最近有很多網(wǎng)友關注到了三菱歐藍德的問題，大部分網(wǎng)友都想知道三菱歐藍德的具體情況。然后，網(wǎng)上也做了一系列關于三菱歐藍德的信息，那么就把收集到的與三菱歐藍德相關的信息分享給大家吧(以下內(nèi)容來源于網(wǎng)站，如有侵權請聯(lián)系站長刪除)。
三菱在中國的聲音越來越小，越來越安靜，就像一些害羞的孩子，安靜地把自己的事情做得得體，然后低聲說：我完了。只顧著忙別的事，不管別人聽不聽。以中期重新設計的第三代歐藍德為例。有多少普通消費者知道這款車做了多少改裝？更何況外域這個名字有多少人熟悉？
機械質(zhì)量大于外觀價值。
首先是動力總成。
在這個看臉的時代，一些像三菱這樣的企業(yè)說：“你們這些膚淺的兩條腿的怪物，能不能走一走？”？這幾天，歐藍德四驅(qū)精英版陪伴我走過了山川，走過了煩惱。一千多公里后能看透它的心嗎？
就動力系統(tǒng)而言，中期重新設計的車型依然是4J12發(fā)動機和2.4L自然吸氣的CVT變速箱。該發(fā)動機結(jié)合了可變氣門正時和升程技術，最大功率124kW(169馬力)，峰值扭矩220N.m，數(shù)據(jù)不算亮眼，但“療效”還算不錯。
試駕在我們手里的幾天后，廣州連續(xù)陰雨連綿。丟臉不能成為我們不能呈現(xiàn)客觀數(shù)據(jù)的理由。首先報告歐藍德在濕滑路面0-100公里/小時的加速結(jié)果，供大家參考。畢竟前Top Gear的圈速測試在濕滑路面上還是有結(jié)果的吧？(結(jié)果僅供參考。畢竟路面很滑。)
回顧以往超深大車的點評，本田CR-V在干燥路面上僅跑了10.92秒。誠然，服務質(zhì)量的差異是一個重要原因(CR-V1655kg VS歐藍德1570kg)，但從一個側(cè)面可以看出歐藍德的動力傳遞效率還是不錯的。
日常駕駛體驗也印證了這一點。歐藍德采用可模擬6速的CVT變速箱。它來自日產(chǎn)的“皇家”品牌—— Jacto，更進一步，它是與天籟相同的CVT8(在琦君上使用的CVT8可以模擬7速)。雖然根是同源的，但它們的味道和特征是不同的。我們常說日產(chǎn)的變速箱喜歡把速度調(diào)到高速。似乎他們的發(fā)動機在高速時的動態(tài)響應更直接。三菱歐藍德在低速范圍內(nèi)的動力響應已經(jīng)很充沛，得益于CVT的連續(xù)速比，速度的變化與油門踩下的深度非常同步。這樣在日產(chǎn)上就沒有了速度的突變，留下了CVT好用的親和力。但是，親和不代表沒有小脾氣。這款CVT變速箱無論是滑離油門還是從滑行變?yōu)榧铀?，都會有一種或多或少的拉扯感。不過，總的來說，我對這個動力總成的好感度還是很高的。
第二，暫停動作。
歐藍德的懸掛形式是前麥弗遜和后多連桿，這在這個級別非常常見。
我們常說屁股決定腦袋。上吊的幾千個動作對屁股是否舒服，影響著你的頭部能否分泌足夠的多巴胺，讓你愛上這輛車。剛接觸這款車的時候，最直觀的感覺就是彈簧的頭段不軟，加上18寸的輪轂，雖然解決了路上的一些小顛簸，但還是會傳遞出一種路感。
不過，在一些路面不好或者越野的道路上行駛，確實體現(xiàn)了這款車懸架調(diào)節(jié)的強大一面。面對大面積連續(xù)的坑洼，底盤的表現(xiàn)就像馳大師，一方面能很好的化解震動，另一方面也展現(xiàn)了快而牢不可破的武術精髓。懸架收縮和回彈動作都很快，很少有車身上下忽隱忽現(xiàn)的感覺，所以底盤的高級感一下子達到了幾個級別。所以，三菱工程師還是要找到一個平衡點。犧牲一點日常駕駛的舒適性，換取越野條件下的相對穩(wěn)定性。歐藍德骨子里不愿意做一個純粹的家用SUV。只有當他去到崎嶇的路況，狂野的奔跑，才能得到這種懸掛的調(diào)性。
三是隔音降噪。
這款車的另一個驚喜是整車的隔音降噪水平，尤其是對路面噪音和發(fā)動機噪音的控制。高速行駛時，輪胎滾動產(chǎn)生的噪音與乘客之間明顯有一種隔絕感。歐藍德使用的固特異Eagle LS2輪胎沒有靜音性的加入，說明隔音材料的使用還是比較扎實的。
歐藍德的動力總成有壓速習慣，日常駕駛發(fā)動機噪音不明顯。這種四缸機的聲音即使上高速也不會對乘客造成任何滋擾。
四輪驅(qū)動系統(tǒng)
