編前：高檔品牌汽車歷來是各家汽車制造商發(fā)展的重要目標(biāo)，從全球市場(chǎng)現(xiàn)狀看，除德國(guó)三大高檔品牌外，其他企業(yè)一直未能在這個(gè)市場(chǎng)中做大。不過，隨著中國(guó)汽車市場(chǎng)的持續(xù)高增長(zhǎng)，如果能夠在這個(gè)全球最大新車市場(chǎng)上打響高檔車品牌，未來說不定將改變?nèi)蚴袌?chǎng)的格局。寶馬、奔馳與奧迪在中國(guó)賺得缽滿盆溢，他們的全球利潤(rùn)的相當(dāng)部分來自這一地區(qū)市場(chǎng)。相比市場(chǎng)需求低迷的歐洲、競(jìng)爭(zhēng)高度激烈的美國(guó)，中國(guó)車市潛力巨大，幾乎每家企業(yè)都有機(jī)會(huì)借此躋身一直被寶馬、奔馳和奧迪把持的高檔車第一梯隊(duì)。然而，這些二線高檔車品牌的成長(zhǎng)之路會(huì)一帆風(fēng)順么？

縱觀高檔車市場(chǎng)不難發(fā)現(xiàn)，寶馬、奔馳、奧迪這些銷量可觀的高檔車企業(yè)，在進(jìn)入中國(guó)前早已聲名顯赫，具備贏得中國(guó)消費(fèi)者青睞的品牌和產(chǎn)品力基礎(chǔ)。當(dāng)中國(guó)消費(fèi)者收入增加，高檔車在華本土化且價(jià)格大幅下降后，短時(shí)間內(nèi)他們就能在高檔車市場(chǎng)獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷。如果說雷克薩斯、英菲尼迪與謳歌的上一次成功是建立在其母公司在美國(guó)市場(chǎng)擁有巨大銷量的基礎(chǔ)上，那么在中國(guó)乃至全球，這些二線高檔車品牌顯然還有很長(zhǎng)一段路要走。

相比之下，雷克薩斯在“凌志”時(shí)代也曾經(jīng)有過類似的光環(huán)，但在更名為雷克薩斯之后很快就褪去了。林肯與凱迪拉克在中國(guó)的輝煌要追溯到20年前，雖然凱迪拉克、英菲尼迪目前落實(shí)了在華投產(chǎn)計(jì)劃，但他們是否能就地崛起仍有待觀察。而像雷克薩斯、謳歌、林肯等還沒有在華本土化生產(chǎn)計(jì)劃的高檔車品牌，可能要錯(cuò)過這次再出發(fā)進(jìn)而沖進(jìn)第一梯隊(duì)的機(jī)會(huì)了。業(yè)內(nèi)人士指出，錯(cuò)過了這次機(jī)會(huì)的二線高檔車品牌，要想在未來激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中站穩(wěn)腳跟，將面臨更艱巨的挑戰(zhàn)。

英菲尼迪
2011年全球銷量：14.6萬輛
競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)：與日產(chǎn)多個(gè)車型共享平臺(tái)，目前母公司已與奔馳開展合作
競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)：品牌認(rèn)知度較低，缺少王牌車型，在美國(guó)以外的市場(chǎng)接受度不高

日產(chǎn)汽車公司最近宣布，麥格納斯太爾將從2014年開始生產(chǎn)英菲尼迪緊湊型車。毫無疑問，這是日產(chǎn)為了達(dá)成英菲尼迪未來銷量目標(biāo)采取的措施之一。按照中期增長(zhǎng)計(jì)劃，到2016年，日產(chǎn)擬在全球范圍內(nèi)售出50萬輛英菲尼迪車型。而麥格納斯太爾此前長(zhǎng)期為奔馳與寶馬代工生產(chǎn)。

