一個多月前的廣州車展上，WEY VV7混動家族迎來了兩款新車，分別是VV7 PHEV和VV7 GT PHEV。半個月后的12月10日，VV7混動家族在深圳開啟了為期22天的旅程，途經(jīng)18個省的21個城市，行程超過8000公里。在這穿越山海，品味古今，踏著風，用車輪丈量祖國美麗山河的旅途中，VV7混動家族的產(chǎn)品實力也得到了最真實的驗證。
可能WEY認為這還不夠，所以在萬里混動之旅的最后一站，VV7混動家族推出了以“冰雪”為主題的試駕活動，這也是WEY品牌近三年來首次涉足冰雪試駕。
在我們固有的印象中，豪華品牌是冰雪試駕的終極玩家，保時捷的壓倒冰雪，寶馬的冰雪駕駛大師訓練營，奔馳的冰雪對決，奧迪的冰雪嘉年華……冰雪就像沙漠。在某種程度上，“風險系數(shù)”用來表示一輛車的最終性能。同時，在冰雪試駕中，我們看到更多的燃油車，新能源車很少來玩。畢竟不是他們擅長的戰(zhàn)場。但這一次，WEY以VV7混動家族開啟了中國品牌混動車型的冰雪試駕，讓零下25度的黑河低溫在冰湖上考驗VV7混動家族的實力。
所以這一次，當我駕駛VV7 PHEV在公別拉冰川上繞著冰雪圈轉一圈，當我成功挑戰(zhàn)大興安嶺原始森林穿越白樺林的冰雪越野路段，當我在人工打造的冰雪廣場穿樁擋閃掉頭時，我甚至忘記了手中的車是中國品牌的SUV，因為它帶給我的自信和樂趣絲毫不亞于我曾經(jīng)嘗試駕駛過的豪華品牌。
于是我想到了開篇的話題，為什么WEY要讓VV7混動產(chǎn)品在品牌生命中的第一次冰雪試駕中扮演主角？經(jīng)過一天的體驗，我找到了兩個答案。
首先，因為PHEV的力量。
VV7混動產(chǎn)品上有一個Pi4銘牌，是PHEV家族身份的象征，代表了WEY自主研發(fā)的插電式混動平臺。p是插件的縮寫，I是Intelligent的縮寫，4指的是4WD。
VV7 PHEV和VV7 GT PHEV均采用P0(BSG電機)P4(后驅電機)混合動力模式，發(fā)動機采用長城引以為傲的2.0T渦輪增壓發(fā)動機。同時發(fā)動機內置15kW BSG電機驅動前橋，后輪軸的驅動動力來自后輪軸的永磁同步電機。發(fā)動機最大功率227馬力，峰值扭矩387牛米，電機最大功率116馬力，峰值扭矩195牛米。傳動部分匹配7速濕式雙離合變速箱。采用這種結構，VV7混動產(chǎn)品可以實現(xiàn)輕混前驅、純電后驅和插電式混合動力四驅三種驅動模式。
在試駕中，我的同車車主有一輛VV7燃油版。在冰雪上玩VV7 PHEV后，他對我說：“唉，這款混動起步不一樣，比我的VV7輕多了！”的確，即使我們在冰雪上起步加速，依然能感受到VV7混動系統(tǒng)強大的動力性能。在雪地越野環(huán)節(jié)，VV7 PHEV在穿越冰川、攀爬雪坡的過程中也展現(xiàn)出越級的動力水平。我覺得這只是對功率要求比較高的冰雪試駕才有必要。
二是因為四驅系統(tǒng)的加持。
記得很多年前第一次參加冰雪試駕，在海拉爾奧迪quattro 30周年的時候，那只四爪著地的小壁虎給我留下了深刻的印象，從那以后，“沒有四驅就沒有冰雪”的概念在我的腦海里形成了。
