“自動(dòng)駕駛的世界是一層層積木堆積起來(lái)的，沒(méi)有人能掌控一切?！弊詣?dòng)駕駛技術(shù)調(diào)查公司VSI（Vision Systems Intelligence）創(chuàng)始人兼首席顧問(wèn)Phil Magney在近期的一次采訪(fǎng)中這樣描述當(dāng)前自動(dòng)駕駛市場(chǎng)群雄割據(jù)的狀態(tài)，而他所指的“積木”則是諸如控制單元、安全系統(tǒng)、感知技術(shù)等。
很顯然，自動(dòng)駕駛不是一個(gè)獨(dú)門(mén)生意。在自動(dòng)駕駛的催化下，當(dāng)前由燃油發(fā)動(dòng)機(jī)所主導(dǎo)的汽車(chē)行業(yè)正在重新洗牌。
同互聯(lián)網(wǎng)的影響一樣，自動(dòng)駕駛的未來(lái)，可能也是幾個(gè)相互關(guān)聯(lián)的行業(yè)——幾個(gè)規(guī)模更大的十萬(wàn)億美元行業(yè)。而在自動(dòng)駕駛?cè)遮厪?fù)雜的技術(shù)鏈條上，需要所有玩家的通力合作。
如今，不論是傳統(tǒng)車(chē)企，還是科技公司、芯片廠(chǎng)商、軟件公司等等，各家都在積極探索，從各自擅長(zhǎng)的切入口，為這一市場(chǎng)添磚加瓦。
群雄混戰(zhàn) 平臺(tái)化競(jìng)爭(zhēng)升級(jí)
在過(guò)去的一年，自動(dòng)駕駛汽車(chē)平臺(tái)之爭(zhēng)呈升級(jí)之勢(shì)。
英偉達(dá)、英特爾頻繁發(fā)布重大合作或收購(gòu)戰(zhàn)略。先是英特爾大手筆并購(gòu)以色列公司Mobiley；緊接著，英偉達(dá)與博世共同推出基于Xavier芯片的自動(dòng)駕駛平臺(tái)。
前不久，戴姆勒又宣布與博世達(dá)成合作，兩家公司將加速“機(jī)器出租車(chē)”（robo-taxis）的量產(chǎn)工作。這一合作中，除了涉及戴姆勒奔馳和供應(yīng)商博世，還有英偉達(dá)。這家公司將成為戴姆勒-博世聯(lián)盟自動(dòng)駕駛平臺(tái)的合作伙伴。
而相比之下，全球兩大汽車(chē)芯片供應(yīng)商恩智浦（NXP）和瑞薩電子卻一直保持相對(duì)低調(diào)，鮮有重大披露。目前恩智浦與高通的合并事宜仍懸而未決。
不過(guò)，就在上周日本半導(dǎo)體廠(chǎng)商瑞薩電子在一段長(zhǎng)時(shí)間的沉寂后，終于出了殺手锏——一個(gè)全新設(shè)計(jì)的ADAS和自動(dòng)駕駛平臺(tái)Autonomy。這是這家長(zhǎng)期布局汽車(chē)電子產(chǎn)業(yè)的日本芯片商巨頭首次發(fā)布自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的重要布局。
對(duì)此，自動(dòng)駕駛技術(shù)調(diào)查公司VSI創(chuàng)始人Phil Magney則表示，“這是目前的必然趨勢(shì)，車(chē)載處理器巨頭必須要對(duì)平臺(tái)化做布局?！?/span>
根據(jù)Magney的調(diào)查，他指出，在自動(dòng)駕駛汽車(chē)的整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中，自動(dòng)駕駛模塊化整合將占據(jù)L4/L5級(jí)自動(dòng)駕駛硬件、軟件、服務(wù)和研發(fā)等產(chǎn)業(yè)價(jià)值的50%，自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)蘊(yùn)含巨大的市場(chǎng)增量空間?！邦?lèi)似這種平臺(tái)化手段是將自動(dòng)駕駛汽車(chē)所需的各個(gè)模塊處理節(jié)點(diǎn)進(jìn)行集成化處理?！?/span>
復(fù)雜的技術(shù)鏈條 產(chǎn)業(yè)結(jié)盟合作是趨勢(shì)
僅僅以自動(dòng)駕駛系統(tǒng)為例，就涉及到需要傳感器感知技術(shù)、高精度地圖定位以及人工智能的自動(dòng)駕駛策略這三大領(lǐng)域的支撐。
其中傳感器感知技術(shù)，就需要攝像頭、超聲波傳感器、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等等各類(lèi)技術(shù)用以幫助車(chē)輛理解其周遭環(huán)境的一切傳感器。
而定位技術(shù)，一方面需要高精度定位技術(shù)的硬件，同時(shí)要GPS結(jié)合慣性傳感器共同來(lái)實(shí)現(xiàn)，這就需要專(zhuān)門(mén)的定位技術(shù)供應(yīng)商。另一方面，定位相關(guān)的軟件技術(shù)，就涉及到地圖數(shù)據(jù)了。
目前由于任何傳感器都有其明顯的局限性，任何自動(dòng)駕駛的感知與定位功能均不可能由某個(gè)傳感器或某種技術(shù)獨(dú)立來(lái)完成。這使得用來(lái)處理所有這些行駛數(shù)據(jù)的計(jì)算平臺(tái)就顯得格外重要。
在自動(dòng)駕駛策略方面，以Autopilot二代為例，它是把傳感器搜集到的所有信息重新渲染成實(shí)時(shí)的3D模型，這里所用的計(jì)算平臺(tái)就是英偉達(dá)的GPU，因?yàn)?/span>GPU架構(gòu)在深度學(xué)習(xí)上具有固有優(yōu)勢(shì)。另一種基于FPGA的計(jì)算平臺(tái)，則是奧迪無(wú)人車(chē)所用的方案，具體說(shuō)來(lái)是Altera的產(chǎn)品CycloneV。不過(guò)為FPGA業(yè)界老大的Altera，早在2015年就被英特爾用167億美元納入麾下了。
以上還僅僅只是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)本身的技術(shù)鏈條，尚未包括車(chē)輛自身的各個(gè)控制系統(tǒng)，其涉及到的技術(shù)就已經(jīng)異常復(fù)雜了。
還不僅僅如此，事實(shí)上，自動(dòng)駕駛的意義要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出汽車(chē)本身以及其所運(yùn)用的技術(shù)，更大的價(jià)值在于數(shù)據(jù)。交通系統(tǒng)轉(zhuǎn)化成數(shù)據(jù)的必然影響是社會(huì)物資的自行流動(dòng)，其效果將類(lèi)似于互聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)使信息自由流動(dòng)，從而促成的社會(huì)效率升級(jí)。
對(duì)于自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)，英特爾預(yù)計(jì)，到2020年，一天就能生成4000GB新數(shù)據(jù)。這也是為什么在收購(gòu)了Mobileye后，英特爾CEO科再奇向他的員工解釋“我們是一家數(shù)據(jù)公司”。
而要真正實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，必然離不開(kāi)芯片行業(yè)、汽車(chē)行業(yè)以及各個(gè)零部件供應(yīng)商的通力合作。正如Mobileye公司CTO所指出的，自動(dòng)駕駛汽車(chē)需要整個(gè)技術(shù)鏈條的所有玩家來(lái)通力合作，產(chǎn)業(yè)鏈上的結(jié)盟合作是必然趨勢(shì)。