目前，英菲尼迪產(chǎn)品線并不齊全，在高檔緊湊車市場(chǎng)中基本屬于一片空白，直到雷諾-日產(chǎn)開始與奔馳展開合作，英菲尼迪方才開始有了這方面的車型儲(chǔ)備。據(jù)了解，這主要是為在高檔車市場(chǎng)中占據(jù)更高的市場(chǎng)份額而作出的妥協(xié)，缺乏主動(dòng)性。盡管日產(chǎn)有大量的小型車可供英菲尼迪選擇，但后者依然還以奔馳A級(jí)車平臺(tái)為藍(lán)本，打造新款緊湊車型，以便與奧迪A3和寶馬1系等緊湊型高檔車競(jìng)爭(zhēng)。

日產(chǎn)期望在全球范圍內(nèi)推廣英菲尼迪品牌。麥格納斯太爾將在麥格納奧地利東南部格拉茨工廠生產(chǎn)英菲尼迪車型。而在中國(guó)這個(gè)全球最大新車市場(chǎng)上，該品牌影響力和知名度原本不高，不過由于幾次惡性交通事故而“名聲大噪”，英菲尼迪的安全性間接得到了認(rèn)可。今年4月，日產(chǎn)宣布將從2014年開始在中國(guó)投產(chǎn)兩款英菲尼迪車型，并且這兩款車均專門面向中國(guó)市場(chǎng)設(shè)計(jì)。如果能夠?yàn)樾萝囍贫ê侠淼膬r(jià)格而不是一味與一線高檔車企業(yè)拼品牌影響力，這對(duì)英菲尼迪來說會(huì)是很好的成長(zhǎng)機(jī)遇。

謳歌
2011年全球銷量：13.3萬輛，同比下滑8%
競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)：“技術(shù)”本田在謳歌車型上體現(xiàn)明顯
競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)：在除美國(guó)以外的其他市場(chǎng)投入不足，車型數(shù)量少，且售價(jià)較高

本田曾在前不久發(fā)布了針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的中期戰(zhàn)略，對(duì)旗下高檔車品牌謳歌的定位有了比較明顯的變化。過去，在中國(guó)市場(chǎng)謳歌以本田高端品牌自居，不僅沒有作出針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的產(chǎn)品改進(jìn)，甚至在車型動(dòng)力上也始終固執(zhí)地不采用低排量發(fā)動(dòng)機(jī)。據(jù)悉，本田大多是以3.0升以上V6發(fā)動(dòng)機(jī)為基礎(chǔ)動(dòng)力配裝謳歌在中國(guó)的產(chǎn)品上，而隨著中國(guó)對(duì)環(huán)境保護(hù)的重視，對(duì)大排量汽車的限制也愈發(fā)明顯。過去6年，中國(guó)政府部門對(duì)3.0升以上大排量汽車的消費(fèi)稅進(jìn)行了幅度相當(dāng)大的上調(diào)，這讓本就高關(guān)稅加身的謳歌車更是“身價(jià)”倍增。

與高漲的車價(jià)相比，中國(guó)消費(fèi)者對(duì)謳歌品牌的認(rèn)可度不高，而謳歌的品牌知名度在中國(guó)也始終未能打響。相比之下，其他高檔車品牌都有2.0L左右的低排量的車型。部分市場(chǎng)人士認(rèn)為，謳歌沒有選擇投放低排量車型，也是當(dāng)前在中國(guó)比較困難的原因之一。從這個(gè)角度上講，謳歌的發(fā)展與其說受制于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，倒不如說自己主動(dòng)受制約。

在中期戰(zhàn)略中，本田方面明確表示，從明年開始要將配裝較低排量發(fā)動(dòng)機(jī)的謳歌車型陸續(xù)引入中國(guó)，到2015年全面更新謳歌旗下所有車型的動(dòng)力總成。僅從這一點(diǎn)看，本田改變了以往的固執(zhí)。不過，對(duì)于在華本土化生產(chǎn)，本田依舊謹(jǐn)慎，最暢銷車型MDX已經(jīng)多年未更新?lián)Q代，照此下去謳歌可能仍將保持目前不瘟不火的狀態(tài)。

