我們不用猜測，只要市場足夠大，只要能夠騰出手來，豪華汽車在中國生產的可能性不是有與無的概念，而是多與少的問題

8月16日，英菲尼迪中國事業(yè)部公開回應關于其旗下產品國產的傳聞，否認“M系即將在杭州國產”的猜測。過去幾年，類似的猜測與辟謠，在豪華車國產這個話題上，從未間斷。雷克薩斯、英菲尼迪、捷豹路虎均在不同時期成為主角。

沒有料到的是，幾天后，在北美，今年很可能重新成為全球最大汽車制造商的通用汽車，正式發(fā)布了凱迪拉克將在中國生產的計劃，時間是2012年。

英菲尼迪母公司日產的新“動力88”計劃從側面證實了這個豪華品牌在華生產的真實性。日產計劃在歐洲和中國尋找生產地點。但7月底，日產全球總裁卡洛斯?戈恩（Carlos Ghosn）在北京來了又去，卻選擇繼續(xù)英菲尼迪國產計劃裝糊涂。

2007年，中國豪華車市場是30萬輛，2010年達到70萬輛。2011年上半年增長40%，同比的汽車市場只增長3.5%。從2011年上半年的情況看，奧迪的銷量達到了14.07萬輛，寶馬為12.16萬輛，奔馳為9.22萬輛，這三個品牌占據(jù)了中國豪華車市場近80%。

奔馳未來規(guī)劃了宏偉目標，中國市場是它趕超競爭對手的關鍵所在，預計到2020年，全球每售出5輛奔馳緊湊型豪華車中，將有1輛在中國生產。目前，戴姆勒在中國銷售的乘用車只有30%為國產車型，戴姆勒希望到2015年上升至70%。

目前，豪華品牌在中國本地生產的，只有奧迪、寶馬和奔馳。當然長安福特代工的沃爾沃可能也算，而事實上，凱迪拉克SLS賽威應該也是國內組裝，只不過它們這種國產更多是SKD形式，所以算不得真正的國產。

大多數(shù)人對豪華車國產的判斷是從銷量來定，比如雷克薩斯年在華銷售達到5萬輛，就可以進行國產并實現(xiàn)盈虧平衡。并且，國產帶來的產品價格下降，還會促進銷量增加，產生良性循環(huán)。但是沒有料到雷克薩斯竟然就是遲遲不國產。

《汽車商業(yè)評論》認為，雷克薩斯只能是個特例，因為考慮到這個品牌產品與豐田產品平臺的共用、合作伙伴的平衡問題，如果國產實際是對其豪華品牌力的傷害。因此對它來說，銷量可能只是考慮國產的最后決定因素，但是對于其他豪華品牌，顯然，中國汽車市場對豪華車強勁的需求是其不得不入華生產的決定性因素。

鑒于凱迪拉克上半年在華實現(xiàn)同比88%的增速和銷量達到14078輛，通用隨即宣布將今年中國市場的銷量目標鎖定在3萬輛，隨后便傳來了2012年國產的消息。

在日系豪華品牌中，與雷克薩斯的遮遮掩掩以及謳歌的盡顯弱勢不同，英菲尼迪的國產在內部已經大致確定日程，只是未到公布時機。在中國市場，英菲尼迪已經呈現(xiàn)出一個新銳豪華品牌的完整鋒芒，《汽車商業(yè)評論》了解到，在新的5年計劃中，英菲尼迪在華生產是一個必須實現(xiàn)的目標。

英菲尼迪國產的目的，實際是為了在北美之外尋找一個新的市場支點，如果它希望在全球范圍成為豪華車市場的挑戰(zhàn)者，那么中國是其最好的梳理形象和數(shù)量規(guī)模的區(qū)域。

豪華車市場份額最大的車型是奧迪A6和寶馬5、奔馳E所在的區(qū)間，占了整個市場的40%。英菲尼迪國產車型初步選定M系，也是因為這是中國豪華車市場量最大的一塊。

凱迪拉克在這個區(qū)間的產品實際還不能與對手相比，但是作為只有在美國有其名聲的這個豪華品牌來說，中國市場越來越接納其SUV的態(tài)度讓它們毫不猶豫地選擇國產。上海通用凱迪拉克市場營銷部部長陳威旭說，SUV產品SRX已經納入到了國產計劃列表中。

所以我們不用猜測，只要市場足夠大，只要能夠騰出手來，豪華汽車在中國生產的可能性不是有與無的概念，而是多與少的問題。