eBooster?技術(shù)由電機(jī)驅(qū)動(dòng)，目前的型號(hào)需要與渦輪增壓器共同工作。在最開(kāi)始的怠速階段，只有渦輪增壓器進(jìn)行工作，但增壓比不高，所以感覺(jué)渦輪增壓器沒(méi)有發(fā)揮多大的作用。這時(shí)，如下圖中下游布局的例子所示，空氣進(jìn)入渦輪增壓器后進(jìn)行壓縮，然后進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)。當(dāng)汽車(chē)進(jìn)行加速、爬坡或其他工況時(shí)，閥門(mén)打開(kāi)，空氣通過(guò)渦輪增壓器先壓縮，然后再進(jìn)入到eBooster里，最后進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)。當(dāng)整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的performance已經(jīng)達(dá)到我們需求的時(shí)候，eBooster就會(huì)停止運(yùn)轉(zhuǎn)，所有的空氣只經(jīng)過(guò)渦輪增壓器進(jìn)行增壓再進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)。需要指出的是，eBooster的布局方式并不局限于下游布局，根據(jù)客戶的需要，eBooster也可被放置在渦輪增壓器之前。加了eBooster之后，扭矩可以在更短的時(shí)間內(nèi)達(dá)到峰值。所以eBooster可以在發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速時(shí)按需求提供增壓，博格華納第一代eBooster主要是瞬時(shí)工作（二代eBooster可實(shí)現(xiàn)持續(xù)性工作），為小型發(fā)動(dòng)機(jī)提供更好的低速扭矩且不會(huì)產(chǎn)生可察覺(jué)的渦輪遲滯現(xiàn)象。該技術(shù)配備了無(wú)刷直流電機(jī)和釤鈷磁體，具有出色的效率，電機(jī)還采用了球軸承技術(shù)，采用了該技術(shù)后，不需任何的油路供給，可以自我進(jìn)行潤(rùn)滑。其使用12伏/48伏電源，可適用于混合動(dòng)力及燃油發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)用。除了靈活安裝外，該技術(shù)還減少了尾氣中的熱質(zhì)量，從而加快后處理系統(tǒng)的加熱速度。通過(guò)eBooster技術(shù)和渦輪增壓器的完美匹配，整個(gè)增壓系統(tǒng)可根據(jù)客戶的特定需求進(jìn)行優(yōu)化。

 

eBooster原理結(jié)構(gòu)圖

 

這里面提到了12V和48V。我們先來(lái)了解下什么是12V和48V。

 

12V和48V表示電池的電壓。原先汽車(chē)上的電瓶電壓是12V。現(xiàn)在，要新增一個(gè)48V的電池。自動(dòng)啟停功能作為一種重要的提升燃油經(jīng)濟(jì)性的手段，在很多車(chē)上都已經(jīng)得到了應(yīng)用。但基于12V電池的啟停系統(tǒng)有以下缺點(diǎn)，相信有啟停功能的駕駛者深表同感：1.堵車(chē)時(shí)啟停頻繁，讓人心煩。2.停車(chē)熄火后，空調(diào)也跟著不工作了。3.滑行時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)熄火，沒(méi)有能量回收，或只有很弱的能量回收，節(jié)油不徹底。這時(shí)，你會(huì)不會(huì)想象：如果車(chē)上有一臺(tái)電機(jī)，起步時(shí)用電機(jī)起步、滑行時(shí)用電機(jī)回收能量、全油門(mén)時(shí)電機(jī)還能幫著輸出動(dòng)力就好了，要是空調(diào)也能用電機(jī)就更好了，你想的這個(gè)東西就叫做--混合動(dòng)力。12V帶啟停系統(tǒng)也是混合動(dòng)力，但只能算微混，而你想象的這些功能，就跨入了48V范疇。而12V電池短期內(nèi)也不會(huì)取消，會(huì)用于驅(qū)動(dòng)傳統(tǒng)的電子元器件，否則所有電子元器件都要重新研發(fā)并測(cè)試，一來(lái)增加更多變量因素，容易導(dǎo)致系統(tǒng)不穩(wěn)定；二來(lái)將會(huì)帶來(lái)成本的大幅度提升，得不償失。