凱迪拉克
2011年全球銷量：15.24萬輛，同比增長(zhǎng)3.7%
競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)：美國(guó)式的豪華與大氣能夠被中國(guó)等新興市場(chǎng)認(rèn)可
競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)：品質(zhì)及可靠性在高檔車市場(chǎng)沒有優(yōu)勢(shì)，產(chǎn)品線尚不齊備

今年4月，通用汽車董事長(zhǎng)兼CEO艾克森明確表示，將為凱迪拉克新建工廠。上海通用總經(jīng)理葉永明也確認(rèn)了這一點(diǎn)。他稱：“凱迪拉克是我們未來發(fā)展的重點(diǎn)，第一步目標(biāo)是銷量達(dá)到10萬輛，第二步要擴(kuò)大在中國(guó)，更準(zhǔn)確地說在上海通用的凱迪拉克產(chǎn)能?！?/p>

凱迪拉克想要在中國(guó)銷量達(dá)到10萬輛并不是一件容易的事情，畢竟其全球銷量一年是15余萬輛，在中國(guó)的年銷量與奔馳、寶馬和奧迪的差距較大。想要在中國(guó)重振雄風(fēng)，除了打性價(jià)比牌之外，凱迪拉克還必須明確產(chǎn)品賣點(diǎn)。

此外，凱迪拉克車相對(duì)風(fēng)格獨(dú)特的造型雖然較為前衛(wèi)，能贏得部分年輕消費(fèi)者的青睞，但對(duì)于大部分消費(fèi)者來說，奔馳、寶馬、奧迪車相對(duì)更為傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)更能贏得他們的歡心。實(shí)際上，這種狀況不僅出現(xiàn)在中國(guó)，在美國(guó)以外的其他市場(chǎng)，凱迪拉克也遇到類似問題。沒有明確賣點(diǎn)的高檔車，意味著企業(yè)尚未明確消費(fèi)訴求，也無法充分滿足消費(fèi)者的心理訴求。所以，凱迪拉克與其說指望在中國(guó)市場(chǎng)年銷量達(dá)到10萬輛再國(guó)產(chǎn)，不如想想如何針對(duì)本地化需求進(jìn)行車型設(shè)計(jì)。

單就產(chǎn)品線來看，凱迪拉克就存在較為明顯的問題，無論是在A0級(jí)、A級(jí)或者目前銷售火爆的緊湊型SUV市場(chǎng)，凱迪拉克都缺乏對(duì)應(yīng)的產(chǎn)品。這對(duì)于一個(gè)一心要挑戰(zhàn)奔馳、寶馬、奧迪第一梯隊(duì)的高檔品牌來說，可以說是急需補(bǔ)齊的短板。

雷克薩斯
2011年全球銷量：40.4萬輛，同比下滑1.5%
競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)：與豐田共享平臺(tái)技術(shù)，有助于節(jié)約成本推高利潤(rùn)
競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)：對(duì)待新興市場(chǎng)過于謹(jǐn)慎、車型設(shè)計(jì)過于前衛(wèi)，價(jià)格缺乏競(jìng)爭(zhēng)力

豐田一直將旗下高檔車品牌雷克薩斯置于日本生產(chǎn)，很少考慮在本土之外投產(chǎn)雷克薩斯車型。目前，該品牌主要的工廠是位于日本的田原工廠。惟一的海外工廠位于加拿大，只生產(chǎn)RX系列車型。如果說豐田以前還可以靠日本本土工廠的高效率與生產(chǎn)的高品質(zhì)彌補(bǔ)缺乏海外工廠的問題，那么過去幾年發(fā)生的一系列天災(zāi)人禍，讓雷克薩斯的這種發(fā)展模式遭遇了瓶頸。

