1972年，保時捷憑借威猛的保時捷917連續(xù)兩年奪冠。當(dāng)這位德國天才即將成為勒芒最強的汽車制造商時，國際汽聯(lián)將Group 5的排量限制在3.@ > 0升為了推廣3.@>0升F1同級別發(fā)動機，導(dǎo)致使用12缸排量4.9升917車因不合規(guī)，無法參加1972年后的耐力賽；France Depot Matra 的崛起恰逢其時，自 1950 年 Louis Rosier 駕駛 Talbot-Lago T26 贏得勒芒冠軍以來，這位法國人第一次有機會獲得獎杯。
事實上法拉利四座跑車，即使是當(dāng)時的法國總統(tǒng)喬治·讓·蓬皮杜（Georges Jean Pompidou）也在那里觀看比賽并駕駛他的雪鐵龍 SM Chapron 在球場上行駛，因為他知道是法國隊贏得了長達(dá) 20 年的比賽。曼斯錦標(biāo)賽的絕佳機會。
對于不熟悉法國汽車品牌 Matra 的車迷來說，故事可以追溯到 1964 年 8 月。年輕有為的讓-盧克·拉加代爾 (Jean-Luc Lagardère) 受命領(lǐng)導(dǎo) Matra 品牌，為這家最初專注于航空和軍備的多元化公司。公司轉(zhuǎn)型?？紤]到他的專業(yè)知識和市場需求，拉加代爾決定涉足汽車行業(yè)。他收購了法國汽車品牌 René Bonnet 并開始開發(fā) Matra 汽車。
當(dāng)然，當(dāng)時 Matra 面臨的最大障礙是，在整個 1960 年代法拉利四座跑車，沒人知道 Matra 是一個汽車品牌。拉加代爾選擇了一項歷史悠久的做法：賽車。
對于旁觀者來說，拉加代爾的想法完全是在做夢。一個沒有賽車背景的品牌想贏得賽車冠軍？但無論如何，拉加代爾開始組建技術(shù)團(tuán)隊，Bernard Boyer負(fù)責(zé)底盤設(shè)計，Georges Martin負(fù)責(zé)發(fā)動機制造，Bruno Morin負(fù)責(zé)技術(shù)開發(fā)，車身設(shè)計委托給Roland Roy，Gérard Ducarouge作為團(tuán)隊經(jīng)理。馬特拉的車手陣容也很緊湊，除了法國本土車手外，他們還招募了杰基·斯圖爾特、格雷厄姆·希爾、克里斯·阿蒙、豪頓·甘利和杰克·布拉漢姆等國際知名車手。
1965年后，馬特拉在F3和F2賽事中取得佳績，并在1969年GP賽季，通過英國車手杰基·斯圖爾特的駕駛，以及當(dāng)時最一流的賽車品牌BRM、法拉利、蓮花，奪得了F1世界冠軍。正面交鋒，馬特拉確實證明了自己在賽車方面非常有天賦。
盡管在 GP 賽場上進(jìn)步很快，但馬特拉在耐力賽上取得成功的時間比 F1 還要長，最早的原型賽車 M 620 于 1965 年制造，采用管狀車架配置2.0 BRM V8 發(fā)動機升級。拉加代爾當(dāng)時想在外形設(shè)計上體現(xiàn)即將上市的街車 Matra 530 的外觀，但這輛車不僅笨重，而且空氣動力學(xué)設(shè)計也很差。1966年，他第一次參加勒芒比賽，最終得到了球隊退役的結(jié)果。
1967 年 Matra 再次失敗，但 Jean-Luc Lagardère 終于在 1968 年看到了轉(zhuǎn)機。他們勇敢地放棄了 V8 發(fā)動機，轉(zhuǎn)而使用由前 Simca 工程師駕駛的 3.@>0 升 V12 發(fā)動機。Georges Martin 專為耐力賽而設(shè)計，最大功率為 390 馬力，轉(zhuǎn)速為 10,000rpm，創(chuàng)造了 Matra 最著名的 V12 高轉(zhuǎn)速聲音。Luc Lagardère 甚至自豪地指出，V12 聽起來像是 Matra 的“簽名”。
之后，Matra 又花了三年時間才終于讓全新的 V12 發(fā)動機走上正軌，盡管車隊屢獲排位賽成績，并且在大部分比賽中經(jīng)常處于前排，但它總是在關(guān)鍵時刻結(jié)束。遭受故障或事故的困擾，馬特拉擁有在 1960 年代末贏得冠軍的條件，但他們只缺少最后一點運氣。