 

48V蓄勢(shì)待發(fā)

 

48V系統(tǒng)不管是在歐洲還是中國(guó)市場(chǎng)都受到比較大的關(guān)注和認(rèn)可主要因?yàn)?/span>48V的通用性和成本。主機(jī)廠可以繼續(xù)沿用原先的動(dòng)力總成構(gòu)架，逐步增加其混動(dòng)的復(fù)雜程度，做到油耗和排放的優(yōu)化。通常系統(tǒng)由一個(gè)小發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)組成，電池用于存儲(chǔ)啟停/制動(dòng)過(guò)程中的能量回收。據(jù)IHS《全球洞察》預(yù)測(cè)，到2025年，48V混動(dòng)汽車(chē)的市場(chǎng)占有率將占全球輕度混動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的95%，幾乎將是全球混動(dòng)汽車(chē)總量的一半。更為直觀的說(shuō)，到2025年，全球每售出10輛車(chē)，其中就有一輛是48V輕度混合動(dòng)力汽車(chē)。而其最新的預(yù)測(cè)也顯示，到2025年，全球48V汽車(chē)年產(chǎn)量將達(dá)到1360萬(wàn)輛。更重要的是，中國(guó)未來(lái)將成為48V技術(shù)的主要市場(chǎng)，到2025年大約會(huì)有接近800萬(wàn)臺(tái)的48V車(chē)型在中國(guó)生產(chǎn)。

 

為什么選擇eBooster？

 

◆消除渦輪遲滯現(xiàn)象，加快瞬時(shí)響應(yīng)時(shí)間，提升低速扭矩 讓我們先來(lái)了解下渦輪遲滯現(xiàn)象：渦輪增壓器提高發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量，幫助小型發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)能與大發(fā)動(dòng)機(jī)相媲美的扭矩和功率。但在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較低時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣并不能通過(guò)慣性沖力帶動(dòng)渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪也就不能帶動(dòng)同軸的葉輪，來(lái)壓縮更多進(jìn)氣。此時(shí)的渦輪增壓器并不能介入工作。而當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速提升后，排氣流量瞬間變大使得渦輪增壓器介入工作。由此帶來(lái)的駕駛感受是：踩下油門(mén)的一瞬間并沒(méi)有很強(qiáng)大的動(dòng)力甚至比一般的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)輸出更疲軟一些，但是等到轉(zhuǎn)速攀升到一定程度，動(dòng)力馬上就洶涌澎湃的來(lái)了。這種從疲軟到?jīng)坝颗炫鹊倪^(guò)程就是所謂的渦輪遲滯現(xiàn)象。但eBooster技術(shù)在不損耗發(fā)動(dòng)機(jī)能耗的前提下，很好地解決了渦輪遲滯現(xiàn)象。第一代eBooster與渦輪增壓器共同工作。在發(fā)動(dòng)機(jī)低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，排氣流量還帶不動(dòng)渦輪增壓器的葉輪時(shí)，由電機(jī)先驅(qū)動(dòng)eBooster介入工作，提供增壓。等到排氣流量變大后，即通過(guò)廢氣帶動(dòng)渦輪增壓器介入工作。渦輪遲滯現(xiàn)象的消除給駕駛者帶來(lái)了更強(qiáng)勁的動(dòng)力體驗(yàn)，可以在更短的時(shí)間內(nèi)，扭矩達(dá)到最大值。因eBooster由電機(jī)驅(qū)動(dòng)，230毫秒就可以達(dá)到電子渦輪增壓器的最大轉(zhuǎn)速。車(chē)輛的加速性能和操控感得到顯著提升。（該數(shù)據(jù)源于博格華納改裝Mustang之后測(cè)得的數(shù)據(jù)）

 

 

 