在海外設(shè)廠會(huì)帶來明顯益處，尤其像雷克薩斯這類與豐田車型有著大量共用零部件的品牌。其作用不僅在于可以大幅降低各方面成本，而且能避免日元升值對(duì)產(chǎn)品出口造成的沖擊，讓產(chǎn)品更具價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力。此外，雷克薩斯在海外設(shè)廠還能分散像去年那樣的特大地震和海嘯等自然災(zāi)害的風(fēng)險(xiǎn)，新車也能更快運(yùn)抵經(jīng)銷商處，縮短用戶提貨時(shí)間。

尤其是面對(duì)中國(guó)與美國(guó)這樣地域廣闊的大型市場(chǎng)，本地化生產(chǎn)優(yōu)勢(shì)更加明顯。然而多年前，在被問及是否要在中國(guó)投產(chǎn)時(shí)，雷克薩斯相關(guān)負(fù)責(zé)人都會(huì)提到一個(gè)數(shù)字：銷量達(dá)到3萬輛。這是該品牌要在中國(guó)實(shí)現(xiàn)的進(jìn)口銷量，一旦達(dá)到這個(gè)數(shù)字就考慮在華生產(chǎn)計(jì)劃。一晃這么多年過去了，雷克薩斯終于在2011年全年銷量達(dá)到5萬輛，可在中國(guó)生產(chǎn)的問題卻被撂到了一邊兒。

最近，豐田再次提出雷克薩斯在華生產(chǎn)事宜，門檻已經(jīng)從原先的年銷3萬輛提升至10萬輛。根據(jù)豐田的計(jì)劃，雷克薩斯今年在華銷量目標(biāo)是8.8萬輛，2013年將突破10萬輛，占中國(guó)高檔車市場(chǎng)10%份額。也就是說，2013年，雷克薩斯或許將在中國(guó)實(shí)現(xiàn)本地生產(chǎn)。

不過，業(yè)界猜測(cè)，也許到了2013年，雷克薩斯會(huì)將這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)提高到30萬輛，畢竟到現(xiàn)在這個(gè)在美國(guó)創(chuàng)立的品牌也沒有在當(dāng)?shù)亻_設(shè)工廠。當(dāng)然，結(jié)果也是顯而易見的：在美國(guó)已經(jīng)大量本土化生產(chǎn)的寶馬、奔馳已經(jīng)超越曾經(jīng)取得成功的雷克薩斯，而且差距有愈拉愈大的趨勢(shì)。中國(guó)市場(chǎng)也上演著相似的一幕，曾經(jīng)在中國(guó)與奔馳、寶馬平起平坐的“凌志”在更名后被前兩者完全甩開，淪為中國(guó)高檔車市場(chǎng)的二線品牌。市場(chǎng)人士認(rèn)為，沒有中國(guó)、美國(guó)市場(chǎng)的強(qiáng)力支撐，雷克薩斯重回高檔車第一梯隊(duì)將格外艱難。

沃爾沃
2011年全球銷量：44.93萬輛，同比增長(zhǎng)20.3%
競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)：產(chǎn)品安全性高的賣點(diǎn)深入人心，安全技術(shù)引領(lǐng)行業(yè)；被吉利控股后有助更了解中國(guó)市場(chǎng)
競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)：吉利收購(gòu)的品牌稀釋效應(yīng)還有待觀察

沃爾沃汽車公司日前公布，今年4月在美國(guó)市場(chǎng)的銷量為4847輛，同比下滑24.3%。今年前4個(gè)月，沃爾沃在美國(guó)的銷量共計(jì)2.12萬輛，同比下滑2.7%。不過，除美國(guó)外，沃爾沃在歐洲及中國(guó)市場(chǎng)發(fā)展得還都不錯(cuò)。在母公司吉利的支持下，沃爾沃似乎已經(jīng)煥發(fā)出新的活力，但如何在中國(guó)進(jìn)一步擴(kuò)大市場(chǎng)份額，仍是沃爾沃必須面對(duì)的挑戰(zhàn)。

