F1 2008對(duì)比F1 2018：F1比賽中的制動(dòng)距離在10年間縮短22%，減速度增加12%
對(duì)于工程師、各大汽車制造商以及像布雷博(Brembo)這樣的配件制造商而言，F1比賽在過去10年中所取得的非凡成就再次證明了這一賽事是世界最先進(jìn)技術(shù)的試驗(yàn)場(chǎng)。
從2008年到2018年，制動(dòng)系統(tǒng)一直是革新的主角，其性能顯著提升。這些改進(jìn)也影響了車手的制動(dòng)方式，如今的制動(dòng)與10年前截然不同。
毫無疑問，當(dāng)今的賽車與2008年的賽車區(qū)別非常大，制動(dòng)過程中的不同表現(xiàn)不僅僅取決于制動(dòng)件。賽車的不同配置、空氣下壓力和更寬的輪胎（現(xiàn)在的制造商也不是2008年的制造商）在很大程度上影響著制動(dòng)性能。
在近10年間，布雷博制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行了重大革新，為了展現(xiàn)這一出色成果，我們對(duì)比2008年和2018年加拿大大獎(jiǎng)賽中的所有賽車制動(dòng)數(shù)據(jù)。
制動(dòng)距離：-22%
一級(jí)方程式賽車2008和2018年制動(dòng)距離對(duì)比圖
兩屆大獎(jiǎng)賽數(shù)據(jù)對(duì)比結(jié)果最讓人驚嘆的是制動(dòng)距離縮短了22.2%：在2008年的比賽中，賽車在吉爾-維倫紐夫賽道上的單次制動(dòng)平均距離為113米，而在今年的比賽中，單次制動(dòng)平均距離僅為88米。
顯而易見，我們說的是平均值，因?yàn)榫_的數(shù)據(jù)雖然體現(xiàn)出相同趨勢(shì)，但是它們之間差別巨大：在倒數(shù)第二個(gè)彎道處，也就是通往“冠軍墻”的那個(gè)彎道，今年的單座賽車在此處的制動(dòng)距離為98米，而在10年前，賽車在此處的制動(dòng)距離為117米。
制動(dòng)時(shí)間：-15%
盡管對(duì)比十分明顯，但是減少的制動(dòng)時(shí)間并不與制動(dòng)距離縮短的幅度相一致：從2008年至2018年，在吉爾-維倫紐夫賽道的單圈賽程中，制動(dòng)件的使用時(shí)間減少兩秒左右，相當(dāng)于減少15.5%。
這一數(shù)據(jù)似乎看上去平平無奇，實(shí)則不然：在10年前，車手在加拿大賽道的三個(gè)彎道處使用制動(dòng)件的時(shí)間都超過2秒，在其中一個(gè)彎道使用制動(dòng)件的時(shí)間甚至達(dá)到3秒多。
但是，在今年的比賽中，就制動(dòng)時(shí)間最長(zhǎng)的彎道而言，車手在10號(hào)彎道處的制動(dòng)時(shí)間為2.44秒，在13號(hào)彎道處的制動(dòng)時(shí)間為2秒。
在制動(dòng)踏板上施加的力：+4%
2018年F1比賽中使用布雷博制動(dòng)套件
如果制動(dòng)距離縮短22%，制動(dòng)時(shí)間“僅僅”減少15%，那么原因只有一個(gè)：布雷博(Brembo)制動(dòng)設(shè)備的性能提升，車手在踏板上施加的力也隨之提升。
在2008年的加拿大大獎(jiǎng)賽中，就平均數(shù)值而言，車手在踏板上施加的力為129公斤，而在今年的比賽中，這一平均數(shù)值升至134公斤：4%的增幅表明車手的掌控十分重要。
除了車手施加的力量大幅增加以外，布雷博(Brembo)制動(dòng)設(shè)備的性能也大幅提升：自2008年至今，布雷博制動(dòng)卡鉗的鋁鋰合金特性不斷革新。
