2020年國內(nèi)車市“收官聲明”似乎有點早，但今年的情況比較特殊，整體趨勢已經(jīng)明朗。事實上，在經(jīng)歷了2018年的首次負增長、2019年跌幅擴大后，大家對2020年的車市持悲觀態(tài)度。再加上年初疫情肆虐，國內(nèi)大部分車企被迫停產(chǎn)，給今年的車市帶來了很多不確定因素。
好在，疫情得到及時控制，國家防控措施有力，“金九銀十”再現(xiàn)，月銷量接連讓大家松了一口氣。就這樣3月汽車銷量排行榜2022凡爾賽，先降后升，不經(jīng)意間展現(xiàn)出全球汽車市場龍頭的格局，簡直就是對凡爾賽文學(xué)的最好詮釋。
新勢力：2019年生死存亡，2020年市值
短短幾年，從最初出現(xiàn)的100多家新車廠商，到現(xiàn)在只有9家企業(yè)還在運營，每月能賣出數(shù)百輛汽車。賽琳、博君、拜騰這三個名字，已經(jīng)慢慢從大家的記憶中抹去。京城涌入時飛得多高，現(xiàn)在墜落有多痛苦。
在搜索引擎中輸入三個關(guān)鍵詞“2019、蔚來、李斌”，前5個結(jié)果必然會包含標題為“2019年最糟糕的人”的文章。的確，在經(jīng)歷了ES8自發(fā)召回、裁員、部門裁員的風(fēng)波后，不少人看了蔚來的笑話。
誰能想到，當蔚來汽車的股價跌至 2 美元以下時，那些勇敢地逢低買進的人現(xiàn)在坐擁 50 倍以上的市盈率。一年前面臨退市風(fēng)險的蔚來，如今市值已經(jīng)超過通用，落后于戴姆勒集團。不管有多少泡沫成分，至少蔚來的腳后跟站穩(wěn)了。
如果非要為蔚來尋找轉(zhuǎn)折點，我會想到2019 NIO Day。因為在深圳灣體育中心的舞臺上，蔚來向我們展示了全新EC6、 ES8和液冷恒溫電池組?？梢?，用真正的產(chǎn)品力說話，比那些華麗的PPT更有用。
小鵬和李湘也是如此，何小鵬和李湘先后敲響了紐交所的IPO鐘聲。財報顯示，小鵬汽車在2020年第三季度首次實現(xiàn)了正的毛利率，P7成為最快交付1萬輛以上的新車廠商；理想汽車連續(xù)兩個季度實現(xiàn)了正的毛利率，截至11月，理想一號共交付26498輛。
當這些數(shù)字擺在桌面上時，意味著造車新勢力走出虧本銷售的艱難初期只是時間問題。他們接下來要面對的不再是量產(chǎn)交付，而是如何擴充產(chǎn)品陣容，全面提升產(chǎn)品軟硬件級別的可靠性和安全性。
除了前三名的新勢力，別忘了第二梯隊的魏瑪和哪吒分別拿下上汽、上海國資委領(lǐng)投的100億元和華鼎資本領(lǐng)投的20億元。朝著IPO目標快速奔跑。隔壁的雷豹也在洽談B輪融資，據(jù)說達到30億。冉冉升起的新星高合高合在北京車展上展出HiPhi X當天也贏得了眾多掌聲。
能挺過201洗牌的新勢力9、2020年，他們手中或多或少都有獨門絕技。從長遠來看，新造車廠商面臨的挑戰(zhàn)依然十分艱巨。畢竟，傳統(tǒng)車企在新能源領(lǐng)域還沒有充分發(fā)力。新生力量的先發(fā)優(yōu)勢能否持續(xù)，兩三年就可以實現(xiàn)。再見。
奢侈品牌：我不在乎是否與任何人競爭
很多人沒想到，疫情后復(fù)蘇最快、增速最高的竟然是豪車市場。據(jù)今年1-10月統(tǒng)計，目前奢侈品牌的份額已經(jīng)擴大到13.6%的歷史高位。從前三季度累計銷量來看，奔馳以56.97萬輛繼續(xù)領(lǐng)跑豪華品牌，寶馬和奧迪以55.97、緊隨其后。 5 1.210,000 輛車緊隨其后。
