2.0T的寶馬X5已經(jīng)在剛剛結(jié)束成都車展上公布了價格，相比3.0T車型便宜了10萬元。其實寶馬推出小排量中大型SUV除了拉低售價，另一個原因就是迫于法律法規(guī)的限制。

2.0T的寶馬X5已經(jīng)在剛剛結(jié)束成都車展上公布了價格，相比3.0T車型便宜了10萬元。其實寶馬推出小排量中大型SUV除了拉低售價，另一個原因就是迫于法律法規(guī)的限制。因為到2020年，歐盟市場上新車的二氧化碳排放量必須下降到每公里95克，想要達到這個水平就得把油耗控制在4升/百公里。除了混合動力之外，現(xiàn)有技術條件下更容易實現(xiàn)的方法恐怕就是采用小排量發(fā)動機。關于這兩款28i車型，我最大的疑問，就是四缸的2.0T的發(fā)動機對于一輛將近兩噸的車到底夠不夠用，如果是其它豪華品牌或許沒有這么在意，可寶馬一向是以駕駛樂趣為賣點的，換裝四缸發(fā)動機之后，到底會不會縮水？帶著這個疑問，大師第一時間來到北京，試駕了這兩款車型。

 

首先來介紹一下X5/X6 28i車型的動力系統(tǒng)，采用和寶馬3上相同的N20B20A系列高功率版單渦輪雙渦管發(fā)動機，具備缸內(nèi)直噴和Double VANOS/Valvetronic技術，最大功率180千瓦（245馬力）/5000-6500rpm，最大扭矩350牛?米/1250rpm-4800rpm，和寶馬328i完全相同。與之匹配的仍然是那臺非常討人喜歡的8速手自一體變速箱。

 

本次試駕分為三個部分，分別是城市道路和山路試駕，場地繞樁試駕，還有就是越野道路試駕。先說說城市道路和山路試駕。在城市道路行駛的時候，我采用的是ECO PRO節(jié)能模式，油門的反應會比較遲鈍，就好像那種渦輪遲滯的感覺，踩油門后要等個半秒鐘左右才會加速。即使是深踩油門也是這樣。不過這種調(diào)教在城市道路行駛我是比較喜歡的，因為可以把車開的很順，比較舒適，不會有一竄一停的感覺，跟車時只要提前預判一下前面車輛的動態(tài)就可以了。另外，這個模式下會有帶慣性的滑行功能，當你松開油門后，轉(zhuǎn)速立刻會掉到怠速時的800轉(zhuǎn)左右，變速箱也會匹配相應的擋位進行巡航，以達到節(jié)油目的。因為此次城市道路試駕的限速是80公里，在限速內(nèi)這個功還是很好用的。

 

經(jīng)過了一段無趣的駕駛以后，終于到了一段高速公路，我把車調(diào)到了sport模式，車馬上就換了一種性格，油門變得異常靈敏，只要輕踩就會往前竄，方向盤的指向也變得更加精準，基本沒有什么虛位，這才是寶馬應有的感覺。難道這款發(fā)動機真的比3.0T還好?當然不是！首先在中后段的再加速能力，跟3.0T六缸發(fā)動機有著明顯的區(qū)別，沒有那股后勁，其次就是山路駕駛上坡的時候，變速箱也會在4000轉(zhuǎn)以后換擋，感覺沒有六缸那么輕盈。這款2.0T發(fā)動機在日常駕駛時是夠用的，加速成績也比對手更加出色，只是沒有六缸車那么有激情。此外，操控樂趣依舊是寶馬最大的優(yōu)勢，在山路試駕時，可以感覺到底盤的調(diào)比較扎實，而且作為一款大型SUV，方向盤的指向性也沒有什么虛位。

 

不過畢竟山路的環(huán)境還是比較危險的，沒辦法太過于激烈駕駛。好在下午還有場地繞樁試駕和越野體驗，可以全面的了解一下這款車型的極限性能。在繞樁過程中，懸掛的支撐性比較出色，給人很強的信心，但由于車重已經(jīng)超過2噸，慣性大，高速繞樁的情況下，車身還是沒有轎車那么靈活。

 

在越野體驗的過程中，xDrive智能全輪驅(qū)動系統(tǒng)可以實現(xiàn)0.1秒響應速度與0-100%前后軸動力分配，能根據(jù)行駛狀況瞬時優(yōu)化牽引力分配，在通過涉水、斜坡、駝峰等路況時都比較從容。另外，HDC陡坡緩降功能也為坡路駕駛的安全舒適做出了不小的貢獻。

 

經(jīng)過一天的試駕，X5/X6 28i車型給我的感覺就是寶馬一貫的操控樂趣沒有改變，只是缺乏了那么一點點激情。喜歡性能至上的朋友，大排量發(fā)動機的寶馬X5/X6應該是你不二的選擇；但如果只是家用，這兩款28i車型更適合你。