現(xiàn)今的制動(dòng)卡鉗特點(diǎn)體現(xiàn)在更加復(fù)雜的幾何造型，不斷研發(fā)并優(yōu)化的剛度和重量比，同時(shí)采用高效造型來為賽車提供必不可少的冷卻效果。
減速度：+12%
除了更快的速度和更寬的輪胎以外（這會(huì)提升賽車將制動(dòng)扭矩釋放至地面的能力），布雷博(Brembo)制動(dòng)系統(tǒng)的性能也更為強(qiáng)大，因而車手需要承受比之前更大的減速度：在2008年的加拿大大獎(jiǎng)賽中，賽車最大減速度的平均數(shù)值為4.2G，而在2018年的比賽中，這一數(shù)值超過了4.7G，增加了11.9%。
在8號(hào)彎道處，車手需要承受的減速度甚至達(dá)到4.9G，而在2008年，此處的減速度數(shù)值僅為4.4G。就絕對(duì)數(shù)值和變化的百分比而言，第一個(gè)彎道的對(duì)比結(jié)果更加明顯：10年前的減速度數(shù)值為3.7G，今年的減速度數(shù)值為4.8G。
在舉行2018年F1賽事的其他賽道上，也出現(xiàn)這一變化趨勢(shì)。蒙扎賽道上的數(shù)據(jù)更加突顯這一變化趨勢(shì)：2008年，這一賽道上的最大減速度從未超過5G；
然而，根據(jù)模擬器的計(jì)算結(jié)果，在今年的比賽中，6個(gè)制動(dòng)路段中沒有一個(gè)路段的減速度低于5.1G，在帕拉波里卡彎道處，減速度甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了6G。
制動(dòng)盤：從200個(gè)通風(fēng)孔到1400個(gè)通風(fēng)孔(+600%)
單憑肉眼就能立即察覺到的制動(dòng)系統(tǒng)部件的革新之一當(dāng)屬制動(dòng)盤。
在10年間，研究的進(jìn)步使布雷博(Brembo)能夠逐漸增加通風(fēng)孔的數(shù)目并減小尺寸。在2008年，F1制動(dòng)盤的通風(fēng)孔數(shù)目大約為200個(gè)。
四年后，通風(fēng)孔數(shù)目達(dá)到600個(gè)。布雷博的創(chuàng)新沒有止步于此，在2014年的F1比賽中，賽車所使用的制動(dòng)盤擁有1000個(gè)通風(fēng)孔。制動(dòng)盤的通風(fēng)表面積增加，從而增強(qiáng)散熱能力，降低運(yùn)行溫度。在很短時(shí)間內(nèi)，F1賽車所使用的碳纖維制動(dòng)盤的溫度就可以達(dá)到1000攝氏度。
自2017年起，制動(dòng)盤的最大厚度從28毫米增至32毫米，這也增加了通風(fēng)孔的可用空間，進(jìn)一步革新了制動(dòng)設(shè)備的冷卻系統(tǒng)。
如今，在極致版本中，一片布雷博(Brembo)制動(dòng)盤可以擁有將近1400個(gè)通風(fēng)孔，較2017年的制動(dòng)盤通風(fēng)孔數(shù)量增加一百多個(gè)。
在當(dāng)今設(shè)計(jì)中，通風(fēng)孔排列成4行，其直徑為2.5毫米，采用精密機(jī)械逐一精制而成。若要加工完成每個(gè)制動(dòng)盤上的所有通風(fēng)孔，需要12個(gè)到14個(gè)小時(shí)的加工時(shí)間。就此層面而言，精度就是一切：加工公差僅為0.04毫米。
制動(dòng)片：消散的能量+10%
在最近10年中，制動(dòng)片的尺寸和幾何造型都進(jìn)行了重要革新。