◆助力發(fā)動(dòng)機(jī)小型化和低速化 大家對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)小型化比較好理解，那么什么叫低速化呢？低速化是指將變速箱和差速器等的傳動(dòng)裝置與發(fā)動(dòng)機(jī)相匹配，使發(fā)動(dòng)機(jī)在既定的高速路工況下以每分鐘較低的轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)。小型化和低速化是汽車(chē)提升燃油經(jīng)濟(jì)性，降低排放的重要技術(shù)路線。例如：汽車(chē)加速、爬坡的時(shí)候，駕駛員一般換到低檔位，降檔升轉(zhuǎn)速，然后踩油門(mén)加速，這樣扭矩會(huì)比較大，如果使用了eBooster之后，不需要降檔，直接在高擋位低轉(zhuǎn)速的時(shí)候提供較大扭矩。這樣就實(shí)現(xiàn)了發(fā)動(dòng)機(jī)的低轉(zhuǎn)速化。關(guān)于小型化，拿我們eBooster量產(chǎn)的第一個(gè)項(xiàng)目戴姆勒的S Class來(lái)舉例子：它原本是個(gè)4.8L的V8發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率為320kW。加了eBooster之后在功率不變的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)變?yōu)?/span>3.0L，I6發(fā)動(dòng)機(jī)。

 

◆提高和渦輪增壓器的匹配，大幅提升燃油經(jīng)濟(jì)性 eBooster基本上使用的范圍是在流量比較小，壓比比較低的情況下。在這個(gè)時(shí)候可以和渦輪增壓器同時(shí)工作。這樣可以使得渦輪增壓器專(zhuān)注于在流量比較高，壓比比較高的情況下工作，從而提升渦輪增壓器的效率。同時(shí)當(dāng)eBooster持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)的時(shí)候，也就是和渦輪增壓器同時(shí)進(jìn)行工作的時(shí)候，相當(dāng)于是一個(gè)電子的兩級(jí)增壓器。應(yīng)用eBooster的48V系統(tǒng)可使燃油效率提升多達(dá)35%，且顯著降低排放。

 

此外，eBooster本身非常小非常輕便，并有良好的NVH效果。eBooster電機(jī)效率有94%，整個(gè)eBooster系統(tǒng)和汽車(chē)匹配后的效率很高。

 

兩種電壓的eBooster，48V和12V。

 

◆48V eBooster---天作之合的動(dòng)力 根據(jù)市場(chǎng)的需求，對(duì)于48V的eBooster推廣及應(yīng)用會(huì)更為專(zhuān)注些。48V的eBooster的功率是5kW到6kW，最大轉(zhuǎn)速在70,000轉(zhuǎn)，達(dá)到90%的最大扭矩所需270毫秒。在很短的時(shí)間內(nèi)可以達(dá)到6.2kW，在持續(xù)工作中，可以達(dá)到2-3kW。博格華納沒(méi)有把eBooster的功率做的更高是因?yàn)楦吖β兽D(zhuǎn)換成壓比的過(guò)程中，由于整體效率的問(wèn)題，最終不會(huì)帶來(lái)壓比上的優(yōu)勢(shì)，反而會(huì)耗電量高，整體效率就低了。第二代和第一代相比的話效率、壓比還有響應(yīng)時(shí)間都得到了一定的提高。此外，eBooster可以匹配不同種的葉輪，需要額外的一個(gè)水冷系統(tǒng)冷卻，重量十分輕，只有3kg。

 

◆12V eBooster---適用于小型發(fā)動(dòng)機(jī) 12V的第一代eBooster功率是1.7kW，在很短的時(shí)間內(nèi)可以達(dá)到2.4kW。但在未來(lái)可以實(shí)現(xiàn)持續(xù)性的增壓。最大壓比都會(huì)比現(xiàn)在得到提升。持續(xù)工作時(shí)，功率會(huì)保持在1.0kW。12V的eBooster也可以配能有不同的葉輪。目前第一代12V eBooster采用水冷，第二代采用風(fēng)冷。

 

這些數(shù)字表明，48V電壓將產(chǎn)生更大的動(dòng)力，但12V更適用于小型發(fā)動(dòng)機(jī)。對(duì)于3.0升發(fā)動(dòng)機(jī)，12V eBooster是不夠用的。12V解決方案通常適用于小于2.0升的發(fā)動(dòng)機(jī)。

 

