dòng)力，使用了不同代際的技術(shù)，PCU(能量控制單元)的技術(shù)甚至與最新款普銳斯(第四代)同步。
首先是發(fā)動(dòng)機(jī)部分，第三代普銳斯(國(guó)內(nèi)版)采用的是5ZR-FXE發(fā)動(dòng)機(jī)，而雙擎卡羅拉/雷凌則使用8ZR-FXE發(fā)動(dòng)機(jī)。以我目前掌握的資料來(lái)看，兩款發(fā)動(dòng)機(jī)區(qū)別不是很大，只是因應(yīng)車型和使用訴求進(jìn)行微調(diào)，實(shí)質(zhì)上可以當(dāng)作是2ZR-FXE(國(guó)外版普銳斯)的國(guó)內(nèi)衍生型號(hào)。
驅(qū)動(dòng)橋部分(包含了電動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)以及動(dòng)力切割單元)則是與第三代普銳斯采用相同的技術(shù)，維持發(fā)電機(jī)與電動(dòng)機(jī)同軸的布局，而非第四代普銳斯所使用的雙軸平行式布局。
PCU也就是能量控制單元，可以理解為混合動(dòng)力系統(tǒng)的大腦和變壓器，是電動(dòng)車和混合動(dòng)力汽車的核心技術(shù)載體。豐田在雙擎卡羅拉/雷凌上采用了最新版本的PCU，也就是第四代普銳斯所使用的模塊。半導(dǎo)體轉(zhuǎn)換模塊，從從前的單向冷卻，優(yōu)化成雙向冷卻，這是第四代普銳斯所使用的PCU的一大特征。與第三代普銳斯相比，體積減小35%、重量減小15%，熱損失減少20%。豐田的技術(shù)人員透露：國(guó)產(chǎn)的PCU，與第四代普銳斯所使用的PCU，幾乎是同步研發(fā)的，只是因?yàn)樾枰却阁w在每一個(gè)階段相對(duì)成型，才開(kāi)始推進(jìn)國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程，因此其進(jìn)度比第四代普銳斯延后了幾個(gè)月。兩者的發(fā)布時(shí)間也應(yīng)驗(yàn)了這一點(diǎn)。
現(xiàn)地化生產(chǎn)：有所為有所不為
豐田為了推進(jìn)混合動(dòng)力系統(tǒng)在中國(guó)的現(xiàn)地化生產(chǎn)，花費(fèi)了七年的時(shí)間。在這時(shí)間里，豐田常熟研發(fā)基地與120多個(gè)供應(yīng)商從接觸到磨合，再到將他們最后納入到豐田標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證的供應(yīng)商，并真正展開(kāi)現(xiàn)地化生產(chǎn)。
目前內(nèi)燃機(jī)部分由一汽豐田天津發(fā)動(dòng)機(jī)工廠生產(chǎn)，PCU也在天津完成。而電池組以及驅(qū)動(dòng)橋，則在常熟工廠生產(chǎn)。基本實(shí)現(xiàn)了整套混合動(dòng)力系統(tǒng)的完全現(xiàn)地化生產(chǎn)。目前規(guī)劃產(chǎn)能為每月2000臺(tái)左右。
之所以說(shuō)“基本”，當(dāng)然意味著也有相當(dāng)?shù)牧悴考砸蕾囘M(jìn)口。驅(qū)動(dòng)橋的部分，殼體以及總裝都在常熟CVT變速箱工廠與S-CVT共線進(jìn)行。磁鐵轉(zhuǎn)子、主減速器等部件完全實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)。而驅(qū)動(dòng)線圈、發(fā)電線圈以及動(dòng)力切割裝置，暫時(shí)由日本原裝進(jìn)口。這主要是從品質(zhì)與成本的平衡來(lái)考慮。以線圈為例，這套混合動(dòng)力系統(tǒng)的線圈有一層特殊的絕緣包漆，極薄(控制繞組體積)并且極為堅(jiān)固，即便銅線截面變形，絕緣層也絕不破損。以目前國(guó)內(nèi)的技術(shù)水平，要生產(chǎn)出同樣技術(shù)指標(biāo)的漆包線，所需要花費(fèi)的成本，比起從日本進(jìn)口還要更貴，所以在這樣的考量下，采用了進(jìn)口零部件。不過(guò)也不排除隨著銷量提升，或者供應(yīng)商技術(shù)提升，將這些進(jìn)口部件逐漸納入現(xiàn)地化生產(chǎn)。
