2017年中國乘用車市場增長率，僅為1.4%，這是自最早可供查證的1994年以來，增長最為緩慢的一年。中國車市正在“退潮”，這已是國內(nèi)外車企高管所公認(rèn)。但在大勢欠佳的統(tǒng)一背景下，強(qiáng)者恒強(qiáng)，弱者愈弱，兩極分化正在加劇，“裸泳者”已浮出水面，淘汰的號角已經(jīng)吹響。   乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2017年，統(tǒng)計(jì)的71家乘用車企業(yè)中，有30家全年銷量出現(xiàn)了同比下滑，其中既有長安福特、北京現(xiàn)代等合資車企，也有長安汽車、長城汽車等自主車企。從排行表格中可以看出，同比下滑的現(xiàn)象，并非僅局限于某一特定區(qū)域，而是較為分散。   這意味，在不同的市場層次中，銷量下滑已經(jīng)是普遍現(xiàn)象，區(qū)別在于下滑的幅度各有不同。如長城汽車銷量同比下滑幅度僅為1.9%，依然保持在100萬左右的水準(zhǔn)，而北京汽車制造廠的下滑幅度達(dá)到了62.7%，長安標(biāo)致雪鐵龍也達(dá)到62.2%，考慮這兩家企業(yè)較低的銷量基數(shù)，如此“雪崩”式的表現(xiàn)堪稱災(zāi)難。   盡管大勢低迷，但并不妨礙其他車企在銷量上更進(jìn)一步。上汽大眾3.2%的增速盡管微弱，但卻完成了200萬輛的跨越，成為合資車企史上的第一次；自主車企方面，吉利勢頭最盛，同比增長59.1%，一躍成為自主車企新的領(lǐng)頭羊，并攀升至乘用車市場的第6位。   兩極分化的趨勢正不斷加劇，競爭形勢也越發(fā)慘烈。此前，已有諸多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，車市已進(jìn)入淘汰賽，而今已有不少企業(yè)瀕臨被淘汰的邊緣。或許未來的幾年內(nèi)，將很難再看到這么多乘用車企業(yè)的身影。   德系車強(qiáng)勢，韓系車“不堪回首” 近兩年，盡管自主車企崛起勢頭明顯，但合資車企依然占據(jù)中國車市的主導(dǎo)地位。不過，即便在合資車企內(nèi)部，分化依然是主旋律。從主要系別來看，德系車企保持著強(qiáng)勢地位。  
以大眾為首的德系車2017年表現(xiàn)十分強(qiáng)勢
  上汽大眾位列乘用車市場冠軍，銷量突破200萬輛，這在合資企業(yè)中尚屬首次；一汽-大眾位列乘用車市場第三，銷量超過195萬輛，與上汽大眾的差距也不大，未來隨著在SUV領(lǐng)域的發(fā)力，銷量仍有不小成長空間。北京奔馳、華晨寶馬保持著兩位數(shù)以上的增長率，表現(xiàn)令人矚目，其中北京奔馳的增長率更是達(dá)到了33.3%。   三家美系車企的表現(xiàn)差別明顯，上汽通用位列乘用車市場第二，銷量達(dá)到199萬輛，同比增長6.3%，距離200萬輛大關(guān)僅有一步之遙。   相比之下，福特則陷入頹勢，在華兩家合資企業(yè)均出現(xiàn)銷量下滑，其中長安福特同比下滑13.1%，江鈴汽車更是下滑了36.9%。年輕的廣汽菲亞特克萊斯勒保持著良好的成長性，全年銷量突破20萬輛，同比大增44.1%，繼續(xù)朝著主流車企邁進(jìn)。   另一支重要力量——日系車企，整體來看還處于復(fù)蘇階段，但各車企的表現(xiàn)并不均衡。   本田成為在華日系車企主要的拉動(dòng)力量，東風(fēng)本田與廣汽本田銷量雙雙突破70萬輛，同比增速分別為25.3%和10.4%，分列乘用車市場的第11和第12位。位居乘用車市場第5的東風(fēng)日產(chǎn)，也穩(wěn)固在120萬輛的水平，同比增速為11.9%。   