第一代eBooster拆解

如下圖所示：左邊是和渦輪增壓器沒(méi)有太大的區(qū)別的，就是壓殼和葉輪，后背板，然后PCB，eBooster所有的控制還有電子元器件已經(jīng)安裝在了產(chǎn)品里面。不需要額外的一個(gè)空間來(lái)放它的控制單元或電子元器件。右邊就和渦輪增壓器不太一樣了。它是一個(gè)電機(jī)，轉(zhuǎn)子，定子繞線，水冷，CAN-BUS的連接器，還有電源的連接器。還有最外頭就是定子的外殼。eBooster的轉(zhuǎn)子采用的是永磁無(wú)刷電機(jī)技術(shù)。采用這種轉(zhuǎn)子的電機(jī)的好處就是噪音值很低，體積很小，而且效率很高。CANBUS connector需要指出的是，無(wú)論48V還是12V的eBooster，CANBUS都是12V的。這個(gè)和汽車(chē)connector信號(hào)是一致的。空氣的中空的管路，它有三個(gè)作用，第一個(gè)是平衡兩邊的壓力，因?yàn)樽筮呍谶M(jìn)行增壓，所以電機(jī)這邊壓力會(huì)比較高，需要通孔來(lái)平衡兩邊的壓力。第二個(gè)是如果壓縮的空氣里有任何雜質(zhì)不小心進(jìn)入了電機(jī)這邊的話，它也有可能性會(huì)被排出。第三個(gè)原因，當(dāng)eBooster進(jìn)行工作的時(shí)候，電機(jī)這邊的溫度會(huì)比較高，進(jìn)入壓氣機(jī)的空氣溫度還是正常的溫度或比較低的溫度，這些溫差會(huì)導(dǎo)致有可能會(huì)在電機(jī)這邊形成小液滴。但在電機(jī)這里形成小液滴會(huì)導(dǎo)致eBooster產(chǎn)生一些問(wèn)題，所以管路的第三個(gè)作用就是將這些液滴進(jìn)行排出。所以將eBooster安裝在車(chē)上的時(shí)候，有個(gè)重要的是eBooster不能被隨意的旋轉(zhuǎn)，它有一定的角度，這個(gè)角度造成高度差，才能讓液滴排出。EMC Choke，eBooster因?yàn)檗D(zhuǎn)子是永磁，所以它會(huì)給汽車(chē)?yán)锏钠渌娮釉骷斐梢欢ǖ挠绊?，但是通過(guò)裝了EMC Choke之后，eBooster就會(huì)對(duì)其他電子元器件的影響降低。這也是eBooster的一個(gè)優(yōu)勢(shì)。當(dāng)然也是技術(shù)的一個(gè)難關(guān)。

 

 

eBooster布局

eBooster一共有三種布局方式，一種上游布局和兩種下游布局。

 

◆上游布局：就是將eBooster放在渦輪增壓器的前面，這樣布局的好處是eBooster的位置會(huì)更加靈活。同時(shí)也會(huì)使進(jìn)入葉輪的溫度和壓力的值會(huì)比較低。這樣我們就能采用塑料材質(zhì)的葉輪和渦殼壓殼。同時(shí)也降低了成本。

 

◆下游布局：同樣都是將渦輪增壓器放在eBooster的前面。一種是eBooster放在中冷器的前面，一種是放在中冷器的后面。也有加兩個(gè)中冷器的解決方案，將eBooster放在他們的中間。放在下游的好處是eBooster會(huì)距發(fā)動(dòng)機(jī)更近，這樣它的瞬時(shí)響應(yīng)效果會(huì)更好。但同時(shí)也會(huì)導(dǎo)致一些劣勢(shì)，尤其針對(duì)同時(shí)采用EGR技術(shù)，這種布局對(duì)于進(jìn)入eBooster的葉輪的溫度會(huì)更高一些。當(dāng)eBooster放在中冷器的后面，進(jìn)入eBooster葉輪的氣流溫度不會(huì)很高，但是離開(kāi)eBooster的溫度進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的氣體溫度就會(huì)有所增高。也是它的一個(gè)劣勢(shì)。這也是為什么有些OEM會(huì)再加一個(gè)中冷器的原因。