歐藍德I試駕是第二個頂級版本。從四輪驅(qū)動系統(tǒng)來看，頂配車型上的S-AWC(超級全輪控制系統(tǒng))并未裝配。雖然機械機構(gòu)沒有區(qū)別，——多盤離合式中央差速器——，頂裝版理論上更強的是電子限制輪間打滑的能力。我們找了一段土坡來測試外地人在橫軸情況下的脫困能力。其實對于一輛城市SUV來說，這個測試的難度系數(shù)至少是3.8。
四驅(qū)系統(tǒng)可用于4WD ECO(強調(diào)前輪輸出)、4WD AUTO(系統(tǒng)自動在前后橋之間分配動力)和4WD LOCK(四驅(qū)鎖止，前后橋動力分配理論)。
上是50:50)三種模式之間切換。實際測試下來，當歐藍德切換到4WD Lock模式下，前后軸動力分配理論上可以達到50:50。但是輪間限滑的能力拖了歐藍德后腿，動力輸出基本上都在打滑側(cè)車輪上溜走了。在不沖坡的前提下嘗試了幾次都沒有成功。歐藍德相較于其他的城市SUV似乎要更SUV一些，但是把它當做帕杰羅那類的越野車，還是萬萬不可的。
日系保守內(nèi)飾風
回到車廂內(nèi)部，對于一臺進口日本車來說，做工不會有什么問題，即便是在顛簸路面行駛，內(nèi)飾絲毫不會有什么異響。問題是歐藍德的內(nèi)飾完全沒有二、三十萬元車的檔次感。這種檔次感并不是弱在用料上。
歐藍德的中控臺頂部覆蓋了大量的軟質(zhì)材料，鋼琴漆的面板也用了不少，儀表盤上方還進行了縫線處理。
而是弱在內(nèi)飾的設計感上。中規(guī)中矩是對三菱的內(nèi)飾設計師很客觀的評價吧。之前常常聽到日本企業(yè)受制于老齡化，設計僵化的論調(diào)，不知道歐藍德的內(nèi)飾設計可不可以作為這種論調(diào)的依據(jù)。
空間實測
SUV車型，空間也是消費者十分關心的地方，況且，歐藍德的一個賣點就是第三排座椅了。
跟前排相比，歐藍德的第二排座椅無論是厚度還是柔軟度都要遜色一些。并且，后兩排都沒有空調(diào)出風口，對于這樣“容積”的SUV來說，并不是什么好消息。
根據(jù)新車評對于三排七座車的空間測量標準，為了照顧第三排乘客的感受，需要將第二排的膝部空間調(diào)至30cm，在此前提下，獲得的空間數(shù)據(jù)如下。如果將歐藍德第二排座椅推至最后，縱向空間和腿部空間分別為79cm和33cm，這樣的數(shù)據(jù)和CR-V或者森林人大致相若。歐藍德的后排是很標準的SUV坐姿，小腿可以以近乎垂直的角度自然下垂，膝部也給乘客留下了相當充裕的活動空間，整體看下來，舒適度還是不錯的。只不過，第三排座椅的空間確實局促了些，對于成年人來說，也就只能應一下急了。參考一下同樣有第三排的科帕奇或者索蘭托，我們就會發(fā)現(xiàn)，這個級別的車子大抵都是如此。
外形觀感
歐藍德的外形似乎也投入了不少日系車都熱衷的鍍鉻材料的圈子里。前臉鍍鉻包圍起來的鋼琴漆材料仿佛是對第二代車型“鯊魚嘴”造型的繼承。但是從觀感上來講，好像沒有曾經(jīng)的那個犀利的中網(wǎng)來的霸氣。
2.4L的三款車型近光燈使用的都是LED光源，遠光燈依舊是鹵素燈泡。
筆直的腰線一直延伸到尾燈。后部鍍鉻材料的使用與車頭形成呼應，整體來看，歐藍德的設計感是有的，但是這種設計風格是不是可以被人喜歡，還是那句話，各花入各眼。對于我來說，相處時間一久，感覺還挺順眼的。
最后總結(jié)一下，這輛歐藍德的機械品質(zhì)確實達到了一個不錯的水平，但是三菱并沒有用人見人愛的外觀、有精致感的內(nèi)飾把這份機械品質(zhì)包裝起來。在加上不怎么給力的營銷，造成的結(jié)果就是歐藍德在消費者中間的聲音越來越低。這輛次頂配的版本指導價為25.98萬，現(xiàn)在經(jīng)銷商還會有程度不等的優(yōu)惠。如果你想買一輛25萬上下的七座SUV，注重機械品質(zhì)和進口車的身份，感覺能和這個造型對上眼又不討厭這套工整的內(nèi)飾，歐藍德可以成為選擇之一。
【三菱公路越野首試印象】
突出優(yōu)點：歐藍德動力傳輸效率不錯，底盤平穩(wěn)動作干脆，整車隔音降噪效果良好，七座實用
主要短板：內(nèi)飾設計過時，CVT變速器在車輛滑行以及加速狀態(tài)會有拉扯感，第三排不適合成人長期乘坐