而南北豐田的表現(xiàn)則較為平庸，一汽豐田同比增長7.2%，廣汽豐田同比增長4.9%，依然處于“小富即安”的狀態(tài)。不過隨著TNGA架構(gòu)產(chǎn)品全面導(dǎo)入國內(nèi)，南北豐田將會(huì)迎來新一輪的產(chǎn)品攻勢，其在2018年的表現(xiàn)值得期待。   長安馬自達(dá)已告別此前的高增長態(tài)勢，銷量未能突破20萬輛，增速也回落至3.5%。在馬自達(dá)自身產(chǎn)品儲備較為薄弱的情況下，其能夠獲得的新產(chǎn)品支持十分有限。與之形成對比的是，得益于歐藍(lán)德的熱銷，廣汽三菱銷量突破10萬輛，同比增速竟然達(dá)到110%。但鑒于三菱的產(chǎn)品儲備同樣薄弱，未來其長期的走勢可能將逐步回穩(wěn)。   拖累日系整體表現(xiàn)的，是曾經(jīng)風(fēng)光無限的長安鈴木，產(chǎn)品導(dǎo)入速度緩慢、缺乏適合中國市場需求的產(chǎn)品，長安鈴木繼續(xù)著自己的沉淪。銷量已跌破10萬輛，同比跌幅達(dá)到27.3%。盡管長安鈴木方面已經(jīng)積極進(jìn)行了一系列調(diào)整，但其市場走勢可能仍未見底。   縱觀2017年合資車企表現(xiàn)，韓系車企與法系車企的頹勢幾乎是“現(xiàn)象級”的。在2016年，這兩大品類已經(jīng)開始走下坡路，盡管企業(yè)著手做了不少調(diào)整，但在2017年，仍未能擺脫跌落的命運(yùn)。   韓系車企方面，北京現(xiàn)代銷量從2016年的114萬輛，跌落至今年的78萬輛，同比跌幅達(dá)到31.3%，不但退出了“百萬輛俱樂部”，在乘用車市場的排名也進(jìn)一步下跌至第10位。
 
以北京現(xiàn)代為首的韓系車2017年中國市場表現(xiàn)凄慘
  而東風(fēng)悅達(dá)起亞的下滑更是令人唏噓，年初蘇南永的回歸曾讓外界期待，但熟悉中國市場的蘇南永仍未能帶領(lǐng)東風(fēng)悅達(dá)起亞走出頹勢。2017年銷量僅為36萬輛，相比2016年的65萬輛退坡明顯，同比跌幅達(dá)到44.6%，在乘用車企業(yè)中已滑落至第22位，大有退出主流市場競爭的態(tài)勢。   法系車企的低迷同樣不遑多讓。除年輕的東風(fēng)雷諾因基數(shù)較低保持快速增長外，標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)（PSA）在華的兩家合資車企的表現(xiàn)，只能用“災(zāi)難”來形容。   作為國內(nèi)最早的合資企業(yè)之一，神龍汽車的“先發(fā)優(yōu)勢”已消耗殆盡，2017年銷量僅為37萬輛，相比去年59萬輛的成績，大幅下跌了36.9%。為挽救頹勢，神龍?jiān)谌耸?、生產(chǎn)、采購、商務(wù)、營銷等領(lǐng)域展開深入變革。日前，東風(fēng)標(biāo)致與東風(fēng)雪鐵龍兩大品牌部也“撤回”武漢，這一輪變革是否能見成效，仍需要時(shí)間檢驗(yàn)。   而長安標(biāo)致雪鐵龍的表現(xiàn)更是令人大跌眼鏡。其快速滑落的趨勢沒有絲毫緩解，2017年全年銷量僅為6000輛，相比2016年的1.6萬輛，滑坡達(dá)到62.2%。長安PSA已經(jīng)成為合資車企中銷量最低的車企，已經(jīng)完全被市場邊緣化。有鑒于此，其股東雙方近期再次注資“輸血”，但長安PSA在中國車市的前景已極為黯淡。   吉利、長安、長城“三巨頭”速度驚人 凌亂、分散、貧弱，是自主車企長期以來的寫照。大大小小數(shù)十家自主車企，被合資車企長期壓制，在較為低端的市場慘烈拼殺。