2018年2月，一汽-大眾銷售新車114,057輛，同比下跌3.95%，環(huán)比下跌51.88%，單月銷量位列合資乘用車企銷量第3名。   　　從去年11月開始，一汽-大眾的銷量開始了嚴(yán)重的振蕩。從年末的刻意“藏”銷量跌出TOP 3，到今年1月創(chuàng)新高的集中放量，再到2月份又跌出TOP 3，我們已經(jīng)可以窺見一汽-大眾2018年“保守”銷量目標(biāo)背后市場競爭的殘酷。   　　尤其對于今年大部分時間里依然要靠現(xiàn)有轎車陣容保份額的一汽-大眾而言，自主品牌由下而上的轎車攻勢，已經(jīng)讓習(xí)慣于享受轎車市場最大紅利的大眾品牌感到一絲危機。這些都會對一汽-大眾2018年的銷量走勢，產(chǎn)生不確定性影響。   大眾銷量：77,673輛，同比下滑13.75% 　　雖然，一汽-大眾仍然有三款轎車進(jìn)入銷量TOP 10，但顯然這三款車型在1月過分透支了銷量，致使2月銷量均出現(xiàn)超過45%的環(huán)比下滑，而寶來銷量上超越速騰、捷達(dá)，也并非一汽-大眾的常態(tài)。 　　而如果放眼全部車型的銷量TOP 10，轎車在其中僅占據(jù)四款，寶來則是唯一進(jìn)入此行列的一汽-大眾車型。從今年一汽-大眾VW品牌增量目標(biāo)僅為7萬輛，已經(jīng)充分看出一汽-大眾對于今年車市微增長的謹(jǐn)慎態(tài)度。   　　在轎車銷量榜前十名的名單中，我們看到帝豪、寶駿310、遠(yuǎn)景三款自主品牌車型，覆蓋了小型車到主流緊湊型車的細(xì)分市場。正是這樣的蠶食，讓像一汽-大眾這樣在轎車上具備傳統(tǒng)優(yōu)勢的合資品牌感到了壓力。而自主品牌在成本控制、車型配價比上的天然優(yōu)勢，以及渠道、市場口碑的多年積累，讓一汽-大眾未來將要執(zhí)行的“廉價車計劃”也不會是一帆風(fēng)順。   　　當(dāng)一汽-大眾今年大部分時間里還要以這幾款轎車作為依托，捷達(dá)今年勢必要遭受自主品牌向上的更大沖擊，速騰、高爾夫、邁騰基本到達(dá)了銷量的高位，進(jìn)一步增長潛力有限，而寶來今年的換代預(yù)計也要到四季度。剩下的高爾夫·嘉旅、蔚領(lǐng)、CC作為個性化車輛，更多充當(dāng)銷量的補充而非主力。   　　因此，一汽-大眾看似穩(wěn)固的轎車軍團，雖然現(xiàn)在依然貢獻(xiàn)不菲的銷量，但背后所呈現(xiàn)出的產(chǎn)品相對陳舊、增長潛力受限等問題，是一汽-大眾謹(jǐn)慎預(yù)期2018銷量的主因。甚至如果單看一汽-大眾VW品牌的銷量，今年存在被增長勢頭依然不減的吉利超過的可能。   　　預(yù)計將于今年7月上市的T-Roc，雖然國產(chǎn)版本已經(jīng)加長了84mm，但車長依然僅有4,318mm。參照同平臺斯柯達(dá)柯珞克國內(nèi)13.99-18.59萬元的售價，T-Roc未來的主銷區(qū)間大概率將落在15-20萬元之間。作為一汽-大眾首款SUV，卻幾乎是同樣價位區(qū)間里尺寸最小的車型，對于消費者的選擇將有可能造成一定的影響。   　　而今年另一款重磅新車Arteon，也已確定在國內(nèi)繼續(xù)以“CC”的名稱進(jìn)行銷售。在邁騰已經(jīng)在中型車市場領(lǐng)跑后，全新一代CC則是一汽-大眾實現(xiàn)品牌年輕化、科技化、運動化的舉措。對于這款預(yù)計定位高于邁騰的轎跑車型，如果銷量能夠達(dá)到4,000輛/月，就可以算是非常成功了。   奧迪銷量：36,384輛，同比增長26.80% 　　去年2月，“上汽奧迪”的風(fēng)波正沸沸揚揚，也因此今年2月，奧迪國產(chǎn)車型獲得了26.80%的高增長。 　　不過數(shù)據(jù)背后，奧迪所面臨的壓力卻一點也不小。A6L和A4L兩款主銷轎車都處于豪華品牌里競爭最激烈的區(qū)域，A6L進(jìn)入生命周期末端，“以價換量”的維穩(wěn)幾乎是必然；A4L則處于中期平穩(wěn)階段，但C級與3系的份額爭奪以及身后ATS-L、XEL等不斷蠶食，A4L也需要步步為營。   　　而今年國產(chǎn)奧迪車型的增量很大部分將由SUV承擔(dān)。全新Q5L預(yù)計將會在今年上半年上市，但屆時全新Q5L所要面臨的卻是奔馳GLC-L、寶馬X3、沃爾沃XC60、凱迪拉克XT5等多款車型的競爭，每一家都有自己的看門本領(lǐng)。在已經(jīng)上市的車型里，XT5近幾個月的銷量已經(jīng)隱隱有向GLC與Q5挑戰(zhàn)的趨勢，而下半年更多車型加入戰(zhàn)局，事實上對全新Q5L希望借此次換代重塑價格體系造成了很大的阻力。   　　另一個開拓全新豪華品牌入門SUV市場的Q2L，所面臨的不確定性其實更大。在20萬元左右的市場里，務(wù)實的年輕消費者們是否會因為奧迪LOGO就放棄對于車輛動力、配置、空間等的要求？答案并不明朗。如果奧迪能夠在這款車型上給出一個較為合理的產(chǎn)品力，并充分發(fā)揮奧迪的精致與科技，與主流合資品牌SUV在不同維度競爭，這個市場還是可期的。否則，僅僅依靠品牌就想打開這一全新市場，并不容易。   　　今年3月7日，奧迪與一汽正式簽署了成立兩家新公司的諒解備忘錄，分別專注于銷售業(yè)務(wù)和移動出行、數(shù)字服務(wù)，實現(xiàn)奧迪在華業(yè)務(wù)的全面重組，并將于年底開始運營。   　　顯然，一汽與奧迪的合作將得到進(jìn)一步深化，同時在機制上也有機會讓奧迪在國內(nèi)豪華車市場的競爭中，獲得更多的自主權(quán)和更快的反應(yīng)速度，更可以看作是一汽對潛在的上汽奧迪項目應(yīng)對之舉。   　　雖然，今年對于奧迪全球是產(chǎn)品大年，但對于一汽-奧迪而言，新增長來源卻十分有限，相反對于價格體系的把守任務(wù)則更為艱巨。2018年，將很有可能成為奧迪在國內(nèi)到底是“豪華品牌”還是“高級品牌”的分水嶺。