 

eBooster的位置和中冷的布局會(huì)影響到經(jīng)過(guò)eBooster的氣體的體積流量。這需要在實(shí)際的前期開(kāi)發(fā)中，通過(guò)系統(tǒng)工程克服上述情況。目前來(lái)說(shuō)，并沒(méi)有一個(gè)布局有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)，主要根據(jù)OEM的需求來(lái)設(shè)計(jì)。最簡(jiǎn)單明了的eBooster的布局準(zhǔn)則就是盡可能放在冷的位置，這樣有利于電機(jī)。另外，放在盡可能離發(fā)動(dòng)機(jī)近的位置，這樣它的瞬時(shí)響應(yīng)會(huì)比較好。使用盡可能短且直的管路，讓氣體更加容易進(jìn)入eBooster。

 

eBooster和R2S的比較

前面我們提到過(guò)當(dāng)eBooster持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)的時(shí)候，也就是和渦輪增壓器同時(shí)進(jìn)行工作的時(shí)候，相當(dāng)于是一個(gè)電子的兩級(jí)增壓器。那么eBooster+渦輪增壓器和兩級(jí)渦輪增壓器比有什么區(qū)別呢？由下圖可見(jiàn)：在同樣達(dá)到90%最大扭矩的情況下，eBooster+渦輪增壓器會(huì)比R2S用時(shí)減少32%。這也就是我們說(shuō)的Time To Torque。所以當(dāng)客戶對(duì)Time To Torque要求較高時(shí)，eBooster會(huì)是不二的選擇。當(dāng)然eBooster還有其他很多的優(yōu)勢(shì)，比如加快瞬時(shí)響應(yīng)時(shí)間，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)的小型化和低速化，提高和渦輪增壓器的匹配、降低油耗，在提升發(fā)動(dòng)機(jī)性能的時(shí)候，不會(huì)增加任何的尾氣排放。且使用eBooste加渦輪增壓器，并不會(huì)使催化劑進(jìn)行滯后響應(yīng)。對(duì)于催化劑的影響，它和一階的渦輪增壓器是一樣的。

 

當(dāng)客戶更加注重尾氣及二氧化碳排放的時(shí)候，可能R2S會(huì)是一個(gè)更好的選項(xiàng)。另外，eBooster+渦輪增壓器比R2S布局上占用的空間要小很多。

 

 

下面為大家具體介紹一輛帶有eBooster的樣車(chē)

這輛2015年的福特野馬(Mustang)擁有2.3升EcoBoost的4缸發(fā)動(dòng)機(jī)。在樣車(chē)中使用了48V eBooster，其最大功率為5kW。eBooster每次僅僅工作很短的幾秒，所以它所消耗的能量是十分低的。在巡航的過(guò)程中，甚至是在高速巡航時(shí)，eBooster也很少或完全不被啟動(dòng)。

 

電池可以在輕度再生制動(dòng)(mild regen braking)中被重新充電。這表示，充電所需的電力并不需要由發(fā)電機(jī)通過(guò)燃燒燃料提供。此外，用于生產(chǎn)目的的電池十分緊湊，大約只有鞋盒大小。

 

我們(在樣車(chē)中)安裝了一個(gè)較大的渦輪增壓器和eBooster。我們決定將eBooster放在距節(jié)流閥體很近的地方。你也將看到eBooster被放置在中間冷卻器的后面，所以eBooster將使用冷卻過(guò)后的壓縮氣體。最后，你將看到bypass valve 和eBooster被平行放置，從而當(dāng)eBooster不工作時(shí)，氣流可以(通過(guò)bypass valve)繞行。

 

讓我們回到最開(kāi)始：當(dāng)eBooster被安裝在配有原始渦輪增壓器的車(chē)?yán)锏臅r(shí)候。我們得到了類(lèi)似于柴油系統(tǒng)的扭矩曲線。扭矩在1500rpm時(shí)增長(zhǎng)了85%，在2000rpm時(shí)增長(zhǎng)了55%，以及在2500rpm時(shí)增長(zhǎng)了38%。但也類(lèi)似于柴油系統(tǒng)，扭矩在發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速時(shí)急劇下降。(這是由于) eBooster在4500rpm時(shí)停止工作，(原始)渦輪增壓器也不能在5000rpm后更有效地工作。我們必須承認(rèn)對(duì)于大多數(shù)駕駛員來(lái)說(shuō)，這種搭配已經(jīng)很好了，且與此同時(shí)，也有效的示范了如何將小型化的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)化為令人振奮的發(fā)動(dòng)機(jī)。