電池組也有相似的情況，周邊設(shè)備如電池架、絕緣層、冷卻裝置等已經(jīng)實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)，電池包主體目前仍依賴進(jìn)口，不過(guò)隨著新工廠即將落成，明年將能實(shí)現(xiàn)在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)，進(jìn)一步降低成本。PCU方面，核心部件如ECU與功率模塊、半導(dǎo)體轉(zhuǎn)換模塊等仍以進(jìn)口形式存在，其他零部件則實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)。
總的來(lái)說(shuō)，與一味降低成本相比，豐田更在意的是品質(zhì)與可靠性，所以在現(xiàn)地化生產(chǎn)的進(jìn)程上，有所為有所不為。畢竟對(duì)于現(xiàn)階段的豐田來(lái)說(shuō)，混合動(dòng)力車型與消費(fèi)者之間建立的信任是很微弱的，一旦出現(xiàn)任何輕微故障，對(duì)于混合動(dòng)力汽車的口碑傷害都將無(wú)法估量。我拿青春賭明天，可靠穩(wěn)定最優(yōu)先。
這是標(biāo)準(zhǔn)HEV的駕駛感
好了終于進(jìn)入正題了，雙擎車型與普通1.8車型相比怎么樣。首先，動(dòng)力差距并不像凱美瑞尊瑞與2.5那么明顯，畢竟凱美瑞尊瑞的輸出本身就大不少。雙擎卡羅拉/雷凌(以HEV簡(jiǎn)稱之)的動(dòng)力輸出與1.8車型無(wú)異，而且車身增重了大約100公斤左右，所以必須調(diào)低心理預(yù)期。注：本文雖然以卡羅拉混動(dòng)為標(biāo)題，但試駕感受幾乎完全適用于雷凌混動(dòng)。
【排擋座布局與普通版有異，啟動(dòng)按鈕為藍(lán)色，有能量流顯示界面，其他一切如常?！?/p>
HEV車單靠電動(dòng)機(jī)起步，所以起步反應(yīng)不及普通車型。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)介入，中段(20km/h以上)的再加速反應(yīng)則可以逼近1.8的水準(zhǔn)。油門響應(yīng)秉承HEV車無(wú)遲滯感而且加速平順的良好特性，但由于1.8的CVT也是相當(dāng)給力的家伙，所以這里HEV拉不開(kāi)差距(而凱美瑞2.5則因?yàn)槭褂?AT，提速反應(yīng)和順暢度遠(yuǎn)在HEV之下)。ECO和Sport兩種駕駛模式分別明顯，Sport模式可以彌補(bǔ)起步懶散的問(wèn)題。發(fā)動(dòng)機(jī)排氣歧管修長(zhǎng)(阿特金森循環(huán)的原理使然)，所以傳入駕駛艙的排氣聲浪比1.8更為明顯。
操作方面，方向盤輕重度開(kāi)不出明顯的差距，貌似HEV稍微輕手一點(diǎn)。制動(dòng)踏板則是明顯的比1.8要更輕盈，這改善了HEV前半段制動(dòng)行程，能量回收介入時(shí)的突兀，以及后半段機(jī)械制動(dòng)力的后勁不足之感。由于車尾有重量41kg的電池鎮(zhèn)守，改善了前后配重，繞樁和掉頭彎感覺(jué)車尾沒(méi)有1.8那么拖泥帶水，駕駛起來(lái)比普銳斯要靈活。