沃爾沃進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的時(shí)間不短，品牌在中國(guó)也推廣了很久，但發(fā)展速度并不算快。雖然早前就借助原母公司福特，落腳于長(zhǎng)安福特工廠，但該品牌由于缺乏獨(dú)立的工廠再加上品牌營(yíng)銷的力度時(shí)大時(shí)小，以致在中國(guó)的發(fā)展缺乏連貫性，且新車國(guó)產(chǎn)化速度相比德國(guó)高檔車品牌慢，車型投放也猶豫不前，到福特拋售沃爾沃時(shí)，只有兩款車型實(shí)現(xiàn)了本地化生產(chǎn)。

據(jù)了解，與福特品牌的平臺(tái)共享也對(duì)沃爾沃品牌有一定影響，人們很容易將沃爾沃與相關(guān)福特車型聯(lián)系起來，并找到配置和設(shè)計(jì)上的相同之處。收歸吉利之后的沃爾沃，計(jì)劃未來5到6年內(nèi)在華全面擴(kuò)張，技術(shù)和設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)規(guī)模也將得到大幅提升，中國(guó)市場(chǎng)的車型數(shù)量將增加近兩倍，經(jīng)銷店數(shù)量擴(kuò)大一倍。這些都顯現(xiàn)出該品牌打算扎根中國(guó)的決心。

雪鐵龍DS
2011年全球銷量：不詳（上市2年累計(jì)18萬輛）
競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)：擁有法式奢華感和法式設(shè)計(jì)
競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)：在歐洲以外的市場(chǎng)能否獲得認(rèn)可有待考驗(yàn)

自2010年新車型上市以來，雪鐵龍全新DS系列車型已在全球銷售超過18萬輛。其中，DS3售出超過14萬輛，DS4超過3萬輛。自2011年底上市以來，DS5僅在法國(guó)就收到超過4000輛的訂單。不過從歷史上看，法國(guó)汽車工業(yè)似乎并不擅長(zhǎng)打造高檔汽車品牌，截至目前惟一稱得上成功的也只有雪鐵龍DS。

在此之前，雷諾曾試圖進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域，卻鎩羽而歸以徹頭徹尾的失敗告終。雖然雪鐵龍DS在歐洲已取得了不錯(cuò)的業(yè)績(jī)，但這種成功相比于其他高檔車品牌尚不足以構(gòu)成威脅。而且雪鐵龍DS極力塑造的法式奢華能否獲得歐洲以外市場(chǎng)的認(rèn)可還有待觀察。

用奢侈品的概念制作汽車，在中國(guó)這樣的發(fā)展中國(guó)家市場(chǎng)還有很長(zhǎng)的路要走，畢竟中國(guó)消費(fèi)者對(duì)品牌歷史、奢侈品的設(shè)計(jì)概念缺乏深刻認(rèn)識(shí)，雪鐵龍DS所極力塑造的豪華感與當(dāng)?shù)匚幕瘺]有太多交集。

部分市場(chǎng)分析人士對(duì)雪鐵龍DS的看法略顯悲觀：會(huì)贏得一定數(shù)量的消費(fèi)者，但很難占據(jù)主流，也難以躋身前列。況且標(biāo)致雪鐵龍因歐洲市場(chǎng)的不景氣而陷入危機(jī)，現(xiàn)金流緊張，能否給予DS品牌持續(xù)的發(fā)展動(dòng)力還存在變數(shù)。而充足的資金對(duì)高檔車品牌來說十分重要，在DS還處在發(fā)展初期時(shí)，遭遇這一情況也易使消費(fèi)者產(chǎn)生動(dòng)搖。

林肯
2011年全球銷量：9.38萬輛
競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)：全新造型設(shè)計(jì)
競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)：品牌影響力持續(xù)減弱，海外市場(chǎng)已放棄多年，本土市場(chǎng)一再萎縮

林肯品牌在中國(guó)有過輝煌，無論是加長(zhǎng)的林肯車還是各種渠道進(jìn)入中國(guó)的正常版車型，都曾是中國(guó)高檔車市場(chǎng)中的重要一員。不過，十幾年后，林肯車從中國(guó)幾近消失。2008年，福特宣布根據(jù)戰(zhàn)略調(diào)整的需要，暫停林肯品牌在華的進(jìn)口車業(yè)務(wù)。