1972年6月10日，馬特拉終于迎來了勝利的曙光。通過風(fēng)洞設(shè)備測試和設(shè)計，空氣動力學(xué)上更先進(jìn)的耐力賽車MS 670終于出現(xiàn)了。Matra 經(jīng)歷了各種工程實驗、失敗和改進(jìn)。下面的產(chǎn)品。隨著法拉利的退出，再加上國際汽聯(lián)修改規(guī)格的關(guān)系，保時捷917、GT40等強大對手都無法獲得參賽資格；Matra 成為 1972 年勒芒比賽中最有利的挑戰(zhàn)者。他們的主要對手是阿爾法羅密歐 33TT3、Lola T280 和不斷發(fā)展的保時捷 908。
Matra 在 1972 年又投入了四輛賽車，一輛較舊的 MS 660C，以及三輛較新的 MS 670，配備 MS12 V12 發(fā)動機，最大輸出功率為 416 馬力，強大的 MS 670 在實踐中創(chuàng)造了最快圈速記錄，并將采取無情地邁向王位。
事實上，在比賽的前兩個小時，法國車手貝爾圖瓦茲駕駛的#12 MS 670 就發(fā)生了發(fā)動機爆炸，成為整場比賽中第一輛退賽的賽車。一時間，整個馬特拉車隊的氣氛似乎比他們車隊的代表色還要藍(lán)，車隊下達(dá)了“小心行走”的指令，暫時將蘿拉車放在了前面。
但在短暫的藍(lán)色陰霾之后，法國隊的車手發(fā)現(xiàn)這輛車實際上可以承受更大的壓力，于是藍(lán)色的車再次加速，超越了阿爾法羅密歐和羅拉，登上了前排。在第二天下午的一場大雨之后，Graham Hill 的#15 MS 670 在半濕胎上的表現(xiàn)超過了他的隊友 Howden Ganley，而 Ganley 的#14 MS 670 緊接著就在 Mulsanne 上。在減速結(jié)束時，它被一輛克爾維特汽車撞了。雖然更換零件只用了7分鐘，但隨后的發(fā)動機點火問題也導(dǎo)致該車頻繁進(jìn)站，只能保持亞軍并沖過終點線。.
4點比賽接近尾聲，后面的Jabouille和Hobbs駕駛的#16 MS660C一度因燃料耗盡而停下，下午2:00緩慢爬回賽場，但在下午 2:00 由于變速箱損壞，他被迫在最后一小時退賽。法國觀眾屏住呼吸等待，想知道最后兩輛馬特拉汽車是否能夠越過終點線。
而剛過四點，兩輛MS 670賽車依然在賽場上平穩(wěn)行駛，Henri Pescarolo和Graham Hill受到了英勇的歡迎，法國民眾歡呼慶祝主隊多年來的首場耐力賽。冠軍，格雷厄姆希爾可以自豪地稱自己為“三冠王車手”。他在印地 500、F1 和勒芒 24 小時耐力賽中贏得了三項世界頂級賽事冠軍。
而馬特拉也證明了冠軍不是僥幸。他們將傳奇延續(xù)到了下一年和后一年。賽車 MS 670 獲得了 B 型和 C 型的升級版，最終演變?yōu)?MS 680。 Matra 還成功贏得了 1973 年和 1974 年的勒芒冠軍，擊敗了當(dāng)時強大的阿爾法羅密歐、法拉利、保時捷和幻影車隊。讓-呂克·拉加代爾在 1964 年實現(xiàn)了震驚四座的宏大夢想，并成功讓 Matra 成為了當(dāng)時的頂級賽車品牌。
MS 670-01 在 1972 年獲得冠軍后立即返回工廠參加 1973 賽季。它于 1973 年 4 月在蒙扎獲得第三名，首先在 6 月的 1000 公里澤爾特韋格，最終在 1973 年 7 月正式退役。賽車退役后，非常重視媒體宣傳的讓-呂克·拉加代爾也同意將冠軍車MS670-01裝扮成“宣傳車”，改裝成1973年勒芒冠軍車的風(fēng)格; 最明顯的是它的發(fā)動機和變速箱被拆掉了，車號從#15變成了#11，車體保持了上一戰(zhàn)Zeltweg的配置，但是后短尾改成了'73 MS 670B長尾股。
從現(xiàn)代的角度來看，將一輛珍貴的勒芒冠軍車改裝成另一輛冠軍車展示可能是相當(dāng)不明智的，但考慮到時空背景，MS 670-01不僅是當(dāng)時最古老的。老爺車，車身彩繪也是最接近1973年冠軍的彩繪，作為展示車退役而不是報廢入庫?；蛟S對于 MS670-01 來說，不過是退休生活。