2016年12月7-9日，一年一度全球最大規(guī)模汽車互聯(lián)網(wǎng)盛會——第九屆TC汽車互聯(lián)網(wǎng)大會（2016 Telematics@China 汽車互聯(lián)網(wǎng)大會）在全球汽車產(chǎn)業(yè)格局的最大變量發(fā)生地——中國上海隆重舉行，今年的主題是“汽車+移動互聯(lián)網(wǎng)：跨界思辨汽車產(chǎn)業(yè)終局”。
在數(shù)十位中外嘉賓的演講或發(fā)言，以及近十場圓桌會議或互動討論中，汽車制動網(wǎng)重點關注了與汽車安全及自動駕駛有關的話題，特摘錄了12月8日兩場圓桌會議部分嘉賓的發(fā)言如下：
一，12月8日上午主題為“從安全角度看汽車+移動互聯(lián)網(wǎng)”圓桌會議
↑“從安全角度看汽車+移動互聯(lián)網(wǎng)”圓桌會議由北京奇虎科技有限公司首席安全官譚曉生先生主持，圓桌嘉賓有：廣汽研究院首席技術官智能網(wǎng)聯(lián)技術研發(fā)中心主任黃少堂先生，寶沃汽車（中國）有限公司信息技術部車聯(lián)網(wǎng)與系統(tǒng)開發(fā)部總監(jiān)張國強先生，華晨汽車工程研究院車聯(lián)網(wǎng)信息安全總監(jiān)、車聯(lián)網(wǎng)設計主任工程師張曉帆先生，標致雪鐵龍集團導航車聯(lián)網(wǎng)及智能輔助系統(tǒng)經(jīng)理Eric BRECHARD先生。
廣汽研究院首席技術官智能網(wǎng)聯(lián)技術研發(fā)中心主任黃少堂先生（圓桌嘉賓）：車聯(lián)網(wǎng)安全是不是一個問題，還是炒作？我覺得虛虛實實、真真假假，我覺得對于汽車人來說，一個可靠的2G，遠遠比你一個高大上的5G更安心更安全，因為我們講的是可靠性，覆蓋率、覆蓋面積，但是你的生命在一個通訊卡上的時候，這個時候花里胡哨未必是你最踏實的。
標致雪鐵龍集團導航車聯(lián)網(wǎng)及智能輔助系統(tǒng)經(jīng)理Eric BRECHARD先生（圓桌嘉賓）：現(xiàn)在的車聯(lián)網(wǎng)，甚至自動駕駛汽車，我覺得對整車廠也好，對供應商也好，引入這些技術會不會嚇到我們的客戶？我們要讓客戶有這個信心，他們有問題我們要回答他們，他們會問我們這個遠程控制，其他人不會遠程控制？我真的可以完全信任我這輛車？他們會問這些問題的，我們要回答的了。
華晨汽車工程研究院車聯(lián)網(wǎng)信息安全總監(jiān)、車聯(lián)網(wǎng)設計主任工程師張曉帆先生（圓桌嘉賓）：車聯(lián)網(wǎng)的信息安全建設對于車廠來說是一個頭等大事，因為一旦涉及到安全的問題，我們都要把它看成是重中之重，是我們車廠的底線。目前，車聯(lián)網(wǎng)的信息安全的狀態(tài)沒有大家想象的那么糟糕，但是也絕對沒有某些人想的那么樂觀。為什么這么說呢？因為車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展時間并不是很長，我們還可以慶幸我們還有時間去做這件事情，我們應該是未雨綢繆，在沒有受到大規(guī)模，或者比較嚴重的攻擊的時候，我們把這件事情做好，要防范于未然。
寶沃汽車（中國）有限公司信息技術部車聯(lián)網(wǎng)與系統(tǒng)開發(fā)部總監(jiān)張國強先生（圓桌嘉賓）：隨著汽車聯(lián)網(wǎng)的深入，會有越來越多的車載ECU進行網(wǎng)絡互聯(lián)互通，這里面會出現(xiàn)大規(guī)模的病毒，大規(guī)模的代碼入侵的風險。在這種情況下通過研發(fā)體系對這些東西進行嚴防死守和設計，對于整個車聯(lián)網(wǎng)的安全和信息化的安全應該是可以得到控制的，應該不會產(chǎn)生特別重大的問題。前提是，我們從開始的階段考慮到信息安全，并進行有效的分層設計（其一是車輛在使用的，如APP或者是后臺；其二是車輛的后臺處理系統(tǒng)）。
二，12月8日下午主題為“從車聯(lián)網(wǎng)到自動駕駛”圓桌會議
