在我對德系品牌的認知里，大眾算是地基、BBA是絕對的中堅，而保時捷則是毫無疑問的金字塔高層。只是打自小認識汽車品牌開始，對保時捷的第一印象就只有911。直到后來卡宴、Panamera、Macan相繼誕生，保時捷在國內(nèi)的能見度越來越高，它才開始逐漸進入我的視野范圍之內(nèi)。可以說，如今的保時捷，從一個單純的運動型車品牌、以往所謂的“超跑守門員”，變成了一個更具有普及性的超高定位豪華品牌。由于工作的原因，我現(xiàn)在終于有了能夠近距離接觸保時捷這個級別的高定位品牌車型的機會。那么它到底和BBA之間的差距有多大？這次，我就從保時捷家族里最“入門”級別的成員——Macan說起。

【靜態(tài)篇】

如果是在以前，接觸汽車不多的我，或許對保時捷還是會有一絲莫名的敬畏。不過如今摸過包括BBA等豪華品牌在內(nèi)的眾多車型之后，面對這么一臺入門級的保時捷，我似乎已經(jīng)感覺不到太多的陌生感了，這或許是和它現(xiàn)在過高的能見度有關吧。

但有一點確定的是，哪怕只是一臺基礎車價只有50多萬的家伙，它還是能和BBA拉出明顯的辨識度差異的。那副照搬大哥911的面孔自不必說，光是車體造型保時捷911，就明顯比同級別的BBA更圓潤——更加追求外觀效果而不是內(nèi)部空間。還有獨特的蚌式發(fā)動機蓋，以及炮筒式的燈腔，對于細節(jié)的追求可見一斑。顯然，它腦門上寫著大大的“有錢”兩個字。至于做工方面很難說有本質(zhì)的差距，起碼直覺上來看，四門兩蓋的縫隙控制足夠優(yōu)秀，但似乎也不見得真的比BBA強多少。

內(nèi)飾的用料倒是的確可以拉開差距。起碼大面積的真皮包裹、啞光金屬面板，也是把“豪華”兩個字狠狠地印了出來。尤其這個炮筒式的方向盤，雖然直徑有點偏大偏粗，而且隨著歲月的流逝，環(huán)身上的皮革包裹有點松垮，但是我仍然不得不說，這應該是我目前見過的這么多方向盤里做工最精細的一個。不過，這是一臺2015款的車型，怎么說也算是有點年頭了。僅僅隔了三四年，車廂里很多細節(jié)的設計，如今看起來就已經(jīng)很有年代感了，這又讓我十分感慨：其實這幾年汽車設計的風潮變化還是相當快的，光是那個尺寸很小的觸控屏，現(xiàn)在看起來就已經(jīng)有點不太習慣了。

雖然是個跑車品牌，而且車廂采用的也的確是環(huán)抱式設計，但是要YY自己真的坐在純種跑車里的感覺仍然是不可能的——因為它的人機設計基本上和普通的城市SUV無異！哪怕座椅調(diào)到最低，坐姿依舊只是和比較正常的家用轎車相當。反倒是包裹性很強的前排座椅、家族傳統(tǒng)的左側(cè)鑰匙打火，以及中置轉(zhuǎn)速表的三連炮筒儀表盤，可以給你帶來一點虛榮感。

不過從駕駛的角度來看，它的人機交互的確很友好。擋桿周圍那排密密麻麻的按鍵，乍一看讓人很難受，但其實分區(qū)很清晰。中控屏周圍負責多媒體，擋桿周邊上方區(qū)域負責空調(diào)、中間部分負責座椅，距離手邊最近的下方是駕駛性能的調(diào)節(jié)，而且空調(diào)按鍵很貼心地換成了撥桿，對于盲操再有利不過了。只是儲物空間就基本不要抱太多幻想了。

舒適性方面，實話說也沒有多優(yōu)秀。前排座椅自不必說，而且頭枕的調(diào)節(jié)很細致，不過后排也只能說還行，靠背角度、靠墊和坐墊的填充還算可以，不過腿部空間不大，而且坐墊角度略平，地板略偏高，導致腿部的支撐性一般。

后備廂的容積不算大，里面有單獨的調(diào)節(jié)按鍵，不過并不是翻倒座椅的，而是用來調(diào)節(jié)后懸架的！通過控制后懸架可以調(diào)節(jié)車尾的高度，方便行李裝載，彌補尾廂地臺過高的問題。怎么說呢，還是兩個字：有錢。

還有一個有趣的細節(jié)，為了不影響尾部造型，尾箱門的開關被設置在了尾窗雨刮的底座上，剛上手的時候一時半會還找不到。這算是吹毛求疵嗎？

關于保時捷的配置選裝有多么燒錢，我還是略有耳聞的。這里這么多張圖，相信大家對這臺車的配置水平，已經(jīng)能掂量出個基本水平了。有懂行的可以大概報一下，以這臺車這樣的配置水平，新車落地的時候大致要多少錢？

【動態(tài)篇】

試一臺保時捷保時捷911，不大篇幅聊聊駕駛感是說不過去的。只是憑心而論，作為一臺掛著盾形標的SUV，它和同級BBA之間的差距，似乎也沒我預想中的大。首先動力方面的基本盤，就是一臺源自于奧迪的EA888、237馬力的2.0T，配上保時捷自己的7速雙離合變速箱（PDK）——不過經(jīng)保時捷之手，調(diào)校出來的效果還是能和大眾系有區(qū)別的。