在我看來，奢侈品牌的崛起還是離不開消費升級的市場環(huán)境。雖然疫情對消費者的購買行為產(chǎn)生了影響，但與其說是取消，不如說是延遲。畢竟，房子和汽車仍然是大多數(shù)人改善物質(zhì)生活的終極目標。當房價居高不下，汽車越來越便宜（同樣的價格可以買到更高級的汽車）時，奢侈品牌自然成了香餑餑。蛋糕。
而且，奢侈品牌也不再高不可攀，比如A級、1系其實不到25萬元就可以買到；再加上一線城市限牌政策，消費者的購買豪車心態(tài)更加迫切。對了，奢侈品牌本身的品牌號召力3月汽車銷量排行榜2022凡爾賽，或者說顏值加成，也是很多消費者不可忽視的因素。以上就是今年豪車賣得這么火爆的原因。
但比起B(yǎng)BA的雋永格局，二線奢侈品牌的龍頭之爭要精彩得多。借助國產(chǎn)后的主場戰(zhàn)，凱迪拉克以終端折扣撕開了對手的防線。不過，常年不降價的雷克薩斯勢頭更強。 1-11月累計銷量達到1臺，同比增長12.4%，達到去年全年水平。 11月份的銷量甚至超過了凱迪拉。買漲不買跌的說法不僅適用于股市，也適用于豪車市場。
追趕的豪華品牌包括林肯、沃爾沃和捷豹路虎。其中，長安林肯產(chǎn)品陣營已經(jīng)擁有冒險者和飛行員兩款SUV。很快，航海者也將被納入國內(nèi)產(chǎn)品范圍，填補了35萬元至50萬元之間的產(chǎn)品空白。力求借助本土化降低紅利成本，在超越捷豹路虎的同時，進一步縮小與沃爾沃的差距。
此外，豪華品牌榜單中還有兩個新面孔值得注意：特斯拉和紅旗，一個是造車新勢力，另一個是國家隊。關(guān)于它們是否有資格成為奢侈品牌可能仍然存在爭議，但這個問題的最終決定權(quán)是消費者。只要消費者買了，就是奢侈品牌。別忘了，幾個月來，Model 3 的銷量一直壓倒 3 系列/C-Class/A4L。它們或許不會蠶食華晨寶馬的份額，但足以吞并謳歌、英菲尼迪等小眾奢侈品牌。
合資品牌：強化差異化
2019年南下之際，以“兩田一產(chǎn)”為代表的日系合資品牌依舊春風(fēng)拂面。而這種頑強的韌性今年還在繼續(xù)。在“兩地一產(chǎn)”的引領(lǐng)下，日本品牌在今年10月份以23.9%的市場份額超越德國品牌?？梢哉f，除了奢侈品牌，日系主流合資品牌是最快從疫情沖擊中走出低谷的。
其中，在“兩地”深耕多年的雜交戰(zhàn)線已初見成效。同時，產(chǎn)品布局也跟隨了大眾的雙車發(fā)布戰(zhàn)略，包括威蘭達/RAV4融芳和飛度/LIFE。再加上消費者對安全性和可靠性越來越重視，“兩場”如此順暢也就不足為奇了。
雖然日產(chǎn)暫時沒有在混合動力和純電動領(lǐng)域發(fā)力，但依托軒轅、奇駿、逍客三大支柱的支撐，東風(fēng)日產(chǎn)1-11月累計銷量突破百萬標記，并提前完成了2020年。年度銷售目標。
合資品牌最具戲劇性的一幕出現(xiàn)在南北大眾身上。與一路高歌猛進的一汽-大眾相比，上汽-大眾今年的日子不好過。截至11月，上汽大眾仍是銷量同比下降的前10名廠商中唯一一家。相信大家都能猜到原因。無非就是去年帕薩特碰撞造成的蝴蝶效應(yīng)。俗話說，不是不報，只是時機未到。
雖然從C-IASI公布的最新碰撞測試結(jié)果來看，2021款帕薩特終于彌補了這一點，重新獲得了G級評級。但消費者失去的信心可能需要一段時間才能慢慢恢復(fù)。誰叫互聯(lián)網(wǎng)有記憶？此外，值得注意的是，上汽通用一直在追趕它的屁股。在別克GL8、換上四缸發(fā)動機后，英朗成為別克品牌的有力助推器。上汽通用可能聯(lián)合別克、雪佛蘭、凱迪拉克取代地位。