對于WEY來說，VV7混動家族的到來改變了此前VV7沒有四驅的局面，這套“電動四驅”系統(tǒng)是冰雪試駕的又一基礎。
在附著力極低的冰雪路面上，我們開啟了雪地模式，智能分軸控制技術可以實時監(jiān)測輪胎抓地力，并即時為前后軸給出合理的扭矩分配方案，幫助我們在冰雪圈邊緣精準追蹤。由于發(fā)動機和電機分別驅動前后軸，不存在傳動軸的問題，因此智能四驅比傳統(tǒng)的機械四驅具有更直接的動態(tài)響應速度。不僅能實現(xiàn)前后輪50:50的扭矩分配，還能連續(xù)實現(xiàn)左/右后輪03360100 ~ 10033600的動力分配，即使是“白”也能輕松駕馭積雪路面。
在漂移過程中，我們發(fā)現(xiàn)VV7 PHEV的ESP功能無法完全關閉，速度超過60公里/小時時ESP會介入，幫助我們更好地控制身體姿態(tài)。試駕過程中，儀表盤上會亮起后輪軸系統(tǒng)故障的指示燈，嚇得我們趕緊停車，接住VV7產(chǎn)品工程師的詢問。對方向我解釋：“這是一個特殊的技術設置，即當系統(tǒng)檢測到車輛前后輪轉速相差較大時，我們判定此時車輛處于危險狀態(tài)，此時系統(tǒng)會控制后輪的動力輸出，并在儀表盤上給出提示。別擔心，把車停下來關掉就行了。這是為了日常行車的安全?！蔽颐靼琢?
寫在最后：
巧的是，WEY冰雪試駕體驗的時間是12月31日到1月1日。在新年晚宴上，媒體、車主和WEY品牌工作人員熱烈討論WEY的未來。我們說三年30萬輛對于一個新品牌來說是一個值得驕傲的數(shù)字，但就像窗外的寒冷，在中國汽車市場第二個嚴冬，沒有人敢說輕松，WEY也不敢說輕松。根據(jù)總工會的統(tǒng)計，今年前11個月，WEY的銷量為90649輛，雖然這個數(shù)字已經(jīng)取得了。
不少自主品牌眼紅，但是依然呈現(xiàn)同比下滑的趨勢，但也正如VV7混動家族在黑河這片冰封的土地上接受冰雪考驗一樣，在車市的寒冬里我們看到的是一個迎風踏雪而來的WEY，是一個經(jīng)歷起伏后無懼挑戰(zhàn)、勇敢前行、將目光瞄準歐洲和北美市場、具有前瞻和全球視野的WEY!
一般來說，觀點非常明確且看上去略有偏頗的結論都會受到反駁，更何況一些為了銷量而劍走偏鋒的洗腦式營銷，更為多數(shù)汽車消費者所不屑，所以，當凱迪拉克明確拋出“沒有后驅、不算豪華”的觀點之后，AM車鏡著實為它捏了一把冷汗，這幾乎集合了失敗廣告所有的因素，偏執(zhí)、洗腦，同時也太過絕對。
可是，朋友圈和網(wǎng)絡端一通刷屏之后，這條視頻卻幾乎成了凱迪拉克最成功的魔性營銷，同時也讓更多的人開始考慮后驅與豪華之間的關系。凱迪拉克的產(chǎn)品力及豪華品質足夠強悍是這條廣告成功的重要原因之一。
我也問了自己一個問題，手握30萬，我會選擇一臺前驅車嗎?很明顯，幾率很小。
這條營銷廣告，雖然是CT6入了鏡，但從時間上來說，它更像是配合CT5的進場，后來CT5來了，果然沒有讓我們失望，所以，后驅究竟為CT5帶來了什么呢?
