基于TNGA架構(gòu)的卡羅拉，無疑從內(nèi)到外發(fā)生了翻天覆地的變化。尤其是這一代車輛對“駕駛”的強調(diào)，似乎讓人嗅到了秋明山的五釵氣息。所以，當駕駛樂趣更大的卡羅拉在海外車型上搭載2.0L自吸發(fā)動機時，似乎是理所當然的事情。剛來到中國，自身的國情都在這里。國產(chǎn)車型依舊使用1.2T和1.8L混合動力總成，所以本文的討論點受到了啟發(fā)?！獌r格差不多？選擇1.2T還是1.8L？
新款卡羅拉依舊搭載代號為9NR-FTS的1.2T渦輪增壓發(fā)動機，最大功率85kw，最大扭矩185Nm，匹配S-CVT變速箱。相比于新款1.8L混動車型的變化(燃油發(fā)動機功率降低，電機扭矩增加)，這款1.2T發(fā)動機原本是從老款車型“移植”到新款車型上的。滿足國家六大排放法規(guī)后，表現(xiàn)如何？
加速制動測試：
當油門在運動模式下啟動時，卡羅拉1.2T不會出現(xiàn)任何輪胎打滑的跡象。原因有二：一是運動版的17寸輪胎抓地力好；二是1.2T小排量渦輪增壓無法提供瞬間突破抓地力的巨大扭矩。而且，雖然新款卡羅拉1.2T的前油門調(diào)節(jié)趨于輕快，但后段加速過程普遍比較沉悶，給不出推背感，這與駕駛者的主觀感受是一致的。
(豐田卡羅拉1.2T運動版0-100 km/h加速成績12.96秒)
如圖中的加速曲線所示，由于加入了小慣性渦輪，渦輪壓力積累更早(干預從1500rpm開始)，因此初始功率可以快速達到加速G值的峰值(接近0.4G)。但相比1.8L混合動力帶來的爆發(fā)力，這個0.4G左右的G值所創(chuàng)造的加速度更弱，初始加速度也比較平淡。最終我們的百公里加速成績是12.96秒，接近目前排量1.6L左右的自吸車的成績(比如全新的Sylphy: 12.1s)，整體動力只能說是剛剛夠用。
需要注意的是，目前的1.8L混動車型經(jīng)過我們的實測，其加速僅為13.9s (Ralink Twin Engine為長期實測)，也就是說從百公里加速結(jié)果來看，1.8L混動車型的加速優(yōu)勢主要在前段，而1.2T渦輪增壓的強度則在中后段。雖然動力總成的輸出特性不同，但總體結(jié)果是相似的。
在緊急制動情況下，全新卡羅拉的制動力分配相當均衡，ESP介入及時，ABS相當溫和。另外，車身在制動時的穩(wěn)態(tài)更好，給了駕駛員更多的信心，符合一線廠商的標準。相比混動車型，燃油版最大的改進就是剎車系統(tǒng)，線性度好的剎車踏板不需要駕駛員付出太多的學習成本。
(豐田卡羅拉1.2T運動版100-0 km/h系統(tǒng)評分3，336，036.92米)
當然，由于運動版配備了規(guī)格為225/45 R17的米其林Primacy 4，其良好的抓地力也為出色的成績奠定了基礎。百公里最終制動成績36.92米，這個價位的A級車可以算是優(yōu)秀水平。
油耗測試：
從動力輸出特性來看，無論是1.2T還是1.8L混動，都有望在低速區(qū)間給予駕駛者輕快的動力響應。實際上，1.8L混動依靠的是幾乎零延遲的電機，這比1.2T更靈活，后者必須等待渦輪建立壓力。換句話說，在低速行駛過程中(尤其是起步后深踩油門時)，1.2T車型需要稍微等待渦輪進入工作狀態(tài)，但等待時間并不明顯。這款1.2T豐田配備了小慣性渦輪，更早的建立起壓力，所以渦輪在低速區(qū)間的滯后性得到了很大的改善。再加上D-4T直噴、VVT-iW智能廣角可變氣門正時等技術(shù)，1.2T的低扭矩并不弱。所以只要你的車沒有滿載，這一套動力就不會讓你覺得“肉”(當然還有)
在擁堵路況下，卡羅拉1.2T僅依靠小容量的啟停電池，很難達到1.8L混動車的油耗。在19公里/小時的平均速度下，實測的9.8L/100公里油耗與我們自己的1.8L混動版本所能獲得的5L/100公里油耗還是相差甚遠。但是它比本田1.5T和現(xiàn)代1.6T排量更大，但是。
至于高速行駛里程，畢竟1.2T自帶“T”。在70km/h的上行速度范圍內(nèi)，深踩油門后速度迅速上升，渦輪壓力積聚引起的爆炸會比1.8L混動更直接。這主要是因為電機峰值扭矩來得早，另一面是太快弱了。像1.8L混動車型這樣的小電機，在高速行駛區(qū)間給不了太大的爆發(fā)力輸出，扮演著賢內(nèi)助的角色。換句話說，這款1.2T在高速再加速方面的表現(xiàn)略好于1.8L混動車。
當然，電機帶來的好處也是有的，就是在油門平穩(wěn)巡航的時候，總會有時間進入EV模式，發(fā)動機也會經(jīng)常休息。相反，光是1.2T就像一只單身狗，從頭忙到尾，5.7L/100km的油耗還是略遜于混動車(Ralink Twin Engine: 4.1L/100KM)。當然，小排量渦輪和小排量混動的重點是燃油經(jīng)濟性，豐田卡洛。
拉無論是1.2T還是1.8L混動，不自己比自己，它們的這項成績都要比起對手好上一個層次。噪音測試:
噪音這方面我們要指出一下，測試的卡羅拉搭載偏靜音的米其林Primacy 4，而雷凌雙擎則是偏操控的鄧祿普SP SPORT MAXX，它們的尺寸都為225/45 R17。由于輪胎取向不同，所以卡羅拉得出了稍微優(yōu)于雷凌雙擎的成績，也屬于合情合理。
只不過相信開過豐田THS混動的駕駛員都應該知道，THS混動在急加速的過程中，會營造顆粒感較強的發(fā)動機嘶吼。這種情況下純?nèi)加桶姹景l(fā)動機的工作聲會更顯得安靜，像此次的卡羅拉1.2T也是同理，駕駛員主觀上也會覺得1.2T更安靜。
TNGA架構(gòu)下的車型，普遍在NVH上都有所進步，所以隔音水準隨便超過本田思域當然不難。而且請注意，以上的測試車型皆為17寸大輪圈，理論上來說主銷的車型由于搭載更小的輪胎，隔音會更加好。
總結(jié):堵車上混動，順暢來1.2T
測試結(jié)果十分明顯，1.2T除了中后段的加速感及NVH會稍優(yōu)于1.8L混動車型外，其他都稍遜一籌。測試結(jié)果也變相地為導購指向，卡羅拉1.2T車型明顯更適合在路況較好的地方作為代步車型，而如果你的使用場景擁堵路況較為嚴重，那么1.8L混動更像個萬金油般的存在。在這一代車型上，1.2T和1.8L車型價格高度重合，變相地證明豐田自己也在主推1.8L混動，所以還是那句話：“混動大法好呀”!