實(shí)際上，近年來，不僅在中國(guó)，林肯品牌在北美市場(chǎng)的影響力也持續(xù)減弱。福特公布的數(shù)據(jù)顯示，2011年，林肯品牌在美國(guó)的銷量下滑0.2%，至8.56萬輛。而在中國(guó)市場(chǎng)，林肯也同樣命運(yùn)多舛。這多少與福特現(xiàn)任CEO穆拉利有關(guān)，在他上任后，福特放棄了過去的高檔車軍團(tuán)，幾乎清空了所有高檔車品牌。穆拉利堅(jiān)守“一個(gè)福特”原則，這多少影響到林肯的正常發(fā)展。

雖然福特在小型車上取得了不小的進(jìn)步，然而旗下林肯品牌則是頹勢(shì)漸顯。2010年，福特召集林肯品牌美國(guó)經(jīng)銷商討論重振計(jì)劃。當(dāng)時(shí)，該公司已正式宣布關(guān)閉水星品牌。很多經(jīng)銷商表示，水星品牌關(guān)閉后，對(duì)銷售林肯品牌并無信心。但是，福特方面一再?gòu)?qiáng)調(diào)會(huì)保留林肯品牌，并且通過一系列改革措施來重整其雄風(fēng)，包括推出新車型、關(guān)閉市場(chǎng)飽和的經(jīng)銷店、改造其余經(jīng)銷店等。

如今，有消息稱，除了重新打造MKZ外，林肯還打算在中國(guó)進(jìn)行本地化生產(chǎn)。據(jù)說，這已經(jīng)被納入總投資13.5億美元的戰(zhàn)略計(jì)劃中。不過，林肯在中國(guó)的品牌影響力目前降至低點(diǎn)，從前的林肯車主早已更新?lián)Q車，而福特只有?？怂挂豢钴囋谥袊?guó)市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟。有鑒于此，從“零”開始的林肯品牌要想將原有福特車主吸引到自己陣營(yíng)絕非易事。

捷豹、路虎
2011年全球銷量：合計(jì)28.25萬輛，同比增長(zhǎng)21.6%
競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)：英國(guó)傳統(tǒng)高檔車品牌，歷史悠久，聲名遠(yuǎn)揚(yáng)
競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)：發(fā)動(dòng)機(jī)受制于福特，轎車產(chǎn)品線狹窄

捷豹、路虎自打歸入塔塔汽車旗下后，似乎就過上了好日子，銷量持續(xù)增長(zhǎng)，新車也不斷推出。英國(guó)本土市場(chǎng)仍是捷豹、路虎全球最大市場(chǎng)，美國(guó)列第二位，中國(guó)為第三大市場(chǎng)。

過去四年間，中國(guó)市場(chǎng)銷量在捷豹、路虎全球銷量中所占份額從1%快速升至17%。新推出的極光在全球獲得了廣泛成功，在中國(guó)更是供不應(yīng)求，加價(jià)現(xiàn)象在這款車上屢見不鮮。在捷豹、路虎與奇瑞汽車合作的一期13萬輛產(chǎn)能規(guī)劃中，具體車型包括攬勝極光3.4萬輛，神行者2代4.3萬輛，合資品牌汽車2.3萬輛，捷豹轎車3萬輛。最終，捷豹、路虎要在中國(guó)實(shí)現(xiàn)25萬輛乘用車的產(chǎn)能，這幾乎相當(dāng)于其全球銷量。

奇瑞和捷豹、路虎希望到2014年年中在華實(shí)現(xiàn)第一輛車下線，初期產(chǎn)能為13萬輛，預(yù)計(jì)在2015年年底實(shí)現(xiàn)，同時(shí)投產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)，產(chǎn)值將達(dá)400億元。根據(jù)目前的情況來看，SUV已經(jīng)列入路虎在中國(guó)生產(chǎn)的序列，不過正像本報(bào)在年初的分析文章所述，捷豹、路虎在中國(guó)的發(fā)展受制于福特供應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)，而兩個(gè)品牌本身在此方面技術(shù)儲(chǔ)備并不充沛，資金實(shí)力也不夠雄厚。

