“在自動駕駛分類中，L3是完全錯誤的分類，邏輯上是錯誤的，不應(yīng)該存在，永遠(yuǎn)也達(dá)不到L5?！?/p>

7月8日晚，華為智能汽車解決方案BU和ADS智能駕駛產(chǎn)品線總裁兼首席架構(gòu)師蘇青在2021世界人工智能大會浦江AI理論：激動人心的智能駕駛論壇上與行業(yè)專家發(fā)表演講和企業(yè)家在討論中這樣說。

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他進(jìn)一步解釋說，L5 的定義是任何時間、任何地點(diǎn)、任何天氣，車輛可以處理所有情況，世界上沒有人類駕駛員可以做到這一點(diǎn)，機(jī)器是在有限的范圍內(nèi)做到這一點(diǎn)的時間。不夠。他認(rèn)為，一百年內(nèi)，從統(tǒng)計(jì)學(xué)的角度來看，機(jī)器的智能不會超過人類的智能。

至于自動駕駛的階段，蘇青認(rèn)為有必要從技術(shù)和商業(yè)兩個角度來看待這個問題。首先，從技術(shù)上來看，ADS被設(shè)計(jì)成接近L4級別的自動駕駛能力，嘗試應(yīng)對所有場景，甚至是極端場景，實(shí)現(xiàn)更接近日常出行場景的更廣范圍的自動駕駛.

同時，從商業(yè)的角度來看，這還是一個L2級別的輔助駕駛系統(tǒng)，需要保持對技術(shù)的敬畏，不能一味地鼓吹商業(yè)利益，讓消費(fèi)者認(rèn)為L4已經(jīng)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了，過度信任是危險的。導(dǎo)致“殺”在路上。當(dāng)然，ADS 并沒有因?yàn)槠渖虡I(yè) L2+ 定位而犧牲系統(tǒng)設(shè)計(jì)來縮小自動駕駛的邊界。

他認(rèn)為，未來五年將是高端自動駕駛普及期。行業(yè)應(yīng)該在這個問題上加強(qiáng)合作，保持敬畏之心，不能因?yàn)楣?jié)約成本或者過度宣傳而破壞整個行業(yè)在消費(fèi)者中的知名度。信心。

蘇青表示，華為的技術(shù)能力非常接近L4，但無論從商業(yè)能力還是對用戶的水平來說，都是L2+。在場的自動駕駛企業(yè)，包括智極汽車、斑馬智行、小鵬汽車等，都表示他們公司的自動駕駛系統(tǒng)還處于L2和L3級別之間。文遠(yuǎn)知行創(chuàng)始人兼CEO韓旭明確表示，他們做的是L4級自動駕駛，與宇通合作的L4級自動駕駛小巴已經(jīng)投入使用。

關(guān)于L5什么時候需要實(shí)現(xiàn)的問題，蘇青和在座的大多數(shù)專家都認(rèn)為L5是一個燈塔，這意味著超越人類的智慧的出現(xiàn)可能在一個人的一生中都看不到自動駕駛 華為，而是在一個規(guī)模比較大，比如在北京、上海、廣州、深圳實(shí)現(xiàn)L4，是一個技術(shù)性很強(qiáng)、可以實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)。這樣的目標(biāo)才能真正解決廣大消費(fèi)者的出行場景，對自己的技術(shù)發(fā)展比較看好。

“目前的一系列法律法規(guī)都是以人類駕駛為基礎(chǔ)的。無人系統(tǒng)尚未嘗試，存在挑戰(zhàn)。例如，無人駕駛汽車造成的交通事故誰負(fù)責(zé)，目前還沒有定論?！鄙虾Ｊ薪?jīng)信化工委副主任張建明認(rèn)為，目前自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)體系尚未建立，在技術(shù)和政策上都面臨挑戰(zhàn)。

法國圖靈獎獲得者 Joseph Sifakis 教授誤會。

在談及V2X在自動駕駛中的作用時，蘇青坦言自己是一個自行車智能人自動駕駛 華為，并就V2X普及等一系列問題非常真誠地闡述了自己的觀點(diǎn)。在場的大多數(shù)專家也認(rèn)為自行車智能的重要性，僅依靠V2X是不可能實(shí)現(xiàn)自動駕駛的。