自2014年后，借助SUV的東風(fēng)，自主車企開啟了一輪“野蠻生長”，市場規(guī)模得到了不小的提升，但仍未能與合資車企正面對抗。不過2017年，自主車企的向上提升仍在繼續(xù)，由吉利、長安、長城組成的“三巨頭”已經(jīng)呼之欲出。   其中，吉利汽車的成長速度堪稱驚人。2016年，吉利銷量已大幅攀升至78萬輛，到2017年，吉利更是猛增59.1%，銷量突破百萬輛，達(dá)到124萬輛。從而超越長安，成為自主車企新的領(lǐng)頭羊。而隨著新品牌領(lǐng)克將逐漸釋放銷量，其在2018年的成績值得期待。日前，吉利宣布，其在2018年的目標(biāo)是158萬輛。
 
吉利汽車在2017年的發(fā)展速度嘆為觀止
  相比吉利的狂飆突進(jìn)，長安和長城于2017年陷入到增長停滯與下滑的狀態(tài)。其中，長安銷量下滑了7.6%，仍勉強(qiáng)維持在106萬輛；而長城下滑了1.9%，銷量由96萬輛跌至95萬輛。   在經(jīng)歷了前兩年銷量的快速擴(kuò)張后，長安與長城不可避免地陷入了“體系能力不足”的困境。尋找新一輪的增長點(diǎn)，進(jìn)行體系能力的變革和提升，成為長安與長城必須完成的任務(wù)。這也給處于銷量快速增長期的吉利提了個(gè)醒。   除“三巨頭”外，由奇瑞汽車、上汽乘用車、廣汽傳祺、比亞迪組成的“自主勢力第二陣營”也基本成型。   作為自主車企“后發(fā)勢力”的代表，上汽乘用車與廣汽傳祺近年來成長迅速，2017年銷量均突破50萬輛，其中上汽乘用車大漲62.3%，廣汽傳祺也增長了37.2%。兩家企業(yè)均有各自的爆款產(chǎn)品，上汽榮威RX5與廣汽傳祺GS4均在A級SUV市場表現(xiàn)出眾。這也使得上汽乘用車與廣汽傳祺，成為2017年除吉利之外最為耀眼的明星企業(yè)。   相比之下，“資歷更老”的奇瑞與比亞迪，則在2017年表現(xiàn)平淡。奇瑞全年銷量為55萬輛，同比下跌了6.5%；比亞迪全年銷量為40萬輛，同比下跌了17.5%。兩家車企當(dāng)前均處于變革和轉(zhuǎn)型的階段，奇瑞自數(shù)年前已經(jīng)啟動(dòng)了企業(yè)體系的全面變革，至今仍未走出“調(diào)整期”；而比亞迪也一直奉行從燃油車向新能源汽車轉(zhuǎn)型的策略，目前新能源汽車已經(jīng)在市場上建立了一定的優(yōu)勢，但燃油車的低迷拖累了整體的表現(xiàn)。   除“三巨頭”與四家車企組成的“第二陣營”外，其余自主車企都處于波動(dòng)的發(fā)展?fàn)顟B(tài)。新產(chǎn)品的熱銷與否，直接決定了企業(yè)整體的走勢。因而，整體銷量也處于相對不穩(wěn)定的階段。不過更值得擔(dān)憂的，是部分自主車企已經(jīng)被市場邊緣化，2018年的走勢將如何發(fā)展成了未知之?dāng)?shù)。   2017年末，新創(chuàng)造車勢力融資順利，傳統(tǒng)車企層面也有一些股權(quán)變動(dòng)。“賣身”大半年的觀致，終于迎來了新的金主寶能，解決了資金短缺的燃眉之急，但何時(shí)能恢復(fù)元?dú)?，在產(chǎn)品與市場層面發(fā)力仍難以預(yù)料。此外，寶沃與天津一汽也在招募新的投資者，但截至當(dāng)下尚無定論。   這無疑給眾多掙扎在車市邊緣的自主車企提了個(gè)醒，中國車市早已不再是過去“粗放式發(fā)展”的階段，而是轉(zhuǎn)入對品牌、產(chǎn)品以及企業(yè)體系能力綜合考驗(yàn)的階段。眾多虎視眈眈的新創(chuàng)造車勢力，也加劇了未來潛在的競爭。面臨淘汰出局的危機(jī)，不少自主車企的調(diào)整窗口期已經(jīng)十分短暫。或許，像青年蓮花破產(chǎn)這樣的事件，還會(huì)繼續(xù)上演。