雖然制動(dòng)片總面積增加幅度不到2%（從4000平方毫米到4070平方毫米），但是，現(xiàn)在的制動(dòng)片看起來比過去的更長(zhǎng)。在2008年，其尺寸為106x25毫米，在2018年，其尺寸達(dá)到185x22毫米。
如今，制動(dòng)片可以消散的能量也顯著增加：在10年前的加拿大大獎(jiǎng)賽中，制動(dòng)片在發(fā)卡彎道處（10號(hào)彎）的最大溫度可以達(dá)到908℃，而在今年的比賽中，這一數(shù)值達(dá)到1000℃。
為了克服這個(gè)問題，對(duì)于制動(dòng)片造型的研究也日益深入。事實(shí)上，制動(dòng)片上的通風(fēng)孔是根據(jù)每家車隊(duì)的要求而特別定制的。
制動(dòng)卡鉗：輕量化+15%
在近10年中，制動(dòng)卡鉗經(jīng)歷了不同的革新歷程。一方面，精簡(jiǎn)設(shè)計(jì)更加受到青睞，另一方面，布雷博與車隊(duì)合作研發(fā)更具個(gè)性化的定制方案。
在2008年，賽車已經(jīng)可以根據(jù)不同賽道來選裝不同的制動(dòng)卡鉗，但是，隨之而來的問題是，在緊急情況下，為不同賽道而設(shè)計(jì)的制動(dòng)卡鉗無法相互替換。
布雷博(Brembo)的客戶車隊(duì)需要個(gè)性“定制化”的制動(dòng)系統(tǒng)，與賽車的設(shè)計(jì)完全整合在一起，并將在賽季中持續(xù)進(jìn)行優(yōu)化。例如制動(dòng)卡鉗、冷卻系統(tǒng)（進(jìn)氣口、制動(dòng)鼓、導(dǎo)流板……）與每家車隊(duì)研發(fā)的空氣動(dòng)力學(xué)解決方案的完美結(jié)合，以此來確保每個(gè)部件的獨(dú)特性。
除此之外，如今，車手的偏好也會(huì)影響剛度和重量的不同組合。
一級(jí)方程式賽車的布雷博制動(dòng)卡鉗
事實(shí)上，有些車隊(duì)偏愛使用更輕的制動(dòng)卡鉗，因?yàn)樗麄冃枰獪p輕汽車的重量，雖然這會(huì)損失一部分剛度。
其他一些車隊(duì)則更加注重剛度，從而造成質(zhì)量增加?？傮w而言，與2008年的制動(dòng)卡鉗相比，現(xiàn)在的制動(dòng)卡鉗重量?jī)H減輕15%，但是其加工工藝比10年前要復(fù)雜得多。
線控制動(dòng)
最后，在最近10年中推出的另一項(xiàng)新成果是線控制動(dòng)(Brake By Wire)。
為了保證賽車后軸的正確制動(dòng)，除了電動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生的扭矩以外，2014賽季引入了一項(xiàng)創(chuàng)新元素：線控制動(dòng)(BBW)。
在正常運(yùn)行模式下，后方設(shè)備不再由車手直接驅(qū)動(dòng)，而是由汽車高壓液壓系統(tǒng)（也就是驅(qū)動(dòng)變速箱或動(dòng)力轉(zhuǎn)向的液壓系統(tǒng)）通過適當(dāng)?shù)碾娮涌刂茊卧右则?qū)動(dòng)，并且隨時(shí)考慮與兩個(gè)MGU的作用以及車手設(shè)定的制動(dòng)分配。
在相同摩擦條件下，后軸需要消散的能量減少，這是由于其中一部分由MGU-K回收。因此可以使用尺寸更小、重量更輕的制動(dòng)卡鉗。
出于這個(gè)原因，除了傳統(tǒng)的6活塞制動(dòng)卡鉗以外，布雷博(Brembo)還向一些車隊(duì)提供用于后輪的4活塞卡鉗，以此來滿足其對(duì)于輕量化的需求。