電動(dòng)車車主可以在夜晚等用電波谷的時(shí)候把自己的車充滿電，在白天把自己車?yán)锏碾娫俜聪蜃⑷腚娋W(wǎng)，并賺取差價(jià)
如果說中國有哪個(gè)群體都像我一樣善于自黑的話，那非電動(dòng)汽車車主們莫屬了。在他們嘴里自己花大價(jià)錢買來的汽車不應(yīng)該叫電動(dòng)車，而應(yīng)該叫“電瓶車”。這個(gè)聽起來略帶玩具含義的昵稱，既有對當(dāng)前電動(dòng)汽車質(zhì)量的不滿，也有少許對部分城市新能源牌照只允許購買電動(dòng)車的政策的揶揄。不過世道變了，這“電瓶”可能要成為車主手中賺錢的道具，而這一切又來自于一條剛剛推出的政策。
7月2日，國家發(fā)展改革委發(fā)布了《關(guān)于創(chuàng)新和完善促進(jìn)綠色發(fā)展價(jià)格機(jī)制的意見》(下文簡稱《意見》)，《意見》旨在對涉及節(jié)約資源和保護(hù)環(huán)境的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與生產(chǎn)/生活方式進(jìn)行細(xì)化的鼓勵(lì)或約束，實(shí)現(xiàn)新技術(shù)新要求下的良性發(fā)展。
當(dāng)中有一句非常有意思：利用現(xiàn)代信息、車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，鼓勵(lì)電動(dòng)汽車提供儲能服務(wù)，并通過峰谷價(jià)差獲得收益。
通俗地講，就是電動(dòng)車車主可以在夜晚等用電波谷的時(shí)候把自己的車充滿電，而當(dāng)白天用電高峰的時(shí)候，把自己車?yán)锏碾娫俜聪蜃⑷腚娋W(wǎng)，并賺取差價(jià)。
之所以這個(gè)方案行得通，有三方面的原因。
首先，當(dāng)前市面上絕大多數(shù)電動(dòng)汽車的電池組都可以完成至少 2000 次的完整充放電，即便按照1天充放一次的頻率講，也至少能使用 5 年時(shí)間，而現(xiàn)實(shí)生活中絕大多數(shù)車主的正常頻次為 7 天完整充放一次，從一輛車大概使用 5 年就要換代的角度講，絕大多數(shù)電動(dòng)車的電池組是沒有被充分利用的。
其次，電池組是絕大多數(shù)電動(dòng)車上最昂貴的部件，車主為之付出了超過燃油車主的花費(fèi)，而并沒有充分發(fā)掘它的價(jià)值。
再次，隨著電動(dòng)汽車的普及，逐漸成為城市用電的重要環(huán)節(jié)，大量電動(dòng)汽車在近似時(shí)間段充電的用電負(fù)荷也較為可觀，需要綜合調(diào)節(jié)。而采用電動(dòng)汽車進(jìn)行儲能方案，就是一個(gè)能夠充分發(fā)揮電動(dòng)車電池價(jià)值、回饋車主、減少資源浪費(fèi)的重要舉措。
國外幾乎所有的車企都已經(jīng)在力推這一理論，而實(shí)踐中基本分為兩派，一派像特斯拉一樣鼓勵(lì)車主在家再增添一塊獨(dú)立的儲能電池組來完成這一功能，這也是為了與太陽能發(fā)電裝置相互協(xié)作的解決方案;而另一派像雷諾、日產(chǎn)一樣，直接用車載電池組來完成儲能，主要為了充分利用車輛的高機(jī)動(dòng)性。
但我并不看好這項(xiàng)政策在國內(nèi)的落地，這主要是與國內(nèi)的充電環(huán)境相關(guān)的。
因?yàn)槿丝诿芏冗h(yuǎn)大于國外，絕大多數(shù)中國的純電動(dòng)車主都居住在人口集中的小區(qū)當(dāng)中，不僅很多人沒有固定車位來安裝充電樁;甚至很多小區(qū)因?yàn)樵O(shè)施老舊，電力冗余不足，即便有車位都不允許安裝充電樁。這就讓儲能變成了無源之水，絕大多數(shù)車主都需要在電價(jià)昂貴的公共快充樁進(jìn)行充電，本身就不具備充電的便利與便宜。
且，在很多國外專家預(yù)想的公共場景，在中國都會因?yàn)橥＼囐M(fèi)昂貴而導(dǎo)致大家不愿或者不敢開車前往，日本專家曾提出，出差人士可以利用停在機(jī)場的電動(dòng)車進(jìn)行賺錢，比如出差 3 天時(shí)把車接在充電樁上，就會自動(dòng)完成晚上充電白天賣電的過程，這是因?yàn)閲夂芏嘈〕鞘袡C(jī)場的停車場甚至是免費(fèi)的，但是在國內(nèi)，動(dòng)輒一天 200 元的停車費(fèi)用甚至讓一些白領(lǐng)都不愿在出差的時(shí)候選擇開車去機(jī)場。以此類推，西班牙專家描述的，在球類比賽或者演唱會進(jìn)行時(shí)用停車場的電動(dòng)車來減輕體育場用電負(fù)荷的策略同樣會拜倒在中國的停車費(fèi)前。