 

但是福特野馬是一款運(yùn)動(dòng)型車(chē)，因此不僅僅需要eBooster，還需要搭配較大的渦輪增壓器。eBooster負(fù)責(zé)當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較低之時(shí)，渦輪增壓器負(fù)責(zé)當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較高之時(shí)。通過(guò)安裝較大的渦輪增壓器，我們可以輕易地獲取更大的扭矩(在某一的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速區(qū)域)。但是你會(huì)發(fā)現(xiàn)，應(yīng)用了eBooster組合(eBooster和較大的渦輪增壓器)后，所有發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下的扭矩都可以得到大約38%的提升，并且在發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速時(shí)提高功率78%。

 

TTT是time to torque (達(dá)到某力矩所需的時(shí)間)的縮寫(xiě)，其反映了響應(yīng)(速度)。讓我們來(lái)看一下在1500rpm時(shí)的TTT。在自動(dòng)變速器中，迅速的降低檔位可以很好的掩蓋這個(gè)缺點(diǎn)。但是在手動(dòng)變速器中，通常(我們)會(huì)在具有很好燃料經(jīng)濟(jì)性的檔位，狠踩油門(mén)，(但因汽車(chē)并沒(méi)有立刻加速)而感到十分無(wú)聊。來(lái)看左上角，額外的eBooster將(達(dá)到同樣扭矩的)時(shí)間縮短了一半。這意味著你可以在巡航時(shí)保持檔位不變，然后在需要加速時(shí)(直接)踩油門(mén)，(即可以)將達(dá)到目標(biāo)扭矩的時(shí)間從2秒縮短至1秒。在2000rpm時(shí)的結(jié)果也同樣令人印象深刻，來(lái)看看我們可以多么迅速得升高至400ft-Ibs.

 

和V8的比較結(jié)果有目共睹。在小于1900rpm時(shí)，V8表現(xiàn)更加優(yōu)越。但在大于1900rpm時(shí)，在中等轉(zhuǎn)速區(qū)域，扭矩可以被提升45%，在高轉(zhuǎn)速區(qū)域，功率被提升12%。

 

這個(gè)2.3升(的發(fā)動(dòng)機(jī))成就非凡，它在性能和發(fā)動(dòng)機(jī)小型化兩者之間達(dá)成了很好的平衡。V8可以達(dá)到卓越的扭矩、功率以及無(wú)與倫比的響應(yīng)。通過(guò)安裝eBooster和較大渦輪增壓器，我們可以獲得更好的扭矩、功率、響應(yīng)時(shí)間(相較于原本的i4)，以及極佳的燃料經(jīng)濟(jì)性。性能與燃料經(jīng)濟(jì)性可以兼得，實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)小型化。

 

渦輪增壓器未來(lái)之路

渦輪增壓器的未來(lái)之路將會(huì)實(shí)現(xiàn)從eBooster到eTurbo的進(jìn)化。eTurbo與eBooster的理念相同，是一款。我們正研發(fā)一款由電能輔助的集成電機(jī)式渦輪增壓器。這一產(chǎn)品最大的挑戰(zhàn)是實(shí)現(xiàn)軸承概念和集成電機(jī)，并將很重的集成電機(jī)在渦輪增壓器高轉(zhuǎn)速下同時(shí)實(shí)現(xiàn)高速運(yùn)轉(zhuǎn)。這些問(wèn)題都可以得到解決，目前我們已經(jīng)生產(chǎn)了一個(gè)實(shí)驗(yàn)樣機(jī)。這是一種面向未來(lái)的解決方案，在較短的時(shí)間內(nèi)獲得最大扭矩，帶來(lái)更有樂(lè)趣的駕駛體驗(yàn)。