總的來(lái)說(shuō)，HEV安靜、加速流暢、動(dòng)力響應(yīng)好的優(yōu)點(diǎn)，在雙擎卡羅拉/雷凌與普通車型的對(duì)比里，差距體現(xiàn)得不明顯，這并不是因?yàn)镠EV做的不好，初步判斷是由于兩個(gè)原因：1、HEV效率優(yōu)先，動(dòng)力不強(qiáng);2、1.8普通版CVT變速箱縮小與HEV差距。但HEV核心賣點(diǎn)是燃油效率，在這一點(diǎn)上，HEV車型給出車顯6升左右的油耗，這樣的成績(jī)出現(xiàn)在一輛多次被粗暴對(duì)待的試駕車，逆天程度可見(jiàn)一斑。
最后我們來(lái)談一下售價(jià)。13.98萬(wàn)預(yù)售價(jià)，和普通1.8 CVT起步價(jià)相同，但如果對(duì)照配置版本的話，則是貴1萬(wàn)元。我只能私底下吼一句，豐田真是拼了!相同價(jià)格，相同配置，相近動(dòng)力表現(xiàn)，油耗每百公里低3升，我能用臟話來(lái)稱贊一豐/廣豐干得真XXX漂亮嗎?更何況，HEV雙子，算得上是豐田的顏值擔(dān)當(dāng)呢。如果后臺(tái)設(shè)定點(diǎn)選兩下“強(qiáng)烈推薦”可以得到一個(gè)“強(qiáng)烈推薦+”，那我點(diǎn)三次。
以上是節(jié)操分界線，歪樓開(kāi)始
我能吐槽“雙擎”這個(gè)名字嗎?
我覺(jué)得吧，插電式混合動(dòng)力這種發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)彼此相對(duì)獨(dú)立，各玩各嗨，幾乎不具備能量互相轉(zhuǎn)化的過(guò)程，才是真正意義上的雙擎吧。而豐田這套內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)彼此有高度的協(xié)作，配合無(wú)間，就像混合雙打講究配合，叫“混合”動(dòng)力不是最貼切嗎。不過(guò)“混合”兩個(gè)字，無(wú)法表達(dá)豐田這套黑科技的碉堡之處倒是真的。
問(wèn)：所以又黑比亞迪?
答：額，插電式混合動(dòng)力，奧迪和寶馬還有很多其他品牌都在用啊。比亞迪在自主品牌里面，是新能源領(lǐng)域技術(shù)最全面和先進(jìn)的，就算被盯上也是因?yàn)樗钱?dāng)之無(wú)愧的標(biāo)桿，太陽(yáng)足夠刺眼才會(huì)有黑子。
我居然在這時(shí)候想起了馬自達(dá)RX-9概念車
1、豐田混合動(dòng)力的優(yōu)點(diǎn)是讓發(fā)動(dòng)機(jī)工作在高效區(qū)段，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)飽受詬病的怠速和低轉(zhuǎn)速熱效率低的問(wèn)題得到解決;2、豐田發(fā)布最新一代驅(qū)動(dòng)橋軸向空間大幅縮短，與同樣身形嬌小的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)連接起來(lái)，仍可實(shí)現(xiàn)完美前后配重;3、馬自達(dá)大佬表示轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)還有戲，看來(lái)是解決了排放問(wèn)題;4、豐田早前宣布與馬自達(dá)共享混合動(dòng)力技術(shù)，莫非這就是馬自達(dá)大佬復(fù)活轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的一步高棋?不小心敲開(kāi)了這個(gè)腦洞來(lái)，細(xì)思極好啊。
【卡羅拉混動(dòng)首試印象】
突出優(yōu)點(diǎn)：油耗低;顏值高;價(jià)格合理;無(wú)需特殊“領(lǐng)養(yǎng)”條件。
主要短板：動(dòng)力弱于1.8;目前僅在廣州、天津兩座城市入圍免搖號(hào)名單;靜謐性無(wú)優(yōu)勢(shì)。