↑“從車聯(lián)網(wǎng)到自動駕駛”圓桌會議由Stategy Analytics Inc車聯(lián)網(wǎng)高級分析師李建宇主持，四位重量級的嘉賓來自：地平線機器技術創(chuàng)始人&CEO余凱博士，南京隼眼電子科技有限公司CTO張慧博士，哈曼國際公司戰(zhàn)略管理與投資者關系副總裁何逸靜，Intel/Government Policy Group業(yè)務拓展及政府事務總監(jiān)野邊繼男先生。
談到新技術企業(yè)在自動駕駛領域最大的機會、最大的挑戰(zhàn)？余凱博士的發(fā)言極具代表性。余凱表示，在自動駕駛這樣的產(chǎn)業(yè)變革來臨的時候，整個產(chǎn)業(yè)的格局（參與者）有三大塊。其一是傳統(tǒng)勢力，由OEM和Tier1供應商構成，這是一個非常強大的組成。第二種是新來的野蠻人，這種野蠻人是谷歌和百度為代表的互聯(lián)網(wǎng)公司，他們有大把的鈔票，有新的思維，也有數(shù)據(jù)，也有人工智能方面的技術。第三個是真正的立志于端到端的控制用戶體驗的，特別典型的代表像特斯拉、Uber、滴滴，他們已經(jīng)在智能出行領域?qū)嵺`，而不是在空中飄著。
我認為這三股勢力在未來出行里面，第三類會占據(jù)一些比較優(yōu)勢，因為他們具備的是一種對新的技術的掌握，在新的技術變革里面所激發(fā)的思維改變。我覺得最大的是思維的改變，這個不是一朝一夕能夠改變過來的，從端到端的用戶體驗出發(fā)，基于用戶行為的大數(shù)據(jù)，不斷在云端更新模型，基于整個的閉環(huán)的系統(tǒng)跟線下的每輛車去更新、互動。
它甚至有可能拋棄傳統(tǒng)的供應商的環(huán)節(jié)，比如說特斯拉，之前摩拜單車是一個相對傳統(tǒng)的供應商的角色，它們打造了非常好的技術壁壘，這種技術壁壘是不是不可摧毀的呢？不一定。比如說特斯拉。它是技術未動，但是傳感器跟計算平臺先行，在明年會在所有的新車上面裝車8個攝像頭，12個超聲的傳感器，外加1個前置的毫米波雷達。
每輛車一年跑10000英里的里程，可能積累的是上千億的里程，這樣的大數(shù)據(jù)去更新自動駕駛模型。想想看，背后有個超級大腦在學習這么多駕駛員，在各種的路況下，怎么去控制，怎么去做規(guī)劃？
這個大數(shù)據(jù)是驚人的。我們現(xiàn)在的Tier1，現(xiàn)在的OEM（整車廠）很難調(diào)整過來?；诩夹g的深刻的理解，對這種產(chǎn)業(yè)思維的轉(zhuǎn)變，我覺得這個是很重要的一點。至于百度和谷歌有這種技術能力，但是他們首先要解決的是這種商業(yè)模式的定位問題。但他們現(xiàn)在還在非常地掙扎，比如谷歌最近很多做自動駕駛的人都紛紛離開，整個商業(yè)化路徑也不清晰。
從今年年初到現(xiàn)在，我的深刻感受是技術革新的步伐不是在變慢，而是在加快。我也在修正，認為10年的時間里面，差不多到2025年，在非高速公路的自動駕駛會基本就緒，但是到產(chǎn)品層面還需要時間。這里面也存在變數(shù)，像Uber和特斯拉超大規(guī)模的數(shù)據(jù)，或者說基于駕駛員的路況數(shù)據(jù)去開發(fā)的不斷更新的自我學習的自動駕駛平臺能夠演進到什么地步？我覺得有可能會更快。
無獨有偶，野邊繼男也認為：至于共享自動駕駛車，整車廠可能在提供服務過程當中的日常運營并不非常擅長，他們就是賣車，賣完之后考慮的是下一代的車，他們是不會跟進客戶的情況，所以整車廠的特點決定了他們很難通過大數(shù)據(jù)分析給客戶提供更好的服務，我覺得這跟現(xiàn)在傳統(tǒng)的整車廠是完全不一樣的。
那么，國內(nèi)企業(yè)在自動駕駛領域有沒有彎道超車的可能呢？對此，圓桌嘉賓的意見是：國內(nèi)企業(yè)采用新技術是不缺的，但是我覺得要使速度加快的話有一個問題，現(xiàn)在比較成熟的技術還比較少，中國的企業(yè)不是特別愿意去伴隨一個研發(fā)的過程，讓一個東西從不成熟到成熟，他們更多地希望技術解決方案提供商有足夠成熟的技術。如果這個技術足夠成熟，成熟包含有兩層意思，第一層是技術真的足夠好，第二層意思是說實施這個技術的復雜度足夠低?？傊艺J為中國的落地會比國外還快。因為中國的消費者是比較愿意去嘗試這些新的東西的。