先來說說，當我有30萬預算時，我為什么一定會選擇后驅。
雖然很難說清楚，究竟是由于貴車普遍后驅而讓后驅變得高級，還是由于后驅才讓貴車變得高級，誰成就了誰，不好說，但高級是一定的。你若非拿宏光來跟我說事兒，我也不打算跟你抬杠。
我選擇后驅的原因有三
首先，后驅會做的更漂亮，長引擎蓋短前懸的特征帶來的優(yōu)雅是前驅車永遠無法提供的。
其次，后驅更有高級感，因為后驅有傳動軸，有傳動軸就意味著需要更多材料來營造高級感，所以后驅車普遍比較貴，貴就等于豪華。
第三，后驅更運動，同樣的地板油，只要馬力夠大，前驅和后驅都能提供推背感，但只有后驅，才能看見引擎蓋上揚，沒有翹頭的馬力怪獸是沒有靈魂的。
CT5就是這樣一款后驅車，有著外向囂張又不失優(yōu)雅的設計元素和車身比例，運動質感十分濃郁，但在舒適模式下開起這臺CT5卻也非常的舒服，在這個模式下，這臺數(shù)據(jù)爆炸的2.0T可變缸引擎可以輕松進入進氣門半開閉狀態(tài)和變缸模式，很明顯，它在照顧日常的駕駛感受，油門也相對不那么靈敏，盡量營造一種輕松寫意的駕駛狀態(tài)。
噪音控制由于有了主動降噪技術的加持，直接可以媲美行政級轎車的車內靜謐空間，這時候，你完全可以忽略掉它運動車型的身份，同時，10AT綿密的齒比和輕柔的換擋動作也在盡力彰顯旗艦車型該有的從容。
不過，在運動模式下，就好像杰森斯坦森脫下了衣服，隨時可以進入暴走狀態(tài)，油門靈敏，踩下油門后提速幾乎沒有反應時間，推背感隨叫隨到，而在收油瞬間的動作也非常粗暴，標準運動街車的設定，再加上一套模擬聲浪功能，車內視聽效果沒得說。
當然，變速箱此時的升擋也不再積極，懂得為你將轉速保持在適合發(fā)力的區(qū)間內，進入3000轉是輕輕松松的事，如果覺得這還不夠刺激，換至手動模式，通過換擋撥片來控制擋位，只不過，大概在超過5000轉之后，變速箱會繼續(xù)接管換擋的決策權，所以，2擋7200轉是不能實現(xiàn)的，但即便如此，也足夠你瘋狂一段了。
頂配的CT5搭載了電磁懸架，可以進行軟硬調節(jié)，但整體上的懸架質感與車型設計十分搭調，都是偏運動風格的調校，強調側向支撐性而犧牲了一點點的舒適性，因此，盡管它坐起來不是那種頂級的舒適，但路感非常清晰，并且，在可變轉向比的幫助下，無論高低速都能夠始終保持一種緊致精密的轉向手感。
頂配的CT5，帶有LSD，也就是后橋限滑差速器，要知道，當一輛大馬力后驅車遇上LSD，瘋狂的事情就來了，只要你想，即便245mm的胎寬也絲毫不能阻止車尾的擺動，此時再配上一位會漂移的老司機，這車玩起來，真的就不要心疼這2000塊一條的車胎了。
哦，對了，有人很關心油耗，AM車鏡在3天里斷斷續(xù)續(xù)的開了200公里，有北京通州城區(qū)的擁堵道路、有北京的三環(huán)路、有廣渠快速路、還有從首都機場到通州的國道等，空調和座椅加熱正常使用，熱的時候就關掉，偶爾暴力加速，綜合下來，這個百公里8.8L的表顯油耗非常讓人欣慰。
AM車鏡總結
如果CT5是輛前驅車，單是憑借著不俗的懸架質感和出色的靜謐性，他本身所具備的素質也可以和行政轎車一較高下，但它確實是一臺既具備高級感又可以很瘋狂的旗艦后驅運動車型，而且還節(jié)油。同價位乃至同級別車型中，真的也挑不出來和它類似的第二款車型了