然后開始各種研究看剎車，國產(chǎn)bba里面，在這個價格區(qū)間內(nèi)的寶馬和奔馳的剎車配置相對來說沒有奧迪那么舍得給，a6全系四活塞，e級現(xiàn)在全系簡配單活塞，寶馬525單活塞，530四活塞；q5全系四活塞，glc全系四活塞，x3全系單活塞（ix3反反而是四活塞）。實在搞不懂寶馬的策略，理論上來說，suv重心高懸掛行程長，更需要線性的剎車來抑制點頭現(xiàn)象。奔馳就很聰明，簡配了e300的四活塞，但是沒有簡配glc的。

下面來說說我選卡鉗之路，前面說了，x3是大單側(cè)推活塞卡鉗，這個卡鉗是寶馬g底盤最基礎(chǔ)款，沒有更低配的了，性能也不會太好，之前都開奧迪，a5和a6的剎車比x3好很多很多（這時候我猜有人會說，x3的剎車測試剎車距離沒有比奧迪差呀，在我看來，一個車的剎車好不好，不僅僅是看剎車距離，因為我覺正常合格出廠售賣的車，就沒有哪個是剎不住的，100-0的剎車，40米或者36米，但愿你這一輩子都不要體會到這種方式的剎車，而且，一般來說這種極限剎車主要影響的是輪胎和地面摩擦力，因為幾乎所有這種方式的剎車一定會踩出abs，abs都出了，剩下的交給abs泵和輪胎與地面的摩擦力吧）。在我看來，一個剎車的好壞，更重要的是剎車的響應和線性程度，而x3這個大單活塞，因為活塞大，所以需要的推力也就大，x3的上泵的推力是足夠的，但是是要在全力制動的情況下，輕踩的時候，剎車油的推力不夠，會擠壓的油管里面，造成油管膨脹，但是活塞沒動或者動很很少，這給我們的感覺就是我們明明踩了剎車，但是為什么感覺像沒什么反應，這時候我們就是踩更用力的剎車，踩更用力了，推力進一步加大，油管的膨脹撐不住這么多的剎車油，壓力就又擠壓到了活塞上，活塞突破了靜摩擦力后，動摩擦力比靜摩擦力小得多，這時候原來在膨脹的油管里的油全都往活塞上泄，造成泄洪效應，活塞瞬間獲得極大的推力，這就造成我們明明踩多踩了一丁點兒剎車，為什么剎車力度突然那么大，且x3懸掛行程長，這就造成了點頭效應，這就是剎車不線性造成的問題。而四活塞卡鉗每個活塞更小，需要的推力更小，而且把剎車油均勻分配到不同的活塞上，當一腳輕踩剎車上去，即使有3個活塞沒動，但是也有一個活塞有推力推動了一下剎車片，也比大單活塞一動不動要強，再加深踩剎車的力度，別的活塞也在逐漸動了起來，所以四活塞就比單活塞要線性，那些改裝剎車的更多活塞就是如此。

所以要改就改4活塞以上（這是廢話了，也沒有單活塞可以改，原車的單活塞已經(jīng)是至低無下了），因為不喜歡花花綠綠的卡鉗，只喜歡原色的，所以pass掉了改裝卡鉗，mp卡鉗，目標就鎖定在了530的小四卡鉗和540（主要還是因為窮），前面也說了，更大的卡鉗配的盤越大，而越大的就越重，簧下質(zhì)量越大，簧下質(zhì)量越大對車輛的影響大家都知道，我這里就不細說了，就說對x3的影響，而對于x3這種前懸掛是麥弗遜結(jié)構(gòu)改良而來的，簧下質(zhì)量越大，慣性就越大，就會放大麥迪遜懸掛對橫向跳動的抑制力不足的缺點（q5、glc寶馬x3，5系這種雙叉臂結(jié)構(gòu)的懸掛寶馬x3，對橫向跳動抑制很好，所以更大的簧下質(zhì)量對他們的影響沒有x3那么大），所以最終選擇了530這套質(zhì)量最小的小四活塞的卡鉗。

鎖定了目標就開始找配件，這個因為都是原廠配的，所以新的很少很少，最后找到了個21年產(chǎn)的五六千公里的拆車件，然后就開始裝上了，下面就是安裝剎車的照片了。。

剛到貨剛拆箱的樣子：