有報(bào)道稱，捷豹、路虎與奇瑞的合資公司打算使用奇瑞的低排量發(fā)動(dòng)機(jī)，這一換裝能否獲得現(xiàn)有及未來消費(fèi)者認(rèn)可還有待驗(yàn)證。但實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化后，降低的車價(jià)定會(huì)助推捷豹、路虎全球銷量繼續(xù)走高，同時(shí)攤薄原本在英國(guó)生產(chǎn)的高昂成本，從而提升企業(yè)的盈利能力。

令人擔(dān)心的是，原本品質(zhì)控制與日系企業(yè)存在差距的捷豹、路虎，在中國(guó)本上化生產(chǎn)后能否在此方面有所改進(jìn)？想要躋身第一集團(tuán)，捷豹、路虎必須在中國(guó)項(xiàng)目管理及質(zhì)量控制上做到、甚至超越英國(guó)原產(chǎn)地的水準(zhǔn)。

勞恩斯、雅科仕
2011年全球銷量：合計(jì)8.14萬輛
競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)：車型配置豐富、性價(jià)比突出
競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)：品牌力有待提高

現(xiàn)代汽車集團(tuán)曾考慮將目前現(xiàn)代品牌旗下的雅科仕、酷派與酷派Coupe等三款車型，合并納入名為GENESIS的子品牌。不過，該集團(tuán)最終還是決定未來仍在現(xiàn)代品牌下銷售高檔車，也不會(huì)有獨(dú)立的展廳或經(jīng)銷體系，而是將目前現(xiàn)代品牌旗下的經(jīng)銷店中，增辟一個(gè)專屬的區(qū)域來進(jìn)行展示。

現(xiàn)代方面曾表示，現(xiàn)代勞恩斯擁有寶馬7系的尺寸、5系的性能和3系的價(jià)格。豐富的配置，尺寸較大的車身，相對(duì)有競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格能夠樹立起高檔品牌形象嗎？很多人對(duì)此持懷疑態(tài)度?，F(xiàn)代在大眾車型上已經(jīng)獲得了巨大的進(jìn)步與成功，并且獲得了廣泛的認(rèn)可。不過以目前的情況來看，無論是勞恩斯還是雅科仕都還有很長(zhǎng)的路要走。這并非是指其產(chǎn)品配置和性能與第一陣營(yíng)的高檔品牌差距很大，畢竟在好萊塢電影《盜夢(mèng)空間》中，現(xiàn)代汽車已經(jīng)向觀眾展示了旗下高檔品牌汽車的實(shí)力。現(xiàn)代汽車需要進(jìn)一步明確旗下高檔車品牌的定位。比如，對(duì)于勞恩斯、雅科仕，消費(fèi)者很難從品牌上辨出哪個(gè)更為高端或哪個(gè)更具科技感。這種混亂的狀況需要厘清，由于還處在高檔車品牌發(fā)展初期，現(xiàn)代汽車似乎還沒有在中國(guó)等海外市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn)的打算，勞恩斯的價(jià)格優(yōu)勢(shì)在中國(guó)因?yàn)殛P(guān)稅、消費(fèi)稅等因素并不明顯。目前不得不承認(rèn)的現(xiàn)實(shí)是，購(gòu)買這個(gè)級(jí)別車型的消費(fèi)者很少關(guān)注現(xiàn)代的高檔車品牌。

對(duì)于這樣一個(gè)嶄新的高檔車品牌來說，在中國(guó)這樣的新興市場(chǎng)從零開始，根據(jù)中國(guó)消費(fèi)者口味本地化生產(chǎn)、定制車型，用可靠的品質(zhì)和性價(jià)比贏得市場(chǎng)，是一條不錯(cuò)的突圍之路。