早在2012年4月份紐約車展，新一代SRT Viper就已亮相發(fā)布，但其后幾個月內又沒有了消息，讓人不禁懷疑是否新東家菲亞特在開發(fā)新一代Viper這件事上改變了主意。畢竟Viper停產(chǎn)至今已兩年有余，況且近些年歐洲的跑車不僅能跑得飛快，也能讓人舒舒服服地開得飛快，重振一個之前可謂跟不上潮流的品牌是一件非常困難的事情。然而就在2012年底，克萊斯勒集團終于宣布Viper在美國正式上市，共有標準版和GTS兩個版本，漫長的等待結束了。盡管之前這部車令人又愛又恨，但這次SRT卻讓其展現(xiàn)出溫和的一面，同時又令“蛇毒”不減。

2010年Viper STR-10 ADR經(jīng)紐博格林一游，跑出了7份12秒的成績，目前排名比保時捷918還要快上一秒多。盡管此款車底盤經(jīng)過了再次調校，重量也有削減，但若非有著優(yōu)秀的機械基礎，任其調校功力深不見底，取得此般成績也如癡人說夢——這就是Viper令人難以抗拒的原因。然而牽引力控制系統(tǒng)的缺席讓此車非尋常人能夠輕松駕馭，說起來這也算是Viper的一個特性，如今的諸多性能車都運用大量的電子高科技來幫助駕駛者控制機械原始性吞噬駕駛者原本興沖沖的駕駛欲望。而新一代Viper在此方面卻出現(xiàn)了非常大的轉變，它裝載了牽引力控制系統(tǒng)用以吸引那些渴望從中得到駕馭快感的買家。但是Viper身上這套牽引力控制系統(tǒng)卻十分狡猾，當其出手挽救車身動態(tài)時并沒有指示燈來顯示它出售的存在性，就像一個守護神，每次都神不知鬼不覺地在懸崖邊緣拉你一把，但它卻始終躲在幕后，結果是增加了駕駛者的成就感。另外，巡航控制系統(tǒng)也開天辟地的成為標配。

不只是在操控方面，外觀上新一代Viper也更加討好。無論如何進化，Viper獨有的車身比例都不會發(fā)生改變。修長的發(fā)動機艙，短促而上揚的車尾以及側身在車門前端營造出的視覺彎折，這些元素都很好地得以保留，發(fā)動機蓋上被鑿開的散熱口，車頭最前端的十字架造型，車門前斷裂開的大面積側腮以及“double-bubble”式的車頂悉數(shù)健在。不同的是這一代在線條的處理上顯得更加精致，不再像之前那樣蠻橫笨拙，而是像李小龍那般穩(wěn)健凌厲，輕盈而有精神，再加上LED日行燈的裝飾，突如其來的高級感讓這部超跑終于有了一個超跑應該有的樣子。當然在新東家的幫助下，Viper的內裝品質較之前也更為高級，以紅黑雙色高級皮革進行大面積包覆，佐以紅色縫線，金屬飾板以及顯示車輛各種數(shù)據(jù)的屏幕和儀表——假如沒有意大利人，很難想象當今超跑的內飾看上去會有多么廉價。

如何在添加了諸多車身輔助系統(tǒng)以及豪華配置之后還能控制體重？發(fā)動機艙蓋、車頂以及后尾廂門均由碳纖維制成，車門以及內部面板使用了相對輕量的鋁合金材質……通過一系列輕量化改造，這一代Viper較上一代還要輕上45公斤。SRT部門向來不喜歡渦輪增壓，Viper這次搭載的是那款8.4L全鋁合金V10發(fā)動機的升級版，最大馬力為640hp/6150rpm，峰值扭矩為813Nm/4950rpm，重量馬力比超過了蘭博基尼Aventador和科爾維特ZR1，僅次于布加迪威龍和法拉利F12。Tremec TR6060六速手動變速箱各擋位之間的齒更加綿密，終傳比也由3.55減小到3.07，既能使Viper在3.7s內完成0-100km/h加速，又保證335km/h的極速。懸掛系統(tǒng)配備了由Bilstein提供的上乘減震器，工程師將后懸掛結構中應用于F1賽車的連桿結構重新調校后，將其位置調至后軸之前，以獲得更好的動態(tài)穩(wěn)定性以及牽引力控制效果。而GTS版本更是配備了兩端可調式的“DampTronic”系統(tǒng)，不同于普通的運動模式，這種改變是讓車輛進入賽道模式，它既能使人輕松舒服地開上一整天，也能毫不猶豫地去賽道上狠劈數(shù)個玩到以獲得一個漂亮圈速。

Viper傳統(tǒng)的側置排氣管這一設計得以延續(xù)，保時捷918在開發(fā)之初也是這么設計的，但遭到禁止后將其挪至后風擋后方，而Viper才不管這些，這樣的設計能夠縮短其前置發(fā)動機的排氣管路，震懾路人之余更重要的是能夠減輕車重，更何況其8.4L的大排量也需要這樣的設計來加以暗示，保時捷沒有做大的事情馬爾喬內做到了。