今年對于韓國品牌來說也是大年。索納塔10、新K5、第七代伊蘭特、新明途、巴黎迪等車型均已引入中國。然而，當品牌號召力不如德日品牌，產(chǎn)品性價比還不夠頭部的一些自主品牌時，雖然韓國品牌反擊力強，但經(jīng)久耐用可能會擔心。
自主品牌：幾喜幾悲
還記得上面提到的奢侈品牌份額擴張嗎？奢侈品牌占據(jù)的底盤，恰好被自主品牌搶走?；蛘哒f，奢侈品牌的下坡擠壓了合資品牌的生存空間，合資品牌自然也向下布局，拿自家品牌的蛋糕來分一杯羹。
2020年，華晨、眾泰、力帆、夏利接二連三跌落，江淮自賣自賣，海馬、東南也在苦苦掙扎。也只有領(lǐng)先的自主品牌也展現(xiàn)出鋒芒畢露的一面。以長安為例，在蟄伏兩年后，CS75系列、逸動和UNI-T已成為長安品牌的三大支柱。與此同時，長安歐尚也借助X5、X7煥發(fā)了生機。設(shè)計層面的積累和藍鯨動力的技術(shù)優(yōu)勢，是長安在2020年迎來光明時刻的關(guān)鍵。
相比之下，雖然長城汽車一直穩(wěn)扎穩(wěn)打，皮卡領(lǐng)域也曾一度風(fēng)靡一時，但在SUV領(lǐng)域無法成功的問題一直困擾著它。第三代H6收獲無數(shù)好評，可惜高端品牌WEY接連疲軟?？v然WEY坦克300驚人，但與領(lǐng)克的差距越來越大，恐怕很難扭轉(zhuǎn)局面。
吉利作為自主品牌的龍頭，不再靠單一車型撐大局，而是多花開花，在轎車和SUV領(lǐng)域都取得了成績?；贑MA架構(gòu)，星銳首月實現(xiàn)了7017輛的銷量，這在難以理解的車市中并不容易被放置。另一方面，隨著領(lǐng)克品牌產(chǎn)品陣容的擴大，整體銷量的提升是順理成章的。在中國高端品牌的進程中，領(lǐng)克走出了一條血腥的道路。
對于奇瑞、傳祺、比亞迪、榮威、名爵等自主車企，要在少數(shù)股份中為自己爭取到足夠的生存空間，是打中高端的必由之路市場。雖然電動化是這些品牌突破20萬元價格的機會，但單腿行走難免步履蹣跚。當SUV紅利期已過，轎車市場未能達到預(yù)期效果時，選擇向哪個方向突圍非常重要。
不得不提的是五菱，它以最優(yōu)秀、最接地氣的方式打造了宏光MINI EV和凱捷兩大熱門車型。事實證明，最接近老百姓的人，才是最了解老百姓的人。但對于五菱而言，現(xiàn)有產(chǎn)品未能筑起牢不可破的護城河，高端發(fā)展之路漫長而艱辛。今年新寶駿的聲音明顯被五菱蓋過了，五菱要跨過15萬元的心理線。難度估計比其他自主品牌要高。
寫在最后
如果說2018年之前的車市還處于誰進來都能分一杯羹的狀態(tài)，那么2018年之后，洗牌淘汰的階段就開始了。在新四化的沖刷下，那些來不及轉(zhuǎn)型升級的車企必將成為茫茫大海中的沉沙。
消費升級的核心是產(chǎn)品價值與時俱進。新能源時代確實讓很多品牌，尤其是自主品牌，有了與國外車企站在同一起跑線上的機會。可以預(yù)見，2021年，將會有不少爆款嶄露頭角，但借用最近火爆的“丁”為例，丁震的人氣并不是重點。他身后的理塘縣如何從“窮人中的窮人”成功摘帽，走到今天，值得我們關(guān)注。
俗話說，看別人蓋高樓，看自己樓倒塌。 “戰(zhàn)略決心”是該國外交演說中的常用詞。其實這也適用于國內(nèi)車企。走自己的路，黎明可能會遲到，也絕對不會缺席。