首先動力輸出的線性度的確不錯，油門開度、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、擋位的匹配水平完全看齊寶馬，而且變速箱的反應很聰明，跳擋時機合理，換擋速度比寶馬還要稍微快上一點，給人的感覺就像是一臺動力很充沛的2.5L自吸發(fā)動機。輸出水平并不能說有多強悍，只能算是充沛，但是加速過程的節(jié)奏很順暢，會讓你不知不覺的越開越快。

當然，平順性方面會稍微打一點折扣，基本上油門開度超過大約35-40%之后的升擋過程，都會伴隨著非常清晰、極其短暫的拉扯感，在此之下的提速過程主要是以拉轉(zhuǎn)速為主，換擋速度會稍顯放緩。最好用的方式，還是手動模式下用換擋撥片操作，切擋時間基本上不會超過半秒，動作干脆利落。

有點意外的是，這臺車的里程數(shù)，已經(jīng)超過了12.8萬公里，所以整車狀況似乎是有一點衰退的，變速箱尤其明顯。堵車時的低速蠕行狀態(tài)下，變速箱的一二擋經(jīng)常發(fā)生半離合聯(lián)動、怠速爬行，會伴隨有非常明顯的頓挫和抖動，或許內(nèi)部離合片的磨損已經(jīng)不小了。

而且，中等油門下轉(zhuǎn)速拉升的過程中，會有大量“啪啪啪”的回火聲，強烈的振感會直接傳進車廂，比換擋的動靜還要大，這樣的現(xiàn)象一直貫穿著加速的全過程。喜歡的人會覺得有“跑味”，但是普通的家用車買家能不能接受就是另外一回事了。

底盤方面，上手的感覺有點像是寶馬E90。轉(zhuǎn)向精準度還不錯，但是依然會帶有一點虛位，而且比例打起來算是適中偏一點緊湊。沉重的手感如同液壓轉(zhuǎn)向一般，給人的感覺像是一臺有點年頭的車。整個轉(zhuǎn)向的細膩度不錯，但是回饋感我個人認為弱于寶馬F30。車身的跟隨性以SUV的標準來說還是很不錯的，但是也就相當于操控比較優(yōu)秀的普通轎車水準——再牛的技術，也很難超越物理定律。

懸架應該算是這臺車的精髓所在。

首先可選擇的模式很多，光是減震器就有三檔不同的阻尼，默認狀態(tài)下是最舒適的一檔，另外還有運動模式和運動加強模式。同時還有一個單獨的整車SPORT模式，該模式下發(fā)動機的響應性提升、懸架進入運動模式，同時車高降低。但是，不管怎么調(diào)整，即使能感受到比較細致的差別，日常行駛下的差異也沒有想象中那么大，諸如過彎時車身的側(cè)傾、輪胎的抓地極限基本沒啥變化，主要影響的還是車輪下跳后的回彈速度，整個濾震過程會反應更快，不過傳入車廂的沖擊變化不大，而且質(zhì)感也很厚實，穩(wěn)定性也不錯。然而輪胎的扁平率比較高，前輪甚至高達60%，后輪也有55%，整個抓地極限感覺不算高。得益于“肥厚”的輪胎，路面的細碎震動基本被燙干凈了，同時保持了不錯的支撐性，大震動也有比較好的緩解。

但畢竟車子的里程比較大了，底盤避免不了有點松散感，還有車里也有點異響。再牛的豪華車，也抵不過歲月的流逝。

隔音方面沒有讓我失望，起碼是我目前試過這么多車里最好的一檔水平。發(fā)動機噪音、風噪兩者的隔絕都是很出色的，雖然只是一臺2.0T，聲線算不上真的有多特別，但是至少不會感覺很嘶啞或者渾濁，搭配一連串的尾排放炮聲也算是別有一番風味。當然真要挑毛病的話也不是完全沒有，中低速下的胎噪會相對明顯一點，不過也是在完全可以接受的程度內(nèi)。

總結(jié)：

試過這臺Macan之后，我想到一句話：“一分錢一分貨，十分錢買不錯?！彪m然它在駕駛上，的確帶有一點點保時捷跑車的“基因”，但是你要說它有多厲害倒也不見得——它的本質(zhì)就是一臺操控比較出色的豪華SUV。而且隨著車況的衰減、車型的更新?lián)Q代，這么一臺原價50多萬的二手保時捷，它的性能也不一定勝得過一臺車身價只有30萬左右的全新寶馬3系。

但是，我并不是真的要否定它的存在價值。至少作為一臺豪華SUV、關鍵是作為一臺保時捷，從動態(tài)表現(xiàn)來看，它的確是比BBA的同類型車更全面一些，而且它的機械配置、用料方面的優(yōu)勢也是擺在那里看得見的。我想說的是，一臺60萬的車，并不是真的直觀上性能或者舒適性之類的東西就比30萬的車強一倍——更高級品牌的車型，更多的優(yōu)勢還是在車子本身以外的地方，這是我最大